Vol dans la brume

Rudder Bug · Post by **Rudder Bug** » Mon 28 Sep, 2009 19:18

Je ne suis pas mieux pour parler car je me suis fait pogner dans la même patente, et moi je n'ai pas d'horizon artificielle.

Bob;

Ça c'est impensable, surtout avec les périples que tu fais; munis-toi au plus maudit d'un horizon artificiel, surtout que la saison la plus redoutable est commencée.

Il te sauvera la vie, tôt ou tard, ET IL LE FERA! As-tu au moins un bon Turn Coordinator? Là ça peut compenser.

Tu as été chanceux de ne pas encore t'être retrouvé en solide IMC sans le vouloir et ce n'est qu'une question de temps, ça arrive à tout le monde. Souvent, on ne peut pas voler en dessous, ça ne peut pas passer.

Gilles

Tilou veut te donner une fessée le 10 au matin si tu n'as pas ton horizon ou une preuve d'achat! :mrgreen:

Rudder Bug · Post by **Rudder Bug** » Mon 28 Sep, 2009 19:38

Bob Cadi wrote::oops: :oops: :oops:

P.S.
Depuis l'acquisition de mon Caddy et à la suite de 2 gaffes similaires, je me pose encore une question, cette même question je l'ai déjà posée sur le site.
Devrais-je m'installer un Horizon artificielle dans mon caddy ?
10 années plus tard, j'ai toujours pas d'horizon d'installer et je me pause encore la question.

Par contre, durant ces 10 années j'ai toujours TOUT fait pour garder le plus petit contact visuel avec le sol ou les arbres.
J'ai volé dans des conditions bien plus risquées que lors de mes 2 gaffes.
Tant que je n'aurai pas d'horizon artificielle, je vais toujours me faire un devoir d'avoir 1 pied de visibilité.
Pour moi l'installation d'un horizon art. ne va servir qu'a prolonger mon vol aveugle afin d'aller me planter solide en montagne.

Bob.

Imagine une tempête de neige, tard l'automne et que ça tombe à presque 0/0 à 50 pi. Tu te ramasse en virage serré sans même t'en apercevoir. À cette hauteur, il n'y a plus de marge. Une fraction de seconde t'aura eu. Sans mentionner le givrage, dont la seule façon de se sortir est de grimper.

Pas de doute possible, tu te dois de t'équiper de ce Life Saver.

Gilles

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Mon 28 Sep, 2009 19:54

Pas trop vite, je vais commencer par voir les models et les prix...
Oui j'ai un bon turn Coordinator quand même :wink: :?

Cher en titi les models électriques:

http://www.aircraftspruce.com/menus/in/attitude.html

Bob
Qui ne veut pas avoir de tappes sur les foufounnes

Theo007 · Post by **Theo007** » Mon 28 Sep, 2009 20:03

J'aime bien celui la moi...

Ont dirais bien que le sensor est cher$

THEO

Plusieurs model sur E-bay aussi

Rudder Bug · Post by **Rudder Bug** » Mon 28 Sep, 2009 20:04

mrenaud wrote:
Jacques3012 wrote:Salut Mrenaud.

Pour ce qui est des communications, je n'ai pas pris le temps de m'y attarder, je me concentrais à vérifier mes instruments. J'ai encore beaucoup à apprendre mais j'espère à ne pas à avoir vivre ça de nouveau.

Jacques3012

C'est correct! Tant que tu apprends.

À mon avis, la clé des situations non-attendues est la préparation, et une préparation mentale. Meme chose pour les urgences!

Ça c'est la plus importante Mrenaud: BE PREPARED!

Salutations,

Gilles

Rudder Bug · Post by **Rudder Bug** » Mon 28 Sep, 2009 20:10

Bob Cadi wrote:
Pas trop vite, je vais commencer par voir les models et les prix...
Oui j'ai un bon turn Coordinator quand même :wink: :?

Cher en titi les models électriques:

http://www.aircraftspruce.com/menus/in/attitude.html

Bob
Qui ne veut pas avoir de tappes sur les foufounnes

Ouin mais pas aussi cher que toi!

Ton Turn Coordinator me rassure pas mal mais si tu savais combien c'est plus facile et relax avec un horizon!

