Vol dans la brume

FBFQ · Post by **FBFQ** » Sun 27 Sep, 2009 17:36

Bonjour Messieurs,

Une simple intervention de ma part. En principe, lors d'un vol un tant soit peu planifié, on connait le cap à suivre et l'altitude en route permettant d'éviter les montagnes, les tours et autres obstacles sur la route.

Donc, lors d'une entrée non planifiée dans la brume ou un nuage, on connait au moins 2 choses: Altitude minimale en route et le cap vers la destination. Partant de ce principe, je ne vois pas pourquoi quelqu'un serait démuni au point de se planter dans une montagne ou autre en se fiant à ses instruments pour, éventuellement, faire un 180 degrés à taux 1, soit à faible inclinaison.

Je dois dire que l'idée de descendre en dessous lorsqu'on est dedans me fait peur. Un léger écart de la route prévue, une descente sans visibilité et j'ai l'impression que le risque de frapper quelque chose augmente de façon significative.

Ainsi, je comprends ce qui a motivé la façon de faire de Jacques3012. Il faut y être pour le vivre et il a fait selon ce qui lui semblait être le gros bon sens.

Concernant le fait de s'être retrouvé dans la brume et de ne pas avoir évité cette situation, c'est un peu comme dire que si chacun anticipait correctement toutes les situations sur la route et appliquerait les freins de façon bien dosée et sécuritaire, on aurait pas besoins de système ABS sur nos autos. L'entrainement au pilotage et la pratique de se fier aux instruments lors d'une perte de visibilité, c'est justement au cas ou.

Juste un commentaire, comme ça.

FBFQ

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Sun 27 Sep, 2009 17:42

:oops: :oops: :oops:

Merci d'avoir parti un autre lien.
Je me suis laisser aller pas mal fort en sortant du sujet. q:)p

Bien sur Denimich, qu'une fois bien enfoncé dans la merde, notre seul choix qui reste est de nager ou juste patauger si on ne nage pas bien.

Comme Papa-pat le pense, je veux dire qu'il faut tout tenter pour essayer d'éviter de se retrouver o visibilité incluant passer outre les règles et procédures connues et enseignées.
Ce qui inclut voler bas même de voler très bas pour quelques instants.

J'aime bien l'honnêteté de Jacques3012 qui nous décrit fort bien ce qu'il pensait alors que les dernières secondes de visibilité disparaissaient.
Il semble qu'un '' Conflit '' s'est installé dans ses pensées.
Conflit entre nos enseignements et les règlements; soit de demeurer à 1000' dans un circuit ou de simplement descendre et quitte à quitter le circuit à 500' ou même 300' Agl ???
La priorité doit alors changée, les règlements sont mis sur pause le temps de corriger la situation.
Car nous ne sommes plus en mode promenade avec TC qui nous surveille mais on est en mode survie et dans ce mode on peut et doit tout faire pour s'en sortir tant que l'on n'empire pas notre situation ou celle d'autrui.

Je suis certain qu'avec un vieux buck comme passager, le premier réflex aurait été de dire: Descends en dessous de cette merde mon Jacques, j'ai fait comme ça durant plus de 40 années en brousse.
Jacques aurait suivi ce conseil et tout aurait été sous contrôle.

Le problème c'est que nous n'avons jamais eu cette formation, et on a jamais la chance d'avoir un vieux buck à coté de nous dans ces circonstances.

Anectode:
Une fois durant ma formation commerciale, à St-Hubert en finissant un cour de simulation aux instruments j'ai vu que dehors les conditions étaient vraiment Marginales Spécial VFR.
J'ai demandé à mon instructeur d'aller faire un bon vol dans cette merde.
Il me répondi avec insistance que c'était défendu.
Ouin pi...., on va le faire aux instruments répondije...
Niet, re-niet et archi-niet.

