BRRRR.... -22 degré chez nous pour aujourd'hui :cry:
Comme j'ai eu un automne de merde avec des vents entre 35 et 70km/h et une visi entre 0 et 3 la plupart du temps..... j'ai pas volé.
Le meilleur est à venir certes mais les belles journées ciel bleu riment souvent avec froid :cry:
Je me demandais, vous les "winter flyeux", à quel température vous resté au sol. J'ai un winter kit sur l'avion évidement mais je veux pas craquer mes cylindres suite à choque thermique. Je pensais me fixer une limite entre -15 et -18 degré C
Et vous ?
Je suis comme un toxicomane en manque de ça dose !!!!!! :x :x :x :x
Et puis, j'aimerais bien voler le début de la run du père Noël en sa compagnie :lol: :lol: :lol: :lol:
Ho Ho Ho
PM
Mon petit 140 et le grand nord
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pmgrandnord
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jcdostie
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Ce qui me limite est la température à l'intérieur de l'avion.
Quand c'est autour de -30°C dehors, ça me prend un manteau et une tuque en dedans et c'est un peu plate :shock:
En haut de ces températures, ça vole bien. C'est juste la préparation qui est pas facile quand tu es dehors avec les toiles.
À Waskaganish, y'a quelques temps en 172xp, -34°C durant la nuit et je suis décollé le matin tôt. La batterie était gelé, mais le moteur plugué. Je l'ai décollé à bras sans problème. On a gardé nos casques de poils (j'ai pas grand cheveux !!! ) et nos manteaux d'hiver :wink:
JC
Quand c'est autour de -30°C dehors, ça me prend un manteau et une tuque en dedans et c'est un peu plate :shock:
En haut de ces températures, ça vole bien. C'est juste la préparation qui est pas facile quand tu es dehors avec les toiles.
À Waskaganish, y'a quelques temps en 172xp, -34°C durant la nuit et je suis décollé le matin tôt. La batterie était gelé, mais le moteur plugué. Je l'ai décollé à bras sans problème. On a gardé nos casques de poils (j'ai pas grand cheveux !!! ) et nos manteaux d'hiver :wink:
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pmgrandnord
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Crime JC tu me fait passer pour un "fif" avec mon -18 celcius :lol: :lol: :lol:
Le moteur lui, y chiale pas un peu ??? C'est sûr que quand tu regardes les DC-3 de "Pilotes de glaces" qui ont des moteurs traditionnels à piston et qui vole jusqu'à -40 :shock:
Mais mon porte feuille n'est pas celui de Buffalo Joe. Je voudrais pas faire mal à mon petit 0-200.
Merci JC
Tu me donne un peu d'espoir.
Tu sais qu'avoir le choix entre rider mon Ski-Doo à -25 ou mon avion... je préfère de loin la "chaleur" du cockpit :wink:
PM
Le moteur lui, y chiale pas un peu ??? C'est sûr que quand tu regardes les DC-3 de "Pilotes de glaces" qui ont des moteurs traditionnels à piston et qui vole jusqu'à -40 :shock:
Mais mon porte feuille n'est pas celui de Buffalo Joe. Je voudrais pas faire mal à mon petit 0-200.
Merci JC
Tu me donne un peu d'espoir.
Tu sais qu'avoir le choix entre rider mon Ski-Doo à -25 ou mon avion... je préfère de loin la "chaleur" du cockpit :wink:
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C-GBVK
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Bonjour
Quand j'etais plus jeune avec un Champion 7AC moteur 65 hp qui démarre a la mitaine a une époque ou le baril 45 gallons de 80/87 coutait 55$ le baril que l'huile la plus claire etait de la 60 , le plus froid que je volais c'etait autour de -23 a-25 sans aucun préchauffage de moteur
il fallait parfois deux heure pour la mise en route et rechauffage du moteur (au printemps le straineur etait écrasser par l'huile épaisse )
Préferable de préchauffer ton moteur , c'est un mauvais exemple ..