Quant à ta question qui tue: "Où on va rendu en haut?" On gagne beaucoup à apprendre à étudier et comprendre ges GFA quand ils sont disponibles. 121,5 est aussi une fréquence sur laquelle on trouve quelqu'un à jaser le plus souvent.

Tu as beaucoup plus de temps pour élaborer un bon plan d'action à 3,000 pi/sol sans visibilité ou encore mieux, dans le bleu par dessus, qu'à 50 pi dans 1/4 de mille.

Gilles

Willy · Post by **Willy** » Tue 29 Sep, 2009 09:48

Bob Oui un Électrique c'est Trrrrrrrrrrrrrrrrès cher. Regarde plutôt pour un Vacuum ca plus d'allure un peu.

toxedo_2000 · Post by **toxedo_2000** » Tue 29 Sep, 2009 22:22

Willy wrote:Bob Oui un Électrique c'est Trrrrrrrrrrrrrrrrès cher. Regarde plutôt pour un Vacuum ca plus d'allure un peu.

Effectivement. Autour de 5000$

snowman · Post by **snowman** » Tue 29 Sep, 2009 22:57

Eric GARF wrote:Si tu déclare un urgence et demande l'aide des controlleurs pcq dans dans IMC... ça veux-tu dire que tu auras aussi a aller t'expliquer auprès de TC une fois que tu auras repris ton souffle :oops:

Eric GARF

Faux!!!

iceman · Post by **iceman** » Tue 29 Sep, 2009 23:11

Bob,

Regarde chez Arcraft Spruce il y en as toute une varietee d'instruments et ce a des prix avantageux.

-Electrique
-Digital
-Vaccuum

http://www.aircraftspruce.com/menus/in/attitude.html

De MGL Avionics, Falcon, Castlberry, etc...
Different diametres: miniature, 2 1/2" et 3 1/4"

Alain

snowman · Post by **snowman** » Wed 30 Sep, 2009 00:29

J'ai déclaré 5 urgence en 5 ans , Un "low fuel d'essence " avec un avion meme pas habilité a voler de nuit Bien que conforme au reglement sur les norme et instrument au vol (les AULA n'as pas le droit au vol de nuit...) suivie d'un attérissage a St-Michel des saint de nuit (avec la police pour baliser le tout...)

2 ouverture de porte comme par hazard les deux a gatineau deux anné de suite... :roll:

Lors d'un vol au retour de memphis l'ans dernier , j'me suis retrouvé on top a 13500 dans le bout de massena, pas de trou et IMC apres avoir declarer " an emergiency" le centre de Montreal m'as autoriser a descendre . avec au plus la demande de rappeller le controlleur en question c'est tout et dont ce dernier a été des plus gentil ( j'ai meme pensé qu'il avait plus peur pour que moi... :wink: )

Et pas plutard que Lundi passé en OHIO le de mon retour du musé de l'aviation de Dayton le contraire c'est produit et la c'est le ciel humide qui me tombe sur la tete et plus j'avance plus il me tombe sur la tete sauf que dans c'te boute là bien que soit assez planche le terrain est a 1000 pied environs sauf que des tour sur le gps y en a partout partout et que 180 mille a l'heure en raze mote au travers des pilasse chu pas bien a l'aise avec ça pis là ça descend su un hos.. de temp... , c'étais la premiere fois de ma vie que je n'entrais pas dedans mais que c'etais lui qui me tombais dessus.... encore je déclare une urgence pour monter aune altitude de 5500 , apres m'avoir demander si j'étais IFR Rating ,negative, a L'autre question si j'étais capable de voler au instrument , Je lui repond "affirmative " .. Comme je vol toujour sur suivie radar le ou je suis ou tu vas est assez rapide a trouver , d'ou le fait qu'il est beaucoup plus securitaire de voler avec suivie que n'importe qu'elle autre singerie . le controleur m'as aviser que le top serait environs 7500 pied selon les rapports de pilote et me suggère de mi -rendre . rendue 6500 j'avise que je suis a nouveau VFR et d'arreter "l'émergency" . il me repond alors qu'il terminait urgence . Je le remercie pour son aide indifiniment , Et lui de me repondre " you make a greath job tho have safe trip". :wink: j'ai fini le trajet pour etre sur de ne pas y retourner a 17500 pied et j'ai pu commencer a redescendre a partir de trenton ou il faisait soleil.

