Elles ne s'évitent pas.
Faut se faire un ptit plan de match avant de décoller, visualiser les pièges et les points forts.
Il faut a priori savoir qu'une des plus grande faiblesses du Beaver est son manque crhonique d'autorité au niveau des palonniers et des ailerons en dessous de 80-85 mp/h.
Donc faut à tout prix éviter de se retrouver a devoir gosser du manche dans cette plage de vitesse, ce qui est encore souvent difficile.
Alors, on décolle, effectue notre palier le plus bas possible comme ça si une bourrasque nous rabats, on se retrouve sur l'eau .
On monte notre vitesse passé les 90 mp/h tout en soulagant l'utilisation des volets afin d'en garder juste une petite portion en mode '' Climb flaps''.
Ensuite on tire sur le manche doucement à l'aide du trim.
En mode grosse weight le taux de monté se situe dans les 200-500 ft/min.
En mode vide dans les 750-1500' selon la température extérieure et l'altitude du décolllage.
Faut éviter de laisser trop pencher l'appareil , garder les ailes droites est la priorité no 1.
Également, tenter de se placer le nez dans le vent le plus rapidement possible.
A éviter, monter faiblement, à vitesse réduite et virer vent de dos, c'est le crash assuré.
La machine réponds quand même bien aux sollicitations de commandes mais comme au ralentis, il faut anticiper les corrections, et y aller fermement, c'est nous qui pilotons et non pas la machine ou les turbulences.
Pour les passagers, ils sont habitués aux mauvaises conditions selon leur lieux de campement.
Et lors du taxi avant le décollage, durant l'exposé de sécurité, je leur mentionne toujours comment ça va se passer.
Style :It's going to be a little rough...
C'est une des raisons pourquoi le Beaver n'est pas double commandes et qu'il n'a pas 2 sets de palonniers.
Bob
J' aurais jamais cru qu ' un jour , la brousse me stresserais autant 
OooooH C' est de l" ouvrage mais c' est beau 