Ce qu'il faut savoir lorsque on utilise ces petits avions au gros froid , la premiere regle c'est d'etre habille trés chaudement (habille polair ou de motoneige botte de skidoo ,rackette et équipement pour le froid , parceque si tu te slutch ou tu reste pris sur un lac, il faut que tu envisage de passer la nuit au froid, donc la température interieur de l'avion en vol aucune importance . (même préferable d'avoir des courents d'air comme un Piper J3 cela empeche la bué (surtout si tu transporte ton chien ) et te sauve la peau avec nos chauffage au gaz échappement pas garentie que cela fuit. )
Pour le moteur il y a des précautions a prendre pas descendre rapidement complement réduit suite a une montée , lorsque tu descent tu garde du moteur . Si tu arrete sur un lac pas trop longtemps, les cylindres refroidissent vite, l'huile prend plus de temps .
Cela prend des toles ajustables pour boucher l'air cylindres et huile
Au gros froid le moteur perd 100 rpm et plus plein gaz l'hélice est bruyante , certain carburateur de C85 deviennent trop pauvre il faut parfois fonctionner en permanence sur le carb heat , les pipes échappement deviennent blanche comme du lait .
Parfois au gros froid il faut legerment dévisser la visse de ralentie pour enrichire, si il marche trop pauvre au ralentie . (en croisere cette visse a aucun effet )
les cables de control des ailerons deviennent raide, au froid (trop de tension)
le reniflard doit imperativement sortir sous le capot dans l'air chaud du moteur , cela boucanne blanc en dessous .
En hiver on purge un avion au retour du vol , quand la chaleur a fait fondre le glacon dans le gascoletor et évidement avant la mise en marche du premier vol .
Il faut aussi s'assurer que la pompe de primeur soit bien opérationel parceque une goutte d'eau dans le petit conduit de 1/8 qui va alimenter la pompe si elle fonctionne plus cela risque de devenir un probléme si tu arrete sur un lac plusieurs heures pour le démmarrage.
cette pompe est plus sensible si tu marche au carburant auto . (les petites billes clapets se gomme )
Pour le Cessan 140 il y a quelque chose de particulier a surveiller dépasser les -20 les lames en acier 5/8 du train atterrissage deviennent fragile aux chocs elle casse au niveau du marche pied, géneralement dans un trou de visse 10-32 la corrossion dans ces trous de visse et le froid combiné .
Autre chose a surveiller si tu atterrie sur ski et que cela part de travers, que le skis mord sous la croute, que cela produit un effort negatif sur la lame la tête du boulon 1/ 2 pouce allen arrache, et au prochain décollage tu vas perdre une lame (c'est le seul boulon, qui retiend cette lame )
Si tu as forcé la lame en négative, ouvre la trappe sous le siege plusieurs visses, une grosse porte de visite tu verras la tête de ce boulon, ainsi que la boite support de cette lame.
André
Quand j'etais plus jeune avec un Champion 7AC moteur 65 hp qui démarre a la mitaine a une époque ou le baril 45 gallons de 80/87 coutait 55$ le baril que l'huile la plus claire etait de la 60 , le plus froid que je volais c'etait autour de -23 a-25 sans aucun préchauffage de moteur
il fallait parfois deux heure pour la mise en route et rechauffage du moteur (au printemps le straineur etait écrasser par l'huile épaisse )
Préferable de préchauffer ton moteur , c'est un mauvais exemple ..
Ce qu'il faut savoir lorsque on utilise ces petits avions au gros froid , la premiere regle c'est d'etre habille trés chaudement (habille polair ou de motoneige botte de skidoo ,rackette et équipement pour le froid , parceque si tu te slutch ou tu reste pris sur un lac, il faut que tu envisage de passer la nuit au froid, donc la température interieur de l'avion en vol aucune importance . (même préferable d'avoir des courents d'air comme un Piper J3 cela empeche la bué (surtout si tu transporte ton chien ) et te sauve la peau avec nos chauffage au gaz échappement pas garentie que cela fuit. )
Pour le moteur il y a des précautions a prendre pas descendre rapidement complement réduit suite a une montée , lorsque tu descent tu garde du moteur . Si tu arrete sur un lac pas trop longtemps, les cylindres refroidissent vite, l'huile prend plus de temps .
