Tu lui parle de ta nouvelle maitresse elle vas lacher les commande c'est sur...Jacques3012 wrote:Qu'est-ce que tu fais quand c'est ta femmedenimich wrote:Oui, mais lui au moins tu peux règler le problème avec un tit coup de xxxx sur sa gu.....leJacques3012 wrote:Moi je dirais quatre choses inutiles, un passager qui tiens fermement les commandes parce qu'il à peur
Jacques3012
Denis
Jacques3012
Le mieu c'est de commencer ici!!!Bob Cadi wrote:EEEEEEeeeeeee.
Atterrir au 1/3 ou relativement plus loin que le seuil de piste est une mauvaise habitude des habitués.
Si l'on doit redonner de la puissance en finale pour faire notre seuil c'est que nous avons commis une erreure de jugement lors de notre finale.
En arrivant au seuil, nous avons alors toute la piste pour effectuer notre arrondit et '' Tuer ', notre vitesse si elle est trop élevée.
De plus ( selon moi ) il ne faut pas faire un atterrissage différent à chaques pistes sinon comment allons nous nous y retrouver entre pilote.
Le gars qui pratique à 3 rivières et va faire le saut en titi quand il va arriver à St-Hyacinthe, puis s'il va à Valcourt alors on oublie ça.
L'enseignement nous dicte de viser le seuil de piste peut importe la piste et les raisons, cette rêgle est commune pour tous et devrait être suivie de tous.
Si une piste à 3500' elle ne fut pas construite que pour utiliser les 2000' derniers pieds.
Mon opinion bien sur
Bob
Mais c'était au cas où on aurait une panne moteur en finale... Évidemment, une bonne formation inclut aussi des atterrissages courts ou de précision, et je pense que c'est une discipline qu'on devrait tous pratiquer, parce qu'effectivement, il y a des pistes où on n'a pas le luxe de la distance. Et aussi, il y a OSHKOSH QUI S'EN VIENT 
Quand j'ai pris mon cours de pilote, quand je pratiquais les atterrissages en panne moteur, je visais continuellement le seuil de piste, et la plupart du temps, je ne me rendais pas. Mon instructeur m'as dit, dans la condition ou tu as une panne moteur, vise plutôt le premier tiers de la piste, il t'en restera assez long pour freiner par la suite, c'est ce que je me suis mis à pratiquer, et je n'ai plus jamais manqué ce type d'atterrissage. Si on vise un peu plus loin, on est pratiquement sur de faire la piste, en tout cas, c'est ce que j'ai pu pratiquer et je peut confirmer que ça fonctionneMichel C-GNCJ wrote:Normalement Pierre, pour être bien sécuritaire, tu devrais faire tes circuits à distance de vol plané. Par exemple, sur un Cessna, tu tiens la piste visuellement à mi-hauteur de hauban en vent arrière.
Si tu vires en base à 45 degrés, même si tu coupais le moteur tu devrais faire la piste, sauf par grand vent, bien-sûr.
D'ailleurs c'est vraiment un excellent exercice à faire l'été... tu coupes la puissance vis-à-vis du seuil et tu t'arranges pour faire ton toucher des roues en plein sur les chiffres ! C'est le meilleur moyen pour apprendre à bien contrôler ta vitesse d'approche et de plané, les glissades, etc.
Faire des approches avec une finale de 5 milles, on est mieux de laisser çà aux airliners. Parce que si tu dois mettre du moteur en finale, c'est que ton approche a été bien mal jugée ou bien, décallée à cause du traffic.
Dans les deux cas, si t'avais une panne de moteur en finale, tu ne ferais pas la piste...
Évidemment, on peut décider de rentrer en finale au moteur, à la vitesse minimale de contrôle pour faire une piste très courte par exemple, mais çà, c'est une autre histoire...
Ah, Oshkosh aussi c'est une autre histoire. T'es mieux de pratiquer le contrôle de ta vitesse et des espacements AVANT d'y aller ! Surtout quand en courte finale tu te fais dire tout à coup: "Canadian Cessna, put it on the green dot please, green dot. Then vacate the runway as soon as safe to do so. You have a Mustang on your six"... (ou l,avion plus rapide que vous de votre choix...).
Aaaaah, Oshkosh ! J'ai hâte d'y retourner !!!
Michel C-GNCJ
