A quel % le moteur?

[martin c-ggmx]

Bonjour a tous,
J'aimerais savoir a quel pourcentage vous utilisé votre moteur en vol de croisière? Mon instructeur me dit de ne jamais l'opéré a plus de 65% de sa puissance pour le sauvegarder, vous en pensez quoi, quand je regarde dans mon POH on parle souvent de 75%.

Mon instructeur me dit toujours'' prend soins de la bête et la bête prendra soins de toi''

Merci J'attend vos réponse je sais qu'il y a plusieurs connaisseur des moteurs sur le site.

[sierra]

martin c-ggmx a dit: prend soins de la bête et la bête prendra soins de toi''

Rigoureusement vrai

Serge :wink:

[Maxplane]

oublie ca !!!!met ca dans le fond..met dla bonne huile, pi fait toé du fun!!!! reste dans le vert par contre :wink:

[Jacques3012]

Il faudrais avoir la charte de puissance de mon moteur mais comme il donnes 100 hp à 2750 tours et qu'il ne peut pas se rendre la, j'imagine qu'a 2400 tours/minute il développe environ 75 pour cent de sa puissance. André C-GBVK pourrais nous le confirmer.

Moi aussi je pense que si tu lui met de la bonne huile et que tu tiens pas ça au fond, il devrais ronronner pendant longtemps. Mais c'est pas juste en vol qu'il faut faire attention, mais aussi au démarrage et surtout par température froide. Le remisage aussi est important.

Jacques3012

[Papa-pat]

Ça déjà été discuté ici: http://www.ailesquebecoises.com/viewtopic.php?t=8738

En voici un extrait:

Bonjour

Pour ma part avec mon nouveau Piper Chrokee 140, j'ai tendance a le rouler entre 2250 et 2350 RPM et quand j'ai le tail wind je le descend aussi bas que 2100 RPM pour l'économie si je suis pas pressé. Comme c'est en bas de 65% est-ce ok pour le moteur et est-ce un économie réel ?

Pour ce qui est de la montée c'est plein gaz jusqu'à l'altitude de croisière...est-ce aussi ok ?

Eric GARF maintenant sur FZPM

Pas certain que cela bon pour moteur O 320 équipé d'une hélice Sensenich DM 74 58 de la tourner en continue a 2100rpm a surveiller certain moteur on une vibration harmonique aux basses revolution qui fatigue le vilbrequin sur le bearing central (les moteurs d'avion n'ont pas un Damper comme les autos et les bateaux Certain on pose sur des hélices Hartzel derriere la back plate )

Pat

[capt sourir]

Va savoir pour continental, mais tous les lycomings sont certifiés pour une utilisation continue à puissance maximum. Ce sont les fabricants qui imposent des limites pour diverses raisons.

Je dis pas d'ouvrir le robinet au max en tout temps (trop cher de gaz) mais 75% ça fait pas peur.

Tonio

[tifred]

Salut!

Pour ma part, ce que j'ai appris c'est pas de lui donner de la mysère, mais c'est de le runner dans la plage acceptable. Pour moi, un 0-320 qui vire a 2100 rpm, sa veut encrassement des bougies, et vibrations. Je me souvient a l'école, et théo pourrait me seconder, les 172, on virait sa a 2450 rpm. J'ai vu les 2 172 de l'école se rendre over tbo de 150-200 heures et yétait même pas fatigué. Sa vire déja pas vite un moteur d'avion, alors pourquoi s'empêcher de le faire virer? Tant qu'à moi, en autant qu'on reste en dehors du ''red line'' ya pas de trouble. Quand j'ai fait mon float rating sur un 180, je me souvient que c'était des machines qui travaillent dur, mais opérées intelligament, les moteurs font leurs tbo et plus.

En bout de ligne, je suis 100% d'accord avec André et Papa-Pat.

Bons vols

Fred

[DeltaMike]

Mon instructeur me dit de ne jamais l'opéré a plus de 65% de sa puissance pour le sauvegarder.

À ce régime continuellement, c'est plus une méthode pour l'encrasser.

Daniel

[C-GUJO]

Moi, j'y va au son et ça me donne entre 2400 et 2500 (0-320)
P.