Cela prend des toles ajustables pour boucher l'air cylindres et huile
Au gros froid le moteur perd 100 rpm et plus plein gaz l'hélice est bruyante , certain carburateur de C85 deviennent trop pauvre il faut parfois fonctionner en permanence sur le carb heat , les pipes échappement deviennent blanche comme du lait .
Parfois au gros froid il faut legerment dévisser la visse de ralentie pour enrichire, si il marche trop pauvre au ralentie . (en croisere cette visse a aucun effet )
les cables de control des ailerons deviennent raide, au froid (trop de tension)
le reniflard doit imperativement sortir sous le capot dans l'air chaud du moteur , cela boucanne blanc en dessous .
En hiver on purge un avion au retour du vol , quand la chaleur a fait fondre le glacon dans le gascoletor et évidement avant la mise en marche du premier vol .
Il faut aussi s'assurer que la pompe de primeur soit bien opérationel parceque une goutte d'eau dans le petit conduit de 1/8 qui va alimenter la pompe si elle fonctionne plus cela risque de devenir un probléme si tu arrete sur un lac plusieurs heures pour le démmarrage.
cette pompe est plus sensible si tu marche au carburant auto . (les petites billes clapets se gomme )
Pour le Cessan 140 il y a quelque chose de particulier a surveiller dépasser les -20 les lames en acier 5/8 du train atterrissage deviennent fragile aux chocs elle casse au niveau du marche pied, géneralement dans un trou de visse 10-32 la corrossion dans ces trous de visse et le froid combiné .
Autre chose a surveiller si tu atterrie sur ski et que cela part de travers, que le skis mord sous la croute, que cela produit un effort negatif sur la lame la tête du boulon 1/ 2 pouce allen arrache, et au prochain décollage tu vas perdre une lame (c'est le seul boulon, qui retiend cette lame )
Si tu as forcé la lame en négative, ouvre la trappe sous le siege plusieurs visses, une grosse porte de visite tu verras la tête de ce boulon, ainsi que la boite support de cette lame.
André
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Bronco Billy
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Toi tu parle en maudit Andre
Pour ce qui est de loperation. Cest tres delicat. Ca depend enormement de comment tu roule ton moteur. le temps de prechauffage est super important. Apres latterrissage et les stop over tu veux egalement te munir de genre de moufle a inserer dans tes prise dair a lavant de ton avion. Ce qui permettra de garder la chaleur la plus longtemps dans ton avion et moins de choque thermique a la suite de ton arret moteur.
Comme disais Andre et dautre il est tres important pendant ta descente de conserver un peu de regime moteur et de faire des variations de puissance souple. Malheureusement meme avec tout ca il se peut que tu aille de mauvaise surprise au printemps... Jai trop vue de moteur scrap en fin de saison hivernal a cause doperation fais par des privee ou tout simplement a cause des choque thermique.
En resume si tu veut partir par grand froid pour cette anne moi je ferai comme ca:
-trouve toi une chaufferette pour preheater avant le demarrage
-fais chauffer ton moteur environ 10 minutes au idle ou a bas regime avant de faire tes rune ups.
-Pendant tes rune ups sois attentif a tes oil pressure oil temp et EGT CHT si tu en a.
- Pendant la course au decollage visualise toujours un eventuel panne moteur (defois les ptit moteur comme ca pendant laugmentation de puissance ca fais des droles daffaires).
-pour des descentes essaie de le faire avec du moteur selon ce qui est possible pour toi.
-le dernier point est encore plus important que les autres parce que tu va garder ton moteur en forme au cas ou tu aura besoin de faire une remise des gaz.