Comme je le lisait dans le petit blog d'apprentissage de l'AOPA bien des accidents arrive parce les pilotes hésite a déclarer des urgence précises soit pas gene ou peur des autorité ( par chance j'ai pas peur des autorité... :wink: ).

si vous etes en situation inconfortable (Fuel,IMC, Perdue ou autre raison que ce sois) qui vous soit stressante au point de comprommettre la poursuite d'un vol : SVP declarer un urgence , les controleurs sont là pour vous aider.
Un point qui est dit dans le document l'AOPA, n'ayez pas peur de demander du suivie radar, dans seulement de tres rares cas la charge de travaille des controlleurs ne pourras pas vous l'accorder (dans ces cas-ci , juste faire la demande de la prochaine frequence ATC sur votre route ).
Dans mon cas ça se fait quasi automatiquement sur 128.22 MTL CT a partir de 400 pied sol au départ de Joliette.

Un dernier point lors de vos communication avec un ATC soyez bref et clair dans vos reponse : Le gars dans le centre y veut savoir affirmative ou negative c'est clair ,simple et fait .
Pour Ceuses qui l'habitude de répondre "RODGER" ça veut simplement dire message reçu ,10-4 , mais en aucun cas AFFIRMATIVE ou NÉGATIVE. et dans le documentaire de l'AOPA il un exemple citer par un controleur qui est des plus coquasse et qui je crois vas me servir tres bientot... ( tu mettras la brasser de lavage dans la secheuse, Rodger!!! :lol: )

Pour finir pour ceuse qui on transpondeur prière SVP le laisser ouvert et sur ALT , parceque advenant comme le cas de Jacque tu te retrouve en situation IMC dans un aéroport IFR comme 3 riv ça ne couvre pas a 100% , mais la pluapart des moyennement IFR on un TCAS qui lui prend ses donné a partir d'un transpondeur et il sait ton altitude par le fait qu'il soit sur ALT.

Martin

P.S. Méfiez vous des nuages des montagnes si cache ... dans le doute montez!!!

LW · Post by LW » Wed 30 Sep, 2009 00:54

Louis_greniier wrote:
Theo007 wrote:
- L’aide de Montréal Radio c’est bien beau si tu a un transpondeur ! Ils doivent s’avoir tu est ou ! C’est ca ?

Mèeme pas de transpondeur ils vont te prendre sous leurs ailes. Ils ont la carte météo autour de toi, et la carte des altitudes de terrain, en gros, avec ta position , ils vont t'amener à une altitude sécuritaire vers une météo qui te permettra de descendre, en te donnant un cap à suivre. Ca se peut qu'ils te pognent aussi sur leurs radars primaires un moment donné. Mais mèeme sans radar, ils vont t'amener là ou il faut.

Il y a des controleurs ici ?

Est-ce que vous avez encore accès au relevé magnétique d'une émission de radio ? Vous m'avez sorti du trouble , il y a mille ans, à Schefferville. Etes-vous encore formé pour ça, dans les cas d'urgence ? Avez-vous encore ces procédures qui vous permettaient de nous sauver le cul ?

louis

Salut Louis et la gang, pour répondre à ta question de relevé de transmissions VHF, NavCanada a décommissionné pratiquement tous les sites de VHF Direction finder.

Par contre, avec une position Lat/Lon provenant d'un GPS de trecking, il m'est arrivé de "positionner" (excuser la langue de bois mais je dois faire gaffe de ce que je dis vs. mon boss) un aéronef en difficulté vers des conditions VFR et même un atterrissage à un aéroport en montagne.

Il ne reste que peu de contrôleurs aptes à répondre à de tels cas (je pourrais vous en donner les raisons en CP) mais vous pouvez toujours compter sur un de ceux-là pour vous aider à sortir du pétrin la plus part du temps.

Communiquer avec ATC vous donne quelques options de plus en autant que vous n'attendiez pas trop... (ie: l'accident du Massif du Sud cet hiver):cry:

Marc

daniel61 · Post by **daniel61** » Wed 30 Sep, 2009 08:32

Snowman il serait peut-être temps que tu pense a faire ton IFR rendu là :wink: Vraiment pas si difficile que ca...comme ca tu pourrais faire ces voyages encore plus sécuritairement sans zigonner entre les deux modes de vol. J'ai aussi vu le vidéo de AOPA au quel tu réfères sur l'utilisation de l'ATC et c'est effectivement très instructif.