Lors d'une formation sur flotteur nous arrivons face à un fameux mur de brume, mon pilote commence à avoir de la brume lui aussi dans les lunettes et sur ses temples. Il me dit , bon , on vire de bord d'un ton assuré...
Hein, pourquoi donc, lui répondije d'un ton surpris.
Biennnnn, on va pas passer au travers ...
Non,
Par dessus ??? me lance t-il.
Bien nonnn.
Hummm contourner ???
Pas un bonne idée, aussi loin que je voit c'est bouché...dans notre direction...
Hummm qu'est-ce qu'on fait alors ??

Bien on descends en dessous pour voir si ça passe.
Il décide de descendre, mais tsé juste 2 pieds en dessous de la brume tsé , juste assez pour voir 2-3 miles devant avec un bon 200-300' libre en dessous...
Alors . je lui dit c'est mieux..
Il réponds en full sueurs, mouin, mais on va pas faire 1.5 heures la dedans.
Pourquoi pas, je lui réponds.
Mais donne toi pas tant de misère, je lui dis alors.
Descends encore d'un 50 ' ...
Humm il hésite..
Puis il s'exécute, en 10 secondes on voit alors 25-50 miles devant nous...
On est pas bien bien haut qu'il me dit...
Bienvenue en Brousse , je lui réponds.

P.S.
Depuis l'acquisition de mon Caddy et à la suite de 2 gaffes similaires, je me pose encore une question, cette même question je l'ai déjà posée sur le site.
Devrais-je m'installer un Horizon artificielle dans mon caddy ?
10 années plus tard, j'ai toujours pas d'horizon d'installer et je me pause encore la question.

Par contre, durant ces 10 années j'ai toujours TOUT fait pour garder le plus petit contact visuel avec le sol ou les arbres.
J'ai volé dans des conditions bien plus risquées que lors de mes 2 gaffes.
Tant que je n'aurai pas d'horizon artificielle, je vais toujours me faire un devoir d'avoir 1 pied de visibilité.
Pour moi l'installation d'un horizon art. ne va servir qu'a prolonger mon vol aveugle afin d'aller me planter solide en montagne.

Bob.

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Sun 27 Sep, 2009 18:17

Jacques3012

Georges · Post by **Georges** » Sun 27 Sep, 2009 18:35

Bravo Jacquesde nous faire partager ton expérience. Je crois que les décisions prises ont été les bonnes car tu es là pour en parler. Il est clair que la chose à faire est d'éviter de ce trouver dans une telle situation mais quand nous y sommes il faut avoir le sang froid nécessaire pour s'en sortir. Si un pilote vole assez longtemps il finira par se retrouver dans une situation semblable et il faut qu'il s'en sorte. La façon la meilleure selon moi est de se servir de ses instruments et surtout de l'horizon artificielle. J'ai connu cette expérience à quelques reprises et c'est de cette manière que je m'en suis tiré. J'ai volé des centaines d'heures en IFR et c'est très gratifiant de voir que le vol dans les nuages est une chose normale pour ce type de vol. Bob, vivement je te suggère un horizon artificiel....Georges

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Sun 27 Sep, 2009 18:47

Très bien expliqué Jacques et bon raisonnement dans ta circonstance.Toute une expérience de vol.

Se retrouver sur une surface d'eau qui pourrait être miroittante en plus n'est pas non plus souhaitée.
Y s'en passe tellement de scénario en si peu de secondes.
On voudrait mettre la switch à pause ou rewind mais on ne la trouve pas. :twisted:

Et oui, une fois rendu dans la soupe, il y a une suite...et pas tenté de descendre. Que faire alors ?
Fiouuuuu, on est tellement chargé que l'on ne se souvient même plus ou on va et quel est notre nom.
C'est vrai que nous devrions connaitre les obstacles de notre route, mais ce changement de météo vient vraiment tout brouiller et on a peût-être fait quelques tournoyage depuis 1/2 heure nous éloignant de notre route prévue.

D'autres cas similaires et aussi pire c'est la neige en vol.
Même pire je crois, car tout le paysage devient blanc et le sol est blanc.
Kisti que faire ???
FAUT pas entrer dans la neige en vol sinon, au secour....

J'ai aussi fait dure quand j'ai décidé de monter ''on top'' en me rendant au Gouin avec ma blonde lors de mes premières années de vol.

