Masse et Centrage

Hugo@C-GUFP · Post by **Hugo@C-GUFP** » Fri 21 Mar, 2008 11:40

Bob Cadi wrote: Lâche pas Hugo avec tes questions préparatoires à ta saison de vol de cet été.
Bob.

Merci!!! Bob

Bien sur que personne n'a les même idées et les mêmes réponses exacte, mais dans l'ensemble je comprend très bien le point de vue de tout le monde et personne je crois n'est dans le même bateau (avion)

. Je suis certain que la meilleur solution est toujours de rester sous la limite de poids permise, mais sur flotte je suis certain qu'a tous les jours même les Beaver, 185, 172 et surtout 150 sont très souvent hors limite

Combien de fois mon père est allé a la chasse au Caribou et l'avion était remplit au toit!!! et même certaine fois, le pilote était obligé d'enlever quelques caribou pour pouvoir sortir de l'eau

Pas très intelligent, je sais, mais cela arrive a tous les jours et surtout en brousse. Sûrement qu'un bon vieux pilote de brousse connaît plus les capacités de son avion que le fabriquant même????

Si un 150 avec 2 passagers et les livre de l'avion sont hors limite et vole quand même et c'est O.K.??? un 172, 180 ,185 et les autres.... peuvent ce le permette de temps en temps sans non plus exagérer.... Si comme j'ai lu un peu plus haut, un 150 peu prendre ??? de plus sans problème, surement que les autres modèles ont aussi une limite qui n'est pas inscrite dans le POH que l'avion peux prendre par beau temps, etc...

Je respecte toutes vos expériences et je les apprécies énormément. Je sais que la vie d'un pilote de brousse et un pilote d'aéroport est quand même assez différente dans tous les sens. C'est pour cela que moi je veux absolument vivre les 2 cotés de l'aviation en étant sur flottes l'été et sur roue l'hiver. J'adore la brousse et tous c'est lacs, le son des vagues qui frappe sur les flottes, les pistes a l'infini!!!, les zone peu explorer. Mais aussi j'adore tous le coté plus strict et enrichissant des zones controlés, les communication radio, d'entré dans la zone de Mascouche pour pouvoir atterrir quand il y a 2 ou 3 écoles de pilotages et tous les proprio qui ce promène dans le circuit et de le faire sans trop de stresse, La fièrté de bien réussir les décollages et atterrissages.

Je vous remercie tous de vos commentaire car je trouve qu'avec ce site nous avons accès a l'expérience de plusieurs personnes et qui est très très enrichissante pour moi et pour tous le monde qui lis les forum sur ce site...

A+

Hugo

DenisGagnon · Post by **DenisGagnon** » Fri 21 Mar, 2008 12:56

Constipus wrote: J'ai bon

Hi! Hi! Hi! Vite sur le calcule ce Constipus!!!

Maudit beau formulaire aussi!

Mais, les poids des pax, est-ce que tu as inclut le "14 lbs" supplémentaire de vêtements d'hiver?????

Sinon, tu viens de pèter ton M&C!!!

............. À moins que tu ais pesé chacun de tes pax tous juste avant d'embarquer....

Ho! Et aussi, j'allais oublier....

1) Est-ce que les gens ici présent on l'habitude de syphoner les 4-5 gallons (24-30 lbs) d'excès lorsque le M&C est trop pesant de 30 lbs???
2) Solution: avez-vous laissé un des pax à terre pour 25-30 lbs????

=> Personnellement, je n'ai jamais vue personne le faire aux Ailes Québécoises....

Hey les boys!!! Faut pas être plus catholique que le Pape...

Denis

DenisGagnon · Post by **DenisGagnon** » Sat 22 Mar, 2008 13:09

Mmmm... Ouin! Ça se garoche pas trop vite pour répondre à ces questions comme dirait Constipus qui m'a répondu en m.p.!!! Y aurait-il beaucoup de monde qui ne sont pas plus catholiques que le PAPE, pis qui n'osent pas se repentir et dire une dizaine ou deux d'un chapelet???!!!

Denis

PS: Pouaaah! Bueeuurk! Syphoner une tank!!!

Moi, je prends ce que j'ai dans ma tank et c'est ce qui me dit combien de pax que je vais amener... Ça goûte bin mieux!!!