Très intéressant comme sujet. Je pense que Jacques a recu une tonne d'expérience d'un seul coup...bravo.

Il y a que quelques semaines, j'ai fait mon premier vol solo en IMC (sous plan de vol IFR par contre :wink: ) ...ben veux veux pas la première fois que je suis entrer dans la couche, vers les 1500', sans instructeur a ma droite ça fait un petit "feeling" disons. L'avion lui y sait pas du tout s'il est dans les nuages ou pas donc il continue de voler tout a fait normalement...évidement. Et, après 20 and de vol VFR, ça fait toujours drôle de voir un nuage approcher et de...rien faire, juste rentrer dedans.

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Wed 30 Sep, 2009 20:32

Merci, Martin, de nous encourager à utiliser toutes les ressources disponibles quand on est dans le gros jus.

J'aurai moins d'hésitation à demander de l'aide la prochaine fois que quelquechose m'arrivera.

Louis

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Thu 01 Oct, 2009 07:01

Tenez, un cours de l'AOPA, en ligne avec un joli accident vrai, sur le danger de ne pas prendre comme signal que d'ètre obligé de trop descendre devrait amener à une décision de soit arrèter le vol, soit de le continuer en ifr.

Aux USA, bon an, mal an, VFR into IMC cause 38 accidents par année, dont 33 mortels. 380 depuis 10 ans aux USA.

J'y trouve intéressant le stress sur les controleurs qui voyent arriver la tragédie bien avant que le pilote ne réagisse pour prendre une décision simple qui lui sauverait la vie. Je n'aimerais pas ètre assis à la place du controleur.

http://flash.aopa.org/asf/acs_vfrimc/

Louis

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Thu 01 Oct, 2009 07:32

Moi en tout cas, ce que j'ai compris c,est de m'éloigner très très rapidement de cette merde, mais dans le cas ou malheureusement, je serai obligé d'y faire face, je vire de bord tranquillement tout en montant légèrement, je communiques avec 121,5 pour informer de mon urgence et je ne panique pas à l'idée de perdre le contrôle, si la vitesse est bonne, le taux de montée est sécuritaire et l'avion est stable et bien sûr qu'il y à en masse d'essence, y'a aucune raison de paniquer, l'avion vole pratiquement tout seul, les contrôleurs m'amèneront le plus rapidement possible dans une zone sécuritaire, ils seront mes yeux le temps que je ne vois rien. Malgré ce qui est arrivé, je suis content de la façon dont j'ai réagis, bien sur il me manquait certains des 6 C, mais j'ai fait ce que je devais faire dans les circonstances, me fier à mes instruments.

Merci à tous pour les précieux conseils et les bons mots et soyez assurés que je ne ferai jamais exprès pour aller me jeter dans la gueule du loup.

Hier j'ai parlé avec mon passager qui était avec moi ce matin la et jamais il n'a senti que je n'avais pas le contrôle de moi et de l'avion. Bien sûr qu'il savait qu'on ne devais pas se trouver la, mais il était en confiance.

C'est un des sujets ou j'ai le plus appris sur le site depuis que je m'y suis inscrit. ;)p

Jacques3012

Ti-Mousse · Post by **Ti-Mousse** » Thu 01 Oct, 2009 10:11

"Hier j'ai parlé avec mon passager qui était avec moi ce matin la et jamais il n'a senti que je n'avais pas le contrôle de moi et de l'avion. Bien sûr qu'il savait qu'on ne devais pas se trouver la, mais il était en confiance. "

(Je sais... il existe des messages privés... Mais y'a des moments où il faut dire tout haut ce que l'on ressent tout bas...). Ne m'en veuillez pas de partager avec vous tous ce message très personnel pour Jacques3012...

Je rends hommage :

- À la vie... parce que tu en fais toujours partie !!! :D :D :D

- À toi, mon frère; à ton humilité, au sentiment de confiance que tu m'as toujours inspiré ! (S'il existe sur terre un autre homme qui m'inspire cette totale confiance, je le marie tussuite... !!!) :lol:

Tu acceptes tes bons coups... et les moins bons !

Garde toujours cette sagesse, c'est grâce à elle que tu apprends un peu plus chaque jour. Tu acceptes le fait de ne pas tout savoir, et tu gardes toujours cette curiosité d'apprendre; tu es digne de cette confiance que tu inspires aux autres !