Au bout de 1/2 heure, toujours pas de trous :oops: :shock: pi y a ces cumulus de malade qui se gonflent à 300-400 ft/min, pi moi je monte à 450'ft/min et mon appareil commence à perdre de la force car rendu à 5000' les performances font l'inverse des nuages...
Puis le gaz descends au fur à mesure que je monte.., puis puis.
Shui dans merde pour vrai...vire de bord, refait un 3/4 d'heure de vol , trouve quelques râres trous, en essaye un que j'overshoot car je n'ai pas calculé que j'avance en volant...
J'en réessaye un autre ce coup-ci, gaz full coupé, attitude en plongée comme un Stuka, je vise le '' Seuil '' du trou, pour finir par le passer avec le toupet dans les nuages durant 2-3 secondes.

Au début de mes aventures de vol, j'avais toujours l'impression que de prendre de la hauteur était une bonne décision, tsé on vole, les montagnes, tours , obstables...
Au bout de quelques bonnes frousses, je crois que la sécurité pour notre genre d'appareil et avec nos ''incompétences '' ou simplement manque d'instruments, se retrouve en bas.

Aussi à éviter la fumée de feu de forêt.
Bien visible de loin, si nous devons la croiser sur notre route on est fait bien raide et ça va jusqu'a terre toujours aussi dense.

Bob.

DeltaMike · Post by **DeltaMike** » Sun 27 Sep, 2009 18:49

Bob Cadi wrote:...Être à 20' au dessus des arbres, des champs, du fleuve avec de la visibilité est fort plus sécuritaire que de ne rien voir.:

20' au dessus des arbres en brousse n'est pas comme 20' au dessus des arbres près des villes avec les tours micro ondes et autres types de tours à 200' sol. :wink:

Daniel

sierra · Post by **sierra** » Sun 27 Sep, 2009 19:01

Hummm..... les maudite tours, y sont rendu à 90 mètres (300) pieds, et y pousse comme des champignons un peu partout :shock: pis là ont va ce ramasser avec des éoliennes qui sont encore plus haute :(

Mais là y vont rencontrer un adverssaire de taille, y paraît que les Chauve - souris ce garoche dedans, alors les écolo.. commence à embarqué :lol: :lol: :lol:

Serge :wink:

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Sun 27 Sep, 2009 19:10

Jacques3012

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Sun 27 Sep, 2009 19:12

Jacques3012

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Sun 27 Sep, 2009 19:53

Je ne suis pas d'accord avec la stratégie de Bob.

En fait, ce n'est pas moi qui n'est pas d'accord, c'est les différentes organisations qui ont examinés les centaines d'accidents qui suivirent le genre de situation ou Jacques s'est trouvées. Le safety de AOPA, le NSTB, la FAA.

Ils en sont venus avec la stratégie des six "C", quand après tout avoir bien planifié, si une merde fait qu'on se retrouve avec une visi et des plafonds qu'on ne peux pas qualifier de VFR

Procedures for VFR flight into IMC

Cross-check, Climb, Communicate, Confess, Comply, Conserve

Pas besoin d'expliquer, c'est dans les manuels partout, ceux des instructeurs comme ceux des étudiants.

Jacques a d'ailleurs suivi quelques uns de ces "C". Il en est encore vivant. Les avoir tous suivi lui aurait garanti sa survie et celle de son passager.

Cibole, c,est vraiment pas compliquer a tenir un avion avec un horizon. Vous l'avez fait pour votre licence pendant cinq heures. Pratiquez-vous 45 minutes sur Flight simulator de temsp à autres pi ca va vous sauvez la vie. C'est fait pour ca, et c'est pour ca que vous l'avez cet instrument.

jacques, tu as fait : cross-check, Climb, conserve

Si par malheur ca t'arrives encore, rajoute: Communicate, Confess, Comply, et le tour sera joué

Bravo pour tes réactions Jacques

Louis

c-fzrb · Post by **c-fzrb** » Sun 27 Sep, 2009 19:55

Jacques3012 wrote:Papa-Pat, je ne considère aucunement tes interventions comme des reproches et ceux des autres personnes qui ont écrit ici non plus. Je commet des erreurs que je partage ici justement dans le but d'apprendre et de les corriger :)

J'accepte les opinions de tout le monde d'un côté positif, j'ai beaucoup à apprendre et dailleurs, on à tous à apprendre des autres.