- Comme dit andre munit toi de plaque a lavant de ton avion pour limiter lentree dair. Ca va eviter un trop grand refroidissement.
Pour cette anne je crois que -15 serait raisonnable comme limite de temperature. Discute en avec ton mecano il te donnera son point de vue.
A plus ;)
dernier truc si tu opere a George le kit de survie et le suit de skidoo est vraiment essentiel ;)
jai surement oublier des trucs mais je crois qui a pas mal de truc.
Pour ce qui est de loperation. Cest tres delicat. Ca depend enormement de comment tu roule ton moteur. le temps de prechauffage est super important. Apres latterrissage et les stop over tu veux egalement te munir de genre de moufle a inserer dans tes prise dair a lavant de ton avion. Ce qui permettra de garder la chaleur la plus longtemps dans ton avion et moins de choque thermique a la suite de ton arret moteur.
Comme disais Andre et dautre il est tres important pendant ta descente de conserver un peu de regime moteur et de faire des variations de puissance souple. Malheureusement meme avec tout ca il se peut que tu aille de mauvaise surprise au printemps... Jai trop vue de moteur scrap en fin de saison hivernal a cause doperation fais par des privee ou tout simplement a cause des choque thermique.
En resume si tu veut partir par grand froid pour cette anne moi je ferai comme ca:
-trouve toi une chaufferette pour preheater avant le demarrage
-fais chauffer ton moteur environ 10 minutes au idle ou a bas regime avant de faire tes rune ups.
-Pendant tes rune ups sois attentif a tes oil pressure oil temp et EGT CHT si tu en a.
- Pendant la course au decollage visualise toujours un eventuel panne moteur (defois les ptit moteur comme ca pendant laugmentation de puissance ca fais des droles daffaires).
-pour des descentes essaie de le faire avec du moteur selon ce qui est possible pour toi.
-le dernier point est encore plus important que les autres parce que tu va garder ton moteur en forme au cas ou tu aura besoin de faire une remise des gaz.
- Comme dit andre munit toi de plaque a lavant de ton avion pour limiter lentree dair. Ca va eviter un trop grand refroidissement.
Pour cette anne je crois que -15 serait raisonnable comme limite de temperature. Discute en avec ton mecano il te donnera son point de vue.
A plus ;)
dernier truc si tu opere a George le kit de survie et le suit de skidoo est vraiment essentiel ;)
jai surement oublier des trucs mais je crois qui a pas mal de truc.
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pmgrandnord
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Merci les gars.
Pour ce qui est du préchauffage, c'est pas trop un problème. L'avion est dans un hangar non chauffé à l'abri du vent. La veille ou tôt le matin, je vais programmer mon timer pour activer mon pad chauffant (panne huile) et ma chaufferette céramique dans le cowl. Le tout bien sûr couvert d'une housse. Je laisse chauffer entre 2 et 4 heures selon la température et le moteur démarre comme en été.
J'ai aussi des couvercle sur les trous d'air pour l'huile et demie plaque pour les trous avant pour les cylindres, malheureusement, ils ne sont pas ajustable. Ils cachent la basse des cylindres seulement. Dernier vol que j'ai fait, -15 degré et la température était très très bonne en croisière.
Je retiens donc de ce que vous me dites que la partie la plus délicate est lorsque qu'on doit réduire les rpm... Garder le plus de rpm possible en descente. Par grand froid, je ne compte point faire des atterrissages ici et là de toute façon. Je garde ça pour le printemps.
Merci de me rappeler André pour mes lames en dessous de -20. Tu me l'avais déjà dit, mais j'avais oublié. :oops:
Pour le reniflard André, mon mécano l'a raccourcit pour qu'il finisse un peu à l'intérieur du cowl et il a percé un autre trou plus haut, au cas où il gèle dans le bas.
