et que ce n'était pas ce qui causait la fissuration. Alors quelle en est la cause? Est-ce dû à un défaut de fabrication des cylindres, la surchauffe, «backfire», le démarrage par temps très très froid???
Merci Martine.Zico wrote:En avril, un des cylindres de LCL a aussi eu un problème. On m'a dit que c'était très probablement dû au fait que j'ai employé de l'huile Shell pendant plusieurs année. J'emploie maintenant (depuis 4-5 ans) de la Philipps mais le mal était déjà fait.
Martine
Je suis toujours à la Shell 100 +, et je décolle sur zéro pied..Olibuilt wrote:J'ai converti a l'huile Phillips il y a plus d'un an. Je décolle maintenant plus court d'environ 25 pieds. J'ai par contre perdu un peu de vitesse en croisière.... Est-ce normal??
Je suis du même avis que Cuber. L'huile sert a lubrifier en priorité les pièces mobiles et par la suite absorber et dissiper la chaleur absorbée. Mais je ne pense pas que la différence entre les huiles fassent une différence entre un cylindre fissuré ou non. Mais c'est juste mon aviscuber wrote:Je vous donne mon humble avis, je crois que le probleme de fissure vient surtout avec l' âge des cylindres, beaucoup de cylindres on plus de 30-40ans et même plus.
La fatigue du métal fait son oeuvre, l' aluminium vielli avec le temps et les cycles chaud et froid, surtout quand les têtes se tiennent chaudes 400 et +. ça prend un bon monitoring de toutes les cylindres, Malhon Russel qui travaillait dans la défunte shop moteur de Mattituck (new-york) ne recommendait pas d' hoverhauler un cylindre plus que un TBO a cause de la fatigue du métal.
Je ne crois vraiment pas que l'huile joue un rôle dans les fissures a moins que les températures d'opération soit différente d' une huile a l'autre.
L' huile synthétique ne fait pas bon ménage avec le plomb du 100LL, Moi j'utilise la W100PLUS pour la protection anticorosion de son additif, en générale les pilotes privés ne vole pas régulièrement et les lycomings sont fragile sur la corrosion du cam ,ce qui ensuite détruit les lobes qui poussent sur 2 culbuteurs dans un même tour.
W100 vs W100PLUS :
https://aviationoiloutlet.com/blog/aero ... w100-plus/" onclick="window.open(this.href);return false;
Mon 2 cents
Cuber
Ça me semble très plausible comme hypothèse. J'aimerais qu'un mécanicien d'avion ou quelqu'un travaillant dans un atelier de réparation de moteurs d'avion se manifeste pour valider tout ça.cuber wrote:Je vous donne mon humble avis, je crois que le probleme de fissure vient surtout avec l' âge des cylindres, beaucoup de cylindres on plus de 30-40ans et même plus.
La fatigue du métal fait son oeuvre, l' aluminium vielli avec le temps et les cycles chaud et froid, surtout quand les têtes se tiennent chaudes 400 et +. ça prend un bon monitoring de toutes les cylindres, Malhon Russel qui travaillait dans la défunte shop moteur de Mattituck (new-york) ne recommendait pas d' hoverhauler un cylindre plus que un TBO a cause de la fatigue du métal.
Je ne crois vraiment pas que l'huile joue un rôle dans les fissures a moins que les températures d'opération soit différente d' une huile a l'autre.
L' huile synthétique ne fait pas bon ménage avec le plomb du 100LL, Moi j'utilise la W100PLUS pour la protection anticorosion de son additif, en générale les pilotes privés ne vole pas régulièrement et les lycomings sont fragile sur la corrosion du cam ,ce qui ensuite détruit les lobes qui poussent sur 2 culbuteurs dans un même tour.
W100 vs W100PLUS :
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Mon 2 cents
Cuber
Olibuilt wrote:J'ai converti a l'huile Phillips il y a plus d'un an. Je décolle maintenant plus court d'environ 25 pieds. J'ai par contre perdu un peu de vitesse en croisière.... Est-ce normal??