La seule chose dont je peut-être fière de mon expérience ce Samedi, c'est de ne pas avoir paniqué, pour moi, c'est un signe que je peux progresser sans penser que je ne serai pas capable de réaliser évoluer dans mes expérineces de pilotes. J'ai beaucoup à apprendre de vous tous et si dans mes expériences je peut participer à faire réaliser certaines choses, mais ça sera tant mieux pour nous tous. Dailleurs, tous pilotes qui vit quelques choses d'inhabituel devrait nous en faire bénificier, c'est dailleurs un des buts de ce site, échanger nos expériences :!: . Ce n'est pas la première erreur que je fait en très peu de temps mais soyez assuré que j'apprend à chacune d'elles. Je n'ai dailleurs pas fini d'apprendre.

Jacques3012

salut jacques, je suis très fière de toi, tu as agit de la bonne façons, ben oui le mieux aurait été de ne pas voler dans la brume ou nuage mais que veux tu madame météo en avait décidé autrement, oui peut-etre que la météo en parlait apres ton départ mais que veut tu il faut faire avec et tu as fait ce qu'il fallait avec l'experience que tu as ,félicitation mon jacques
tu as eu une petite aperçus de ce qu'est le vol de brouse , comme dit un peut denimich quand il n'y a plus rien a voir dehors regarde en dedans et relax. :lol: :lol: :lol:

sylvain

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Sun 27 Sep, 2009 20:02

Quand à toi, Bob, Bob que j'aime, que j'ai vu qu'une fois comme un bel oiseau en route vers l'aventure du grand nord, je peux juste te dire que j'ai souvent serré la main, comme plusieurs, à des pilotes qui ne sont plus là pour avoir choisi de descendre dans la mauvaise météo. Juste comme ca, en moins de deux minutes, j'ai déja les noms d'uen demi-douzaine qui sont morts ainsi.

Mais je n'ai serré la main d' aucun qui est mort pour avoir traversé un nuage vide.

Louis

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Sun 27 Sep, 2009 20:07

On classe les accidents de vol trop bas dans la section CFIT

Controled flight into the terrain

C,est, statistiquement, et de beaucoup, la classification la plus mortelle

louis

c-fzrb · Post by **c-fzrb** » Sun 27 Sep, 2009 20:14

Louis_greniier wrote:Je ne suis pas d'accord avec la stratégie de Bob.

En fait, ce n'est pas moi qui n'est pas d'accord, c'est les différentes organisations qui ont examinés les centaines d'accidents qui suivirent le genre de situation ou Jacques s'est trouvées. Le safety de AOPA, le NSTB, la FAA.

Ils en sont venus avec la stratégie des six "C", quand après tout avoir bien planifié, si une merde fait qu'on se retrouve avec une visi et des plafonds qu'on ne peux pas qualifier de VFR

Procedures for VFR flight into IMC

Cross-check, Climb, Communicate, Confess, Comply, Conserve

Pas besoin d'expliquer, c'est dans les manuels partout, ceux des instructeurs comme ceux des étudiants.

Jacques a d'ailleurs suivi quelques uns de ces "C". Il en est encore vivant. Les avoir tous suivi lui aurait garanti sa survie et celle de son passager.

Cibole, c,est vraiment pas compliquer a tenir un avion avec un horizon. Vous l'avez fait pour votre licence pendant cinq heures. Pratiquez-vous 45 minutes sur Flight simulator de temsp à autres pi ca va vous sauvez la vie. C'est fait pour ca, et c'est pour ca que vous l'avez cet instrument.

jacques, tu as fait : cross-check, Climb, conserve

Si par malheur ca t'arrives encore, rajoute: Communicate, Confess, Comply, et le tour sera joué