[Charles]

Va savoir pour continental, mais tous les lycomings sont certifiés pour une utilisation continue à puissance maximum. Ce sont les fabricants qui imposent des limites pour diverses raisons.

Je dis pas d'ouvrir le robinet au max en tout temps (trop cher de gaz) mais 75% ça fait pas peur.

Tonio

J'ai essayé ça hier: à 5500 pieds (alt. densité environ 6500), throttle ouvert au max, ce qui donnait juste un peu moins que 75% de la puissance, avec le mélange ajusté au EGT max enrichi de 50 degrés. Finalement, le problème, c'était que le CHT se tenait à 404 degrés, soit un peu plus que la limite de 400 degrés en croisière qui est spécifiée par Lycoming. Je pouvais donc soit enrichir davantage pour refroidir le moteur, soit réduire la puissance légèrement. Finalement, j'ai réduit la puissance jusqu'à ce que le CHT revienne en bas de 400 et ça m'a coûté 2 noeuds, ce qui est moins pire que les 2 gallons à l'heure que je devais ajouter pour arriver au même CHT avec le throttle dans le tapis, juste pour gagner 2 noeuds. J'aurais aussi pu grimper un peu pour arriver au même résultat, ce qui aurait probablement été plus efficace, mais il y avait des nuages.

La manière dont j'aborde le problème, c'est de me demander à quelle altitude on a la meilleure consommation en milles au gallon pour une puissance donnée (le débit d'essence est constant pour une puissance donnée, peu importe l'altitude). Dans mon cas, si je veux maintenir la puissance à 65%, l'altitude densité la plus efficace serait de 9000 pieds environ, ce qui donnerait 132 noeuds. La même puissance (et donc le même débit d'essence) à 2000 pieds donnerait 122 noeuds, une différence appréciable. De même, à 55%, il faut viser 11 000 pieds. À 75%, c'est 6000 pieds le plus efficace. Comme je vise 75% de puissance, je me tiens aux alentours de 6000 pieds.

[C-GBVK]

Bonjour

Il faut faire attention de la facon que l'on interprete 70% 65% de la puissance ce n'est automatiquement lié a des RPM du moteur ,mais aussi en fonction de la charge (hélice pitch diametre ) et de la conditoin de vol legerment montée, legerment descente, ou palier)
Ces notions differrent d'un moteur a l'autre
dans la même game o-235 certain le 65% c'est a 2500rpm d'autre a 2350rpm
dans les Continental un C85 un c90 un o-200 les RPM seront differrent.

Il faut savoir, que lorsque on utilise un moteur en sous puissance on l'étrangle par le papilon du carburateur ,on le force aspirer de l'air autravers une réduction , le moteur se remplie pas bien sa pression en fin de compression est faible même si sont taux de compression est élevé cela se traduit au final par une perte de rendement (cela prend plus de carbaurant par HP produit. )
Un moteur qui se remplie pas bien ne support pas des ratio pauvre
un moteur qui se remplie pas bien devrait avoir plus d'avance (et comme c'est fixe sur les avions c'est défavorable.

Un moteur d'avion on l'utilise dans sa palge de couple maximum il doit etre chargé (MP) et tout en restant dans les RPM on recherche la palge ou il y a le moins de vibrations ,
Si on doit fonctionner a des bas regime pour voler économiquement c'est que l'on a pos. un moteur trop puissant pour cet avion.
(jamais eut ce dileme sur un Champion 65hp 2150rpmen croisiere 2300rpm plein gaz et a moins 2000 rpm il a de la dificulté a garder son altitude quand il est chargé :oops: )

André

[BlueMan]

Question peut-être stupide : Pourquoi dans les POH (ceux que j'ai vu en tout cas) le constructeur ne mentionne jamais de performance à 100% de BHP ?
Est ce parce que le moteur ne peut jamais atteindre les 100%, ou simplement parce que le constructeur ne veut pas inciter les gens à utiliser le moteur à fond ?

[C-GBVK]

Bonjour

Question peut-être stupide : Pourquoi dans les POH (ceux que j'ai vu en tout cas) le constructeur ne mentionne jamais de performance à 100% de BHP ?
Est ce parce que le moteur ne peut jamais atteindre les 100%, ou simplement parce que le constructeur ne veut pas inciter les gens à utiliser le moteur à fond ?