Luscombe · Post by **Luscombe** » Sat 22 Mar, 2008 15:23

Plusieurs des Cessna commun tel que les C150, C152 et C172 furent certifié à un certains MTOW en fonction de leur capacité à grimper full flap (en cas ou ceux ci feraient défaut). Évidement c'est fonction du moteur installé et c'est pour cette raison que les C172 de 150HP ont un MTOW de 2300lbs et ceux de 160HP ont un MTOW de 2400, alors que les C172 avec conversion de 180HP peuvent avoir un MTOW sous un STC les emmenant à 2550lbs.

Les conditions météo diverse ainsi que l'endroit ou est exploité l'avion influe grandement sur les performances et il n'est pas nécessaire de dépasser le gross weight dans certains appareils pour se retrouver dans une situation ou les performances de l'avion sont anémique, surtout dans un C150 loadé ou un C172 avec 4 passager, quand il fait chaud.

Quant à ta question Denis; oui je l'ai fait une fois et j'ai droppé 7 gallons d'essence pour abaisser le poids de mon Luscombe afin d'emmener un de mes amis manger des crêpes à St-George.

Voici un texte qui relate un exploit datant des années 50:

New York to Paris
On January 29, 1956 Capt. Bill Judd, veteran TWA airline pilot, took off from Westchester County Airport in his 1956 Cessna 180 "Star of the Red Sea" and flew non-stop to Paris – a distance of more than 3600 miles. In spite of icing conditions and IFR weather encountered over the North Atlantic, the flight averaged 156 mph.

Gross weight at take-off was 4150 lbs and 323 gals. of fuel was carried. The take-off run required only about 1100 ft. in spite of the very high gross weight.

Total fuel consumed during the flight was 226 gals. and the flight time from New York to Paris was 24 hours. Fuel consumption was less than 10 gals. per hour, which is excellent considering the ground speed made and the fact that the plane was 1600 lbs overloaded at take-off. Capt. Judd had originally planned his flight to be a non-stop from New York to Cairo, Egypt but because of icing conditions discontinued the flight at Paris. The plane had 97 gals. of fuel remaining when landed at the Toussus-le-Noble Airport. The next day Capt. Judd took off and flew non-stop from Paris to Cairo in 15 hours.

This flight in the "Star of the Red Sea" demonstrates the remarkable performance that can be obtained from an outstanding plane when flown by an equally outstanding, capable pilot.*

FBFQ · Post by **FBFQ** » Sat 22 Mar, 2008 16:40

Salut Denis,

Et bien, voici ma réponse. En ce qui me concerne, j'entrepose mon avion après avoir fait le plein d'essence, après le vol. Donc, je dois tenir compte de cette charge pour le vol suivant.

Je n'ai pas l'habitude de syphonner les ailes avant un vol et la charge embarquée est fonction de cet aspect. Compte tenu de mes habitudes de vol (passagers, bagages, etc.) ça pose pas vraiment de problème.

Par contre, si je prévois un vol avec pax plus pesants dans les prochains jours, j'en tiens compte lors du ravitaillement suivant le vol précédent.

En résumé, il semble certain que l'avion est conçu de façon à pouvoir endurer une charge beaucoup plus lourde que le GW. Malgré le vieillissement de la machine, c'est encore le cas, dans une certaine mesure. Certains avions sont conçus pour endurer 150% des critères publiés (marge du design initial) mais la règlementation ne tient pas compte de cet aspect ET C'EST TANT MIEUX!

Si c'était le cas, quelle serait la limite acceptable de l'over GW? Boff, aujourd'hui, je suis en forme et de bonne humeur, donc une couple de 100 lbs de plus, y'a rien là. Hier j'étais fatigué, ça fa que le GW c'est en masse!

Sans blague, c'est pas évident à cerner. Par contre, loin de moi l'idée de critiquer qui que se soit en la matière. Je peux certainement imaginer des circonstances pour lesquelles il est difficile de faire autrement.

Et non, je ne suis pas plus catholique que le PAPE...

BFQ

FBFQ · Post by **FBFQ** » Sat 22 Mar, 2008 17:11

Oh, en passant,

Le dernier message est simplement mon opinion et le détail sur ma façon de faire. Rien de plus!

BFQ

bushpilot-180 · Post by **bushpilot-180** » Sat 22 Mar, 2008 18:14

DenisGagnon wrote:
Constipus wrote: J'ai bon
Hi! Hi! Hi! Vite sur le calcule ce Constipus!!! Maudit beau formulaire aussi!