Bravo pour tes réactions Jacques

Louis

hé bien louis tu m'enleve les mots de la bouche ,mais effectivement ,pratique, pratique, pratique ,ca deviendras un reflex plus naturel de ne pas regarder dehors, oui oui je le sais il faut rester V F R a tout pris ,mais pas au prix de la vie car mème si un nuage ou brume est considérer comme un obstacle ,il est plus franchissable qu'une montagne

sylvain

c-fzrb · Post by **c-fzrb** » Sun 27 Sep, 2009 20:18

ouais bon ca l'air qu'ont dit la mème chose dans des termes différent louis alors je vois bien que tu as plus le tour que moi de trouver les mots juste et je suis tout a fait daccord avec toi

sylvain

Papa-pat · Post by **Papa-pat** » Sun 27 Sep, 2009 20:19

Comme je disais plus haut... la stratégie de Bob (qui semblerait être comme la mienne) n'est pas de descendre quand on est dans la merde... mais avant d'y être. Une fois dedans pour X raisons, c'est la dernière chose que je ferais de descendre... On sait pas à quel niveau ça s'arrête et les obstacles avoisinants (naturels ou artificiels). Là vient la théorie de Louis (et des autres) des 6 C.

Je prône toujours qu'avant de rentrer dans la shnoute... c'est soit atterrir, soit contourner, soit passer en-dessous. Jamais au dessus, pour les mêmes raisons que je ne voudrais pas descendre une fois dedans, lorsqu'on est arrivé à destination (considérant que c'est couvert à destination).

Patrick

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Sun 27 Sep, 2009 20:40

Très interressant ton exposé Louis.
Dans mon cas, je n'ai pas d'horizon dans mon appareil.
Et le jeu de combiner le turn bank avec le vertical et tout le tralala c,est pas évident, les instruments retardent tellement.

Alors je tente de garder un peu de visibilité.
Statistiquement ça ne semble pas être LA bonne chose à faire.
Tu me fait remettre en question l'achat d'un horizon .

Hummm...

Quel litige dans ma tête. Je ne vois pas toujours comment je pourrais men sortir en montant dans la merde, je ne vois pas de trouble pour y évoluer, mais comment redescendre en brousse sans se la petter dans une montagne ou rentrer dans un lac.
C'est pas par magie qu'au bout de 5 minutes que tout s'arrange au contraire...

On se rends dessus un gros lac puis on tente des approches sans même savoir l'altitude AGL du lac.
Humm me semble pas une bonne solution, on ne sait même pas s'il y des roches...puis si la visibilité se rétablie au dessus de l'eau...
Approche miroittant mais qui dure 1/2 heure avec de multiples passes en tournant entre les montagne que l'on ne voit pas ???
Faut en plus naviguer en regardant le GPS pour connaitre le terrain en dessous.

Revenir au point de la dernière visibilité, ??
Si l'on avait juste que 50 ou 100 AGL de plafond entre les montagnes , cette option me semble tout aussi suicidaire., sans savoir si c'est complètement bouché.

Que faire alors en Full brousse pogné en vol avec son horizon, sans destination. Monter et tenter de rallier quelque part ? avec juste 1.0 d'essence ??? Aucune communication qui pogne ???

Hummm ???

Besoin d'aide...

Bob

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Sun 27 Sep, 2009 20:45

Salut à toi, McnTire, toi qui s'est fraisé dans la montagne pas loin du camp de Gaston dans la brume en tentant de survoler le top des épinettes. T'avais des centaines d'heures à ce sport, mais tu as perdu une seule fois la game. Game over.

Salu a toi aussi, mon ami Gilbert, toi que j'ai connu si jeune en train d'inventer des radios HF, et qui s,est fraisé dans l'antenne au nord de trois-rivièere en essayant de descendre dans la brume. T'es resté accroché une semaine dans ta tour, mort, à te faire picosser par les corneilles. La plus grande réclamation pour un avion privé : 10 millions ! merci de m'avoir si souvent dépanné avec mes radios.

