Bonjour
abud wrote:Jacques pour le WD-40 j`irais avec du LPS2 ou encore mieux vérifie avec un atelier d`entretien ou ton méchano de vérifier dans AMM du 150.
Pour le trim c`est vrai que tu devais vérifier le fonctionnement, la question que je pose est-il possible de voler l`avion avec un trim non fonctionnel seul le MEL peux te le dire?
Martin
Pour la trim cela dépend des avions certain demande beaucoup d'éffort alors que d'autre c'est minim, Sur un Champion tu mets la trim au neutre
et tu peux voler sans probléme , sur mon Jodel je touche pratiquement jamais a la trim je la place pour que je lache le manche en croisiere ensuite je n'y touche plus, en montée une legere traction en descente a l'arrondie une legere traction .
l'autre avantage si tu fais des manoeuvres serré virrage sur la tranche et pilotage musclé , tu t'habitue a un certain éffort sur le manche , si manche trop trimer tendre tu peux prendre des G assez rapidement.
Pour Jacques bien content que tu as ramener ton oiseau au bercail (c'est fatiguant pour un pilote d'abondoner son cheval loin de l'écurie ). Tu as pris la bonne decision, il faut revoler aprés une petit crainte, sans trop laisser passer des jours et des nuits , et revol encore avant la neige tant que ta piste est praticable . (avec le réchauffement climatique les hivers racourcissent des deux bouts, et la saison de skis aussi :x
Ne cherche pas la cause exact, tu risque de démonter tout le moteur et rien trouver , fait la maintenance qui s'impose, et vol... Une simple cochonerie ou un peu d'eau gélatineuse qui passe dans les gicleurs du carburateur est cela fait cela, une fois passé le moteur marche comme si rien n'était arrivé , il nous arrive tot ou tard des petites avaries inexpliqué , on ne peut pas tout prévoir et tout justifier.
Sur mon Champion un chose semblabe m'etait arrivé un printemps , j'ai supconné un givrage du trou de sortie dans le carburateur , plein gaz et le regime moteur descendu bien bas plus de chaleur pour le carb heat , j'ai réussi a maintenir le moteur en marche avec la petite pompe de primeur, pour produire de la chaleur aux pipes échappement pour avoir un carb heat opérationel. Aprés quelques longues minutes, tout est redevenu normal , j'ai fini mon voyage sur le carb heat .
Si un crossage rapide de la poigner a gaz (carburateur avec pompe d'accéleration) ou quelques coup de pompe de primeur, et que le moteur part en régime c'est que le carburant ne passe plus par les gicleurs ou le tube d'émulsion .
quand il arrive une avarie semblable , la premiere chose examiner les alentours pour un endroit favorable, ensuite rechercher la cause et y remédier si cela se remet a marcher, adopter un interaire avec des champs favorables et essayer de rejoindre une piste .
L'évaluation d'un probléme mineur ou qui vas devenir un gros probléme est parfois compliqué assi sur le siege du pilote , continuer ou prendre le premier champ, de facon hative et précipité, alors que le moteur fonctionne encore suffisament , pour t'apercevoir que c'etait une simple niaiserie de selecteur de reservoir. Pas mieu si tu attend que le moteur s'arrete completement et qu'il te manque juste un coup de poigner a gaz pour sauter un fossé dans un champ potable .
Il y a deux phylosophies, soit tu cherche a sauver ton avion soit tu cherche a tout prix a sauver ta peau.
Cela peut paraitre semblable mais la facon de proceder est completement differrente .
Exemple un givrage arret complet du moteur tu as un petit champ juste en dessous mais avec des roches, fossés , terrain accidenté, facilement atteignable, mais bris de l'avion assuré , ou un petit bois a passer avec un excellent terrain, atterrissage garentie , mais a la limite de plané, pour atteindre ce champs , la tu as 15 secondes pour prendre la bonne décision et la suite des événement se passe vite .. Ou tu sauve ton avion et ta peau , ou tu casse ton avion en esperant ne pas trop te faire mal , ou tu ne franchi pas la fin du bois, et la tu as la totale tu perd tout ..
André