Merci d'être celui que tu es...
J'suis fière de toi ! q:)p q:)p q:)p

Linda

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Thu 01 Oct, 2009 12:05

Faut tout de même pas négliger la possibilité d'aller en dessous AVANT de se ramasser dedans.

Alors que nous sommes en montée initiale, ou que l'on soit en palier à 3000' nous avons toujours un certain temps pour s'appercevoir que le '' Mur '' arrive.

Si en monté au décollage, ou quelques secondes après on voit que dans moinsde 5-10 secondes on va être dans la soupe, on pousse sur le nez et on coupe la puissance pour tenter d'éviter d'aller en IMC c'est le premier réflex à avoir en arrivant au seuil de la merde.

C'est pas 100 % des appareils qui ont des horizons artificiels et qui peuvent entrer dans la soupe. Pas non plus 100 % des pilotes qui sont assez décidés pour affronter le '' Mur ''.
Par contre 100 % des appareils ont un pare brise qui nous permets de regarder dehors et de maintenir cette visibilitée.

Personne ne peut nous blâmer d'avoir analyser notre situation et décidé d'aller à 300-400 AGL avec de la bonne visibilité afin de se dérouter ou faire un 180 et revenir à la case départ.

Bob :wink:

huard · Post by **huard** » Thu 01 Oct, 2009 13:32

T'a raison Bob, quand le mur arrive on peut esseyer de l'éviter. Mais ce qui m'est arrivé en mars 2008 étais que le mur m'a `tomber`sur la tete malgré un plafond de 6000`. J'étais partie de Québec pour un survol de Trois-Rivière avec le warrior de l'école. Sur le retour à 2500`au dessus de Ste-Croix de Lobinière il a commencer à neiger et j'ai perdu réference au sol quel que instant plus tard puis j'ai contacter le terminal de Québec pour les aviser de la situation. Ils m'ont identifer radar et m'ont demander si j'étais a l'aise pour me dérouter en IMC. J'ai répondu que puisque je connais très bien cyqb j'aimais mieux tenter un ILS 06 que j'ai pratiqué à mainte reprise et il m'ont guider jusque là. Je transfert ensuite sur 118.65 et on me tient la main jusqu'a la piste où j'ai vu les feux de piste environ 1 minute avant de toucher les roues. Tout c'est bien dérouler malgé 8-10 minutes en IMC sauf les plusieurs question de mon frère qui me demandais comment j'allais trouver l'aeroport. :? Et j'ai pas eu à m'expliquer à qui que se soit. Peut vous dire que les instructeurs et le dispatch du cfaq étais content de nous voir arriver. :P :oops:

Rudder Bug · Post by **Rudder Bug** » Thu 01 Oct, 2009 15:54

Louis_greniier wrote:Tenez, un cours de l'AOPA, en ligne avec un joli accident vrai, sur le danger de ne pas prendre comme signal que d'ètre obligé de trop descendre devrait amener à une décision de soit arrèter le vol, soit de le continuer en ifr.

Aux USA, bon an, mal an, VFR into IMC cause 38 accidents par année, dont 33 mortels. 380 depuis 10 ans aux USA.

J'y trouve intéressant le stress sur les controleurs qui voyent arriver la tragédie bien avant que le pilote ne réagisse pour prendre une décision simple qui lui sauverait la vie. Je n'aimerais pas ètre assis à la place du controleur.

http://flash.aopa.org/asf/acs_vfrimc/

Louis

Merci beaucoup Louis pour ce lien. Je me suis enregistré.

Ce cas du Beech est typique. Le gars s'est enfoncé dans un entonnoir dont il n'était plus possible de sortir quand il s'est rendu compte de son erreur. Le plus difficile est de prendre la décision de rebrousser chemin ou non. Le pilote avait brûlé toutes ses portes de sorties alors qu'elles étaient là.

Je me suis aussi ramassé dans une facheuse situation il y a quelques années. Je ne pouvais plus rebrousser chemin et j'ai dû passer trois misérables heures dans un Otter à piston plein de glace au Labrador à jurer à tous les dieux que si jamais je sortais de ce vol autrement que dans un sac, j'irais à la messe tous les dimanches et donnerais mon gros lot aux démunis si je gagnais la lotterie.

Gilles