Salut à toi, Tisseyre, frère de Charles, qu ej'ai vu embarquer dans le Cessna de notre école pour partir se tuer en baissant dans les montagnes de l'estrie parce que les nuages aussi baissaient

Salut à vous deux, pilotes d'hélico de R22, qu'on a cherché dans le bout de Cabano sans succès. Deux ans plus tard, un chasseur vous a finalement retrouvé dans vos deux appareils respectifs aprèes que vous ailliez pognez le top des arbres. Désolé pour ces mauvaises langues qui avaient dits que vous étiez surement partis en amérique du sud pour piloter pour les barons de la drogue, vous n'aviez finalement que baissé en vol.

Salut à toi, Francais, qui s'est retrouvé dans la rivière Outawais après avoir baissé pour passer en dessous. J'avais bien aimé notre soirée au Sacacomie.

Salut à toi, pilote de Cargair, qui m'avais servi mon essence à Schefferville, t,as pogné le top de la montagne juste avant le lac avec ton beau Otter, maudite météo, tu te sentais obligé de passer en dessous. Six mille heures de vol. Dis salut à tes passagers qui sont morts avec toi.

Salut a toi, Pierre, le tout premier qui m'amena en Cessna et qui décida dix ans plus tard de baisser juste deux mille de trop vite pour pogner le top des monts valins. Tu t'en ai sorti. Mais jambes en moins. Désolé pour ton copain qui y est resté, c,est vrai que c'était un chic type.

je pourrais continuer toute la soirée comme ca.

Mais je n'ai aucun souvenir d'un type qui a eu un accident à la suite des six "C" promus par les organisations qui s'occupent de la sécurité

Louis

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Sun 27 Sep, 2009 20:52

Bonjour

Bob Cadi wrote:
D'autres cas similaires et aussi pire c'est la neige en vol.
Même pire je crois, car tout le paysage devient blanc et le sol est blanc.
Kisti que faire ???
FAUT pas entrer dans la neige en vol sinon, au secour....

Bob.

On évite le plus possible de se mettre dans la brume ou la neige ou le verglas , mais une fois piogné il faut adaptoter une situation de survie et qui peut etre differrente suivant le type d'avion et l'endroit survolé

Il faut saisir la difference entre la methode bob qui lui est toujours en hydravion et dans des endroits, ou trés mal pris il peut se poser, un peu partout , donc passer en dessous si la visiblilté est securitaire si cela se bouche il poigne un lac et il attend que cela se passe
le gars sur roue en foret est trés a limité en dessous si cela se referme en arriere et en avant c'est la catastrophe assuré
Sur ski l'hiver une journée sans soleil avec une couverture nuageuse peut subitement et même localement tomber en neige dans ce cas je prefere descendre avoir le contact visuel sol même partiel et envisager un atterrissage rapide (ce n'est pas les endroits qui manques) que plutot chercher a monter , dans la neige aussittot que tu monte tu perd visuellemnt la terre cela devient blanc de blanc ( et ce que je n'ai pas compris sur un avion aile basse une fine couche de neige reste sur l'aile dans la partie arriere ?? malgrés une vitesse de 120pmh )

l'autre situation c'est une pluie qui se transforme en verglas j'ai trouver cela plus diffcile sur un avion aile basse ..
Maintenant quand la temperature est autour de zero ciel couvert aucun vol même que la météo annonce pas de pluie..
Quand l'hélice commence a vibrer dans la pluie et que les gouttes ralentissent de rouler sur winshears , sort de la au plus vite
Les instruments dans un avions sont des aides que cela soit horizon artificilel ou GPS , mais parfois cela donne la fausse impression au pilote qu'il peut prendre plus de risque avec la météo ,
avec un Champion 7ac instrumentaion trés basique carburant limitée le pilote agit autrement, beaucoup plus prudement ,maintenant le gars se fie au GPS et parfois joue sur la corde raide ..

Il n'y pas besoin d'avoir un reglement écrit pour cela , tu évite de voler dans la brume dans la neige et dans la pluie vergalcante , surtout quand tu vol dans des avions basiques .

André
Quand tu ne vois plus le bout des ailes tu est dans le trouble tu espere que ton avion est bien reglé, qu'il vol tout seul, que tu vas rapidement en ressortir ..

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Sun 27 Sep, 2009 20:59

Jacques3012