Pour le kit de survie, je ne prend pas de chance. Une tente, un sac de couchage, matelas de sol, réchaud, bouffe et pelle font partie intégrante des choses que je laisse en permanence dan l'avion. Ici au nord, une simple balade en motoneige à quelque kilomètres du village peut se transformer en cauchemars sans un minimum d'équipement. Imaginez en avion à des dizaines voir centaine de kilomètre
:shock:
Merci encore les gars !!! Si vous repensez à autre chose, laissez moi savoir.
Si je vois le Père Noël avant qu'il se mette en route... je lui laisse savoir que vous avez été sympa avec moi (shut...)
Ho Ho Ho
Pascal
Pour ce qui est du préchauffage, c'est pas trop un problème. L'avion est dans un hangar non chauffé à l'abri du vent. La veille ou tôt le matin, je vais programmer mon timer pour activer mon pad chauffant (panne huile) et ma chaufferette céramique dans le cowl. Le tout bien sûr couvert d'une housse. Je laisse chauffer entre 2 et 4 heures selon la température et le moteur démarre comme en été.
J'ai aussi des couvercle sur les trous d'air pour l'huile et demie plaque pour les trous avant pour les cylindres, malheureusement, ils ne sont pas ajustable. Ils cachent la basse des cylindres seulement. Dernier vol que j'ai fait, -15 degré et la température était très très bonne en croisière.
Je retiens donc de ce que vous me dites que la partie la plus délicate est lorsque qu'on doit réduire les rpm... Garder le plus de rpm possible en descente. Par grand froid, je ne compte point faire des atterrissages ici et là de toute façon. Je garde ça pour le printemps.
Merci de me rappeler André pour mes lames en dessous de -20. Tu me l'avais déjà dit, mais j'avais oublié. :oops:
Pour le reniflard André, mon mécano l'a raccourcit pour qu'il finisse un peu à l'intérieur du cowl et il a percé un autre trou plus haut, au cas où il gèle dans le bas.
Pour le kit de survie, je ne prend pas de chance. Une tente, un sac de couchage, matelas de sol, réchaud, bouffe et pelle font partie intégrante des choses que je laisse en permanence dan l'avion. Ici au nord, une simple balade en motoneige à quelque kilomètres du village peut se transformer en cauchemars sans un minimum d'équipement. Imaginez en avion à des dizaines voir centaine de kilomètre
:shock:
Merci encore les gars !!! Si vous repensez à autre chose, laissez moi savoir.
Si je vois le Père Noël avant qu'il se mette en route... je lui laisse savoir que vous avez été sympa avec moi (shut...)
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Pascal
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doloair
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[quote="
Si je vois le Père Noël avant qu'il se mette en route... je lui laisse savoir que vous avez été sympa avec moi (shut...)
Ho Ho Ho
Pascal[/quote]
:o :shock: Et moi qui croyait que c ¨était toi le père Noêl :?: :cry: :cry: :cry:
Bon vol quand même Pm,,,dans le grand nord :!: :lol: :lol:
Dolorès :wink:je vais préparé du lait et biscuit au VRAI père Noêl :lol: :lol: :lol:
Si je vois le Père Noël avant qu'il se mette en route... je lui laisse savoir que vous avez été sympa avec moi (shut...)