Normalement sur roue ou ski hélice pas fixe le constructeur s'organise pour que tu ne puisse pas plein gaz a tourner dans le rouge en palier
Pour sortir la pleine puissance du moteur il faut qu'il soit plein gaz et qu'il tourne sur le rouge , ce qui ne convient pas pour un avion de croisere
En géneral un attellage moteur /hélice /avion bien équilbré avec Lycoming c'est plein gaz en palier 2600rpm, et en montée 2350rpm

Une exception les hydravions, grande hélice a pas fixe, surmotorisé on s'organise pour que plein gaz en montant cela tourne entre 2500 et 2600rpm (pour les moteurs Lycoming ) il vas de soit que en palier plein gaz cela risque de dépasser le rouge c'est au pilote de se servir de sa tete il a fait un choix de décoller et grimper, au détriment de la vitesse de croisere . (bien que sur flotteur avec ses deux gros sabots c'est tirant dans le vent alors la vitesse ? il ne faut pas trop y compter )

André

[damien]

Bonjour Martin,

Je run le 470 de mon 182 à 22'' de MP et 2100 en RPM en cruise en bas de 4,000 '.

Damien

[Eric GARF]

Ça déjà été discuté ici: http://www.ailesquebecoises.com/viewtopic.php?t=8738
En voici un extrait:

Bonjour

Pour ma part avec mon nouveau Piper Chrokee 140, j'ai tendance a le rouler entre 2250 et 2350 RPM et quand j'ai le tail wind je le descend aussi bas que 2100 RPM pour l'économie si je suis pas pressé. Comme c'est en bas de 65% est-ce ok pour le moteur et est-ce un économie réel ?
Pour ce qui est de la montée c'est plein gaz jusqu'à l'altitude de croisière...est-ce aussi ok ?

Eric GARF maintenant sur FZPM

Pas certain que cela bon pour moteur O 320 équipé d'une hélice Sensenich DM 74 58 de la tourner en continue a 2100rpm a surveiller certain moteur on une vibration harmonique aux basses revolution qui fatigue le vilbrequin sur le bearing central (les moteurs d'avion n'ont pas un Damper comme les autos et les bateaux Certain on pose sur des hélices Hartzel derriere la back plate )

Pat

Et suite à cette discussion je vole maintenant presque toujours à 2350-2450rpm ou plus, si je suis pas mal plus haut style 8000'.

Eric GARF maintenant sur FZPM 8)

[Charles]

Question peut-être stupide : Pourquoi dans les POH (ceux que j'ai vu en tout cas) le constructeur ne mentionne jamais de performance à 100% de BHP ?
Est ce parce que le moteur ne peut jamais atteindre les 100%, ou simplement parce que le constructeur ne veut pas inciter les gens à utiliser le moteur à fond ?

Voici ce que j'en comprends, et ça m'amène une question:

On dit dans mon POH que la puissance maximale du moteur est obtenue avec le throttle grand ouvert à une altitude de 0' dans l'atmosphère standard (i.e. 15C, 29.92 in Hg, 0' MSL, 0% humidité). Dès que tu montes au dessus d'une altitude densité de 0', le moteur fournira moins que 100% de sa puissance même avec les gaz à fond. (Ce qui n'est pas le cas avec un turbo.)

Si tu regardes le graphique que j'ai mis plus haut, 100% de puissance correspond à l'endroit où la courbe de puissance recoupe 0' d'altitude (là où on voit 143kts de croisière). De même, à 10000', même avec le throttle ouvert au max, le moteur ne sera sollicité qu'à 65% de sa capacité. Donc pas de soucis à laisser les gaz à fond à haute altitude.

Voici la question que ça m'amène. On a souvent des altitudes densité négatives au niveau du sol l'hiver (e.g. 100' MSL, -20C, point de rosée à -30C, altimètre 29.92 --> altitude densité de -4200'). Si on ouvre le throttle au max dans ces conditions, le moteur fournira-t-il plus que 100% de sa puissance maximale? Si c'est le cas, est-ce dommageable?