Théorie IFR en avril

Hypcop · Post by **Hypcop** » Fri 10 Apr, 2009 18:08

Jean-Pierre félicitation, hyp hyp hyp hourra

Pierre

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Fri 10 Apr, 2009 18:39

c_gbcx wrote: Je n'ai pas mentionner toute la liste d'équipements nécessaire et je vais laisser la chance a d'autres de completer la liste.

JP de Blainville

Voici donc la liste complète. En gros, si t'es déjà équippé pour la nuit, ça te prends deux moyens de navigation. Mais un seul radio. Il n'y a plus de règlements sur le genre d'équipements comme avant. Mais le choix que tu feras de ton équipement va naturellement limiter tes choix d'approches, donc d'aéroports, autant de destination que de dégagement. Ton équipement de backup devant te permettre de te rendre à un aéroport convenable, et , en imc, d'y faire une approche et une procédure d'approche interrompue.

Il est amusant de voir que l'installation minimale la moins restrictive pour le choix d'aéroports de destination devient maintenant un ADF avec un GPS approuvé d'approche. Hors le contexte météo pour le choix d'un dégagement adéquat, qui dépends aussi de ton autonomie. Mais disons que je n'enlèverais pas un de mes deux ils actuels pour le remplacer par un adf.

Une lettre du ministère essaye d'expliquer tout ça: http://www.tc.gc.ca/AviationCivile/comm ... /LP142.htm

cette lettre passe par contre sous silence d'explications les mots "ou à toute étape du vol" . J'aurais bien aimé y lire comment un avion équipé d'un seul vor peut débuter une approche vor, ou ILS, vu que son backup ADF ne lui permets pas de continuer "à l'étape du vol" qu'est l'approche

Louis

Donc, la liste d'équipements:

Aéronefs entraînés par moteur - Vol IFR

605.18 Il est interdit d'effectuer le décollage d'un aéronef entraîné par moteur en vol IFR à moins que l'aéronef ne soit muni de l'équipement suivant :

a) lorsque l'aéronef est utilisé le jour, l'équipement exigé en application des alinéas 605.16(1)a) à h);

b) lorsque l'aéronef est utilisé la nuit, l'équipement exigé en application des alinéas 605.16(1)a) à k);

c) un indicateur d'assiette;

d) un variomètre;

e) un indicateur de température extérieure;

f) un dispositif empêchant les défauts de fonctionnement dans des conditions de givrage pour chaque indicateur de vitesse; ( Ca veut dire un tube de pitot chauffant, et un statique chauffant, avec un flou pour ce dernier vu que tu seras déjà équipé d'une source statique alternative (voir en H)

g) un dispositif d'avertissement de panne d'alimentation ou un indicateur de vide qui indique la puissance, provenant de chaque source d'alimentation, qui est disponible pour les instruments gyroscopiques;

h) une source auxiliaire de pression statique pour l'altimètre, l'indicateur de vitesse et le variomètre;

i) un équipement de radiocommunications suffisant pour permettre au pilote d'établir des communications bilatérales sur la fréquence appropriée;

j) un équipement de radionavigation suffisant pour permettre au pilote, en cas de panne de toute partie de cet équipement, y compris tout affichage connexe des instruments de vol à toute étape du vol :

(i) de se rendre à l'aérodrome de destination ou à un autre aérodrome convenable pour l'atterrissage,

(ii) dans le cas d'un aéronef utilisé en IMC, d'effectuer une approche aux instruments et, au besoin, une procédure d'approche interrompue.

OlivierC-FWOL · Post by **OlivierC-FWOL** » Sat 11 Apr, 2009 08:10

Bravo J-P!

8)

GLAB · Post by **GLAB** » Sat 11 Apr, 2009 08:23

Bravo J-P,

Tant qu'à toujours voler dans la marde, au moins maintenant tu vas savoir un peu plus ce que tu fais

et aussi, tu vas être légal.

Jacques

daniel61 · Post by **daniel61** » Sat 11 Apr, 2009 08:30

Bravo J-P...je sais d'ou tu viens de passer...félicitations.