Ho Ho Ho
Pascal[/quote]
:o :shock: Et moi qui croyait que c ¨était toi le père Noêl :?: :cry: :cry: :cry:
Bon vol quand même Pm,,,dans le grand nord :!: :lol: :lol:
Dolorès :wink:je vais préparé du lait et biscuit au VRAI père Noêl :lol: :lol: :lol:
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pmgrandnord
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Bon bien après deux mois.... je me décide à mettre des photos de mon hangar sur le thread :oops:
Ce fut TOUT un projet ! Presque qu'autant que l'achat de l'avion. Faut dire que c'était la première fois qu'un privé faisait une demande de construction d'un hangar au Nunavik auprès de Transport Québec. Comme vous savez, dealer avec la bureaucratie gouvernemental c'est pas un cadeau.... imaginez quand il s'agit d'une première. Entre ma première demande et l'acceptation du projet, il s'est écoulé presque 7 mois. Ils ont tout fait pour me décourager et pour me faire renoncer mais comme le petit 140 était déjà acheté et qu'il était hors de question qu'il passe l'hiver à se faire massacrer par les tempêtes..... j'ai tenu mon bout jusqu'à la fin. (merci à Jean Leduc, qui m'a donner le guts à la fin de ne pas m'ouvrir les veines)
Le hangar est en forme de T. La façade a 36 pieds de large et chacun des autres côtés ont 12 pieds de large. 8 pieds de haut à l'avant et 7 pieds à l'arrière. Il n'y a pas de plancher... c'est pour ça que j'appelle ça ma niche et non mon hangar :wink:
Le hangar a été fait avec ce qu'on avait sous la main ici et là.... pas de Home Dépôt ici :oops: Mais le résultat en est surprenant. :shock:
On a commencé par mettre des blocs de bois dans le sol à chaque intersections des murs pour soutenir la structure. Puis, on a mit une série de madrillés 2X10 bout à bout à plat, à l'avant par terre sur lesquels les portes rouleront.
Une fois fait, on a construit à l'avance 7 pans de murs de 12 pieds de large chacun que nous assemblerons comme un casse-tête sur le site.
Comme nous avons choisi d'opter pour quatre portes coulissantes à l'avant du hangar... le plus gros défi, était la construction de la poutre central à l'avant au dessus des portes. Chaque porte a 8 pieds de haut et 9 1/2 pieds de large. Deux portes coulissent l'une dans l'autre de chaque côté du hangar. La poutre central devait donc avoir la largeur du hangar 36 pieds plus 9 pieds de chaque côtés pour soutenir les portes une fois ouvertes. Ça nous fait donc une poutre de bois de 54 pieds de long !!!!!!
Trois épaisseurs de madrillé 2X10 avec une feuille de contre plaqué 3/4 entre chaque madrillé !!!! Collé, cloué, recollé et rere cloué des centaines de fois. La poutre comme tel doit peser entre 450-500lbs
:shock:
On a monté nos 7 pans de murs et un tracteur avons trainé au sol la poutre sur le devant du hangar. Avec l'aide de 8 hommes, nous avons déposé la poutre sur les fourches du tracteur et celui-ci l'a hissé sur le devant du hangar. On avait préalablement mit deux poutres verticales de 6X6 à chaque extrémité du hangar. Une fois que le tracteur a retiré ses fourches, la poutre a baisser au centre d'environ 1/8 de pouce seulement :shock: On était bien heureux !!!!!!
Le toit est fait de 2X4 (on avait pas de 2X6) et de feuilles de contre-plaqué de 1/2. Pour le nord ici, c'est correcte parce qu'il n'y a pas d'accumulation de neige, celle-ci étant soufflé constamment par les vents. Pas certain que la simplicité de ce toit survivrait au sud avec les accumulation de neige que vous avez.
Les portes ont été faites avec contre-plaqué 3/4 framé avec 2X4. Chaque porte repose sur seulement deux roues de 3po chacune. On a construit une "track" pour les portes sur la poutre du haut. Les portes ne sont pas attaché à la poutre. Les portes roulent au sol seulement.
J'avais peur que le système des portes reste prit dans la neige ou la glace et il n'en est rien, ça fonctionne à merveille. J'ai acheté un sac de sel au cas où.... et jamais utilisé encore.
Pour finir, pour soulager un peu de poids sur la poutre principal, on a passé des câbles d'acier qui passes au-dessus des poutres verticales et attachés a de gros rocher de chaque côtés du hangar.
Je dois avouer que sans l'aide de Raymond Savage et de Jean Leduc, deux gentlemens du village, j'en serais jamais venu à bout. Ça prit en tout et partout, presque 2 semaines à temps plein pour la construction.