Mais, les poids des pax, est-ce que tu as inclut le "14 lbs" supplémentaire de vêtements d'hiver????? Sinon, tu viens de pèter ton M&C!!! ............. À moins que tu ais pesé chacun de tes pax tous juste avant d'embarquer....

Ho! Et aussi, j'allais oublier....

1) Est-ce que les gens ici présent on l'habitude de syphoner les 4-5 gallons (24-30 lbs) d'excès lorsque le M&C est trop pesant de 30 lbs???
2) Solution: avez-vous laissé un des pax à terre pour 25-30 lbs????

=> Personnellement, je n'ai jamais vue personne le faire aux Ailes Québécoises....

Hey les boys!!! Faut pas être plus catholique que le Pape...

Denis

Moi je laisse marcher mon moteur au idle pendant 2 heures...

après, je suis en dessous de mon MTOW!!!

BUSHPILOT

FBFQ · Post by **FBFQ** » Sat 22 Mar, 2008 18:19

J'aime l'idée. Si on garde la queue attachée, on peut aller prendre un café pendant que ça tourne!

DenisGagnon · Post by **DenisGagnon** » Sat 22 Mar, 2008 18:29

bushpilot-180 wrote: Moi je laisse marcher mon moteur au idle pendant 2 heures...

après, je suis en dessous de mon MTOW!!!

BUSHPILOT

FBFQ wrote:J'aime l'idée. Si on garde la queue attachée, on peut aller prendre un café pendant que ça tourne!

Et re-

Denis

ttq · Post by **ttq** » Mon 24 Mar, 2008 07:49

http://www.avweb.com/avwebflash/news/Cr ... 431-1.html

tenez, un bon exemple du résultat possible si on est juste 200 lbs de trop....pour ceux qui pensent que le Gross Weight est un phénomène
élastique

j-p

Hypcop · Post by **Hypcop** » Mon 24 Mar, 2008 09:02

En ce qui me concerne, j'apporte une attention très particulière au W/B .

Je n'ai certainement pas l'expérience de la plupart des gens sur le forum 85 hrs en avion et 140 en Hélico, par contre, les expériences de vol (2 fois de la Californie à ici en hélico) m'ont démontré l'importance du W/B en traversant les montagnes du Colorado ou il faut constamment surveiller les limites de la machine.(chaleur, humidité,altitude etc )

Un jour en revenant du nord nous étions 4 abord, et comme les gens avaient changés de place au retour, lorsqu'est venu le temps d'atterrir javais le manche tiré vers moi car le poid, était un peu trop en avant, depuis ce temps je fais encore plus attention.

J'ai encore espérance de faire un vieux pilote et non pas un pilote vieux hi hi hi

Hypcop

awol · Post by **awol** » Thu 27 Mar, 2008 21:50

Lors de mon test en vol pour mon commercial sur Beech Sundowner, mon gross était OK pour catégorie normale. Par contre à cause des manoeuvres à effectuer, je devais respecter la catégorie utilitaire. Avec mon poids et celui de l'examinateur, la balance restante pour le fuel faisait en sorte que je n'avais pas le droit de décoller. L'examinateur après vérifications de ce qui se faisait au CQFA m'a fait décoller overweight utilitaire mais OK normal avec assez de fuel pour faire le test et on a fait les manoeuvres comme la vrille en dernier. Étais-je en dedans du W&B? Pour le savoir, il aurait fallu mesurer le fuel à la fin. Ce fût quand même une bonne question pour l'examinateur.

Pour le reste, je sais que full fuel il ne me reste que 471 lbs de payload.

Michel

MichelC · Post by **MichelC** » Fri 28 Mar, 2008 00:25

Je connais quelqu'un qui a expérimenté le changement de centre de gravité d'une façon inattendue !

Il avait son chien avec lui en 150; pis en courte finale, presqu'à l'arrondi le pitou qui était du genre berger allemand a décidé que la vue était meilleure dans le fond de la soute à bagage et a subitement changé de place !

Apparemment, le changement d'attitude a été brusque et TRÈS surprenant et il a du réagir rapidement pour pas manquer complètement son atterrissage...

Depuis, le pitou aviateur est toujours attaché à son siège.