Daniel

c_gbcx · Post by **c_gbcx** » Sat 20 Jun, 2009 21:27

Salut les amis.
Ayant complété le INRAT avec succes je croyais que le plus difficile était passé mais apres seulement 2 1/2h de formation en vol je peux vous assurer que ce n'est pas le cas.
Meme si pour moi voler en IMC est relativement facile, l'application des innombrables procédures que ce soit les communications (réception, écriture ,relecture, rapport de position etc), l'interprétation des planches de vol IFR, leurs planifications et applications etc, tout ca en IMC ou non génerent une charge de travail tres intense. Ouff que je ne suis pas sorti de l'auberge. Chapeau a ceux qui volent déja IFR. En aviation ils font partie de ceux qui jouent dans la cour des grands.
Je vais continuer et j'espere bien me rendre jusqu'au bout avant de me décourager. J'avoue que se rendre jusqu'au test en vol sera beaucoup plus laborieux et plus difficile a réussir que celui du commercial.
JP de Blainville qui s'accroche encore. HIHI

daniel61 · Post by **daniel61** » Sun 21 Jun, 2009 10:52

Salut J-P

Tu t'en fais trop...

Je suis a un ou deux vols double commande avant mon est en vol et de mon côté je préfère de loin me retrouver dans un avion ou tout est concret et direct plutot que faire plein de par coeur pour le test écrit.

Je pense que ca va être le bon été pour voler IMC

c_gbcx · Post by **c_gbcx** » Sun 21 Jun, 2009 18:00

Salut Daniel.
J'en suis a mon 3em vol en double commande donc deux en IMC et selon l'instructeur encore une douzaine d'heures suffirait pour le pré-test en vol.
Personnellement j'en doute un peu mais je m'efforce a le croire.
Je ne lacherai pas et ca arrivera quand ce sera le temps.
je détecte quand meme qu'apres chaque vol il y a un petit gain en compétence mais pas encore en confiance.
Je vais aussi aller me pratiquer en VMC sans instructeur avec un observateur dans le poste de pilotage.

JP de Blainville

snowman · Post by **snowman** » Mon 22 Jun, 2009 21:32

Louis_grenier wrote:[Voici donc la liste complète. En gros, si t'es déjà équippé pour la nuit, ça te prends deux moyens de navigation. Mais un seul radio. Il n'y a plus de règlements sur le genre d'équipements comme avant. Mais le choix que tu feras de ton équipement va naturellement limiter tes choix d'approches, donc d'aéroports, autant de destination que de dégagement. Ton équipement de backup devant te permettre de te rendre à un aéroport convenable, et , en imc, d'y faire une approche et une procédure d'approche interrompue.

Il est amusant de voir que l'installation minimale la moins restrictive pour le choix d'aéroports de destination devient maintenant un ADF avec un GPS approuvé d'approche. Hors le contexte météo pour le choix d'un dégagement adéquat, qui dépends aussi de ton autonomie. Mais disons que je n'enlèverais pas un de mes deux ils actuels pour le remplacer par un adf.

Une lettre du ministère essaye d'expliquer tout ça: http://www.tc.gc.ca/AviationCivile/comm ... /LP142.htm

cette lettre passe par contre sous silence d'explications les mots "ou à toute étape du vol" . J'aurais bien aimé y lire comment un avion équipé d'un seul vor peut débuter une approche vor, ou ILS, vu que son backup ADF ne lui permets pas de continuer "à l'étape du vol" qu'est l'approche

Louis

Donc, la liste d'équipements:

Aéronefs entraînés par moteur - Vol IFR

605.18 Il est interdit d'effectuer le décollage d'un aéronef entraîné par moteur en vol IFR à moins que l'aéronef ne soit muni de l'équipement suivant :

a) lorsque l'aéronef est utilisé le jour, l'équipement exigé en application des alinéas 605.16(1)a) à h);

b) lorsque l'aéronef est utilisé la nuit, l'équipement exigé en application des alinéas 605.16(1)a) à k);

c) un indicateur d'assiette;

d) un variomètre;

e) un indicateur de température extérieure;

f) un dispositif empêchant les défauts de fonctionnement dans des conditions de givrage pour chaque indicateur de vitesse; ( Ca veut dire un tube de pitot chauffant, et un statique chauffant, avec un flou pour ce dernier vu que tu seras déjà équipé d'une source statique alternative (voir en H)

g) un dispositif d'avertissement de panne d'alimentation ou un indicateur de vide qui indique la puissance, provenant de chaque source d'alimentation, qui est disponible pour les instruments gyroscopiques;

h) une source auxiliaire de pression statique pour l'altimètre, l'indicateur de vitesse et le variomètre;

i) un équipement de radiocommunications suffisant pour permettre au pilote d'établir des communications bilatérales sur la fréquence appropriée;

j) un équipement de radionavigation suffisant pour permettre au pilote, en cas de panne de toute partie de cet équipement, y compris tout affichage connexe des instruments de vol à toute étape du vol :

(i) de se rendre à l'aérodrome de destination ou à un autre aérodrome convenable pour l'atterrissage,

(ii) dans le cas d'un aéronef utilisé en IMC, d'