Grâce à mon hangar, je pourrai avoir une saison de vol hivernal. Avec la merde qu'on a ici, je ne vois pas comment j'aurais pu voler pendant l'hiver sans le hangar. Juste à penser à mes VG's dans la glace :shock:
Alain et Martin, je sais que vous étiez intéressé par le projet... si vous avez des questions, gênez-vous pas.
PM
Ce fut TOUT un projet ! Presque qu'autant que l'achat de l'avion. Faut dire que c'était la première fois qu'un privé faisait une demande de construction d'un hangar au Nunavik auprès de Transport Québec. Comme vous savez, dealer avec la bureaucratie gouvernemental c'est pas un cadeau.... imaginez quand il s'agit d'une première. Entre ma première demande et l'acceptation du projet, il s'est écoulé presque 7 mois. Ils ont tout fait pour me décourager et pour me faire renoncer mais comme le petit 140 était déjà acheté et qu'il était hors de question qu'il passe l'hiver à se faire massacrer par les tempêtes..... j'ai tenu mon bout jusqu'à la fin. (merci à Jean Leduc, qui m'a donner le guts à la fin de ne pas m'ouvrir les veines)
Le hangar est en forme de T. La façade a 36 pieds de large et chacun des autres côtés ont 12 pieds de large. 8 pieds de haut à l'avant et 7 pieds à l'arrière. Il n'y a pas de plancher... c'est pour ça que j'appelle ça ma niche et non mon hangar :wink:
Le hangar a été fait avec ce qu'on avait sous la main ici et là.... pas de Home Dépôt ici :oops: Mais le résultat en est surprenant. :shock:
On a commencé par mettre des blocs de bois dans le sol à chaque intersections des murs pour soutenir la structure. Puis, on a mit une série de madrillés 2X10 bout à bout à plat, à l'avant par terre sur lesquels les portes rouleront.
Une fois fait, on a construit à l'avance 7 pans de murs de 12 pieds de large chacun que nous assemblerons comme un casse-tête sur le site.
Comme nous avons choisi d'opter pour quatre portes coulissantes à l'avant du hangar... le plus gros défi, était la construction de la poutre central à l'avant au dessus des portes. Chaque porte a 8 pieds de haut et 9 1/2 pieds de large. Deux portes coulissent l'une dans l'autre de chaque côté du hangar. La poutre central devait donc avoir la largeur du hangar 36 pieds plus 9 pieds de chaque côtés pour soutenir les portes une fois ouvertes. Ça nous fait donc une poutre de bois de 54 pieds de long !!!!!!
Trois épaisseurs de madrillé 2X10 avec une feuille de contre plaqué 3/4 entre chaque madrillé !!!! Collé, cloué, recollé et rere cloué des centaines de fois. La poutre comme tel doit peser entre 450-500lbs
:shock:
On a monté nos 7 pans de murs et un tracteur avons trainé au sol la poutre sur le devant du hangar. Avec l'aide de 8 hommes, nous avons déposé la poutre sur les fourches du tracteur et celui-ci l'a hissé sur le devant du hangar. On avait préalablement mit deux poutres verticales de 6X6 à chaque extrémité du hangar. Une fois que le tracteur a retiré ses fourches, la poutre a baisser au centre d'environ 1/8 de pouce seulement :shock: On était bien heureux !!!!!!
Le toit est fait de 2X4 (on avait pas de 2X6) et de feuilles de contre-plaqué de 1/2. Pour le nord ici, c'est correcte parce qu'il n'y a pas d'accumulation de neige, celle-ci étant soufflé constamment par les vents. Pas certain que la simplicité de ce toit survivrait au sud avec les accumulation de neige que vous avez.
Les portes ont été faites avec contre-plaqué 3/4 framé avec 2X4. Chaque porte repose sur seulement deux roues de 3po chacune. On a construit une "track" pour les portes sur la poutre du haut. Les portes ne sont pas attaché à la poutre. Les portes roulent au sol seulement.
J'avais peur que le système des portes reste prit dans la neige ou la glace et il n'en est rien, ça fonctionne à merveille. J'ai acheté un sac de sel au cas où.... et jamais utilisé encore.
Pour finir, pour soulager un peu de poids sur la poutre principal, on a passé des câbles d'acier qui passes au-dessus des poutres verticales et attachés a de gros rocher de chaque côtés du hangar.
Je dois avouer que sans l'aide de Raymond Savage et de Jean Leduc, deux gentlemens du village, j'en serais jamais venu à bout. Ça prit en tout et partout, presque 2 semaines à temps plein pour la construction.
Grâce à mon hangar, je pourrai avoir une saison de vol hivernal. Avec la merde qu'on a ici, je ne vois pas comment j'aurais pu voler pendant l'hiver sans le hangar. Juste à penser à mes VG's dans la glace :shock:
Alain et Martin, je sais que vous étiez intéressé par le projet... si vous avez des questions, gênez-vous pas.
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félicitation Pascal pour tout le travail effectué avec 'les moyens du bord'.
J'avais vu juste le résultat final mais là tu m'épate.
Christian
Question drôle un peu???????? :arrow: :arrow:
Est-ce que le sol est gelé en permanence?
Sinon, tu n'as pas peur que la pièce de bois travaille dans le sol et t'empêche d'y rouler tes portes?
J'avais vu juste le résultat final mais là tu m'épate.
Christian
Question drôle un peu???????? :arrow: :arrow:
Est-ce que le sol est gelé en permanence?
Sinon, tu n'as pas peur que la pièce de bois travaille dans le sol et t'empêche d'y rouler tes portes?
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Louis_greniier
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pmgrandnord
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Christian, en effet, la surface n'ait pas gelé en permanence, le premier 2-3 pieds du moins. Il se peut effectivement que sa travail un peu avec le gèle et dégèle.... mais on a laissé 3po de jeu entre le dessus des portes et le sommet du guide (track). Donc si ça bouge, on a un peu d'espace.
Louis, je fais suivre les photos sans faute à Jean
Constipus, je braillerais si s'était le mien :cry:
Givre ?????
question au habitué du froid. Je suis allé au hangar aujourd'hui. J'ai remarqué qu'il y avait une fine couche de givre sur le dessus et le dessous de des ailes à l"endroit même des réservoirs d'essence ???? Quelqu'un peut m'expliquer le phénomène ? Les réservoirs sont plein (Mogas). Condensation à cause du contact du air/gas sur la toile seulement ?
Merci
PM
Louis, je fais suivre les photos sans faute à Jean
Constipus, je braillerais si s'était le mien :cry:
Givre ?????
question au habitué du froid. Je suis allé au hangar aujourd'hui. J'ai remarqué qu'il y avait une fine couche de givre sur le dessus et le dessous de des ailes à l"endroit même des réservoirs d'essence ???? Quelqu'un peut m'expliquer le phénomène ? Les réservoirs sont plein (Mogas). Condensation à cause du contact du air/gas sur la toile seulement ?
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AzuraJames
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pmgrandnord wrote:
Givre ?????
question au habitué du froid. Je suis allé au hangar aujourd'hui. J'ai remarqué qu'il y avait une fine couche de givre sur le dessus et le dessous de des ailes à l"endroit même des réservoirs d'essence ???? Quelqu'un peut m'expliquer le phénomène ? Les réservoirs sont plein (Mogas). Condensation à cause du contact du air/gas sur la toile seulement ?
Merci
PM
Genre ça .......
Photo prise tôt un matin d'octobre en 2008 lors de l'assemblage des ailes sur mon tas de tôle. Les réservoirs étaient vides .........
Mais comme la température de l'air à l'intérieur des réservoir était plus froide que la température extérieure, l'humidité s'est condensée sur la surface externe des réservoirs et a gelée.
Le même phénomène va se produire avec de l'essence dans le réservoir :wink:
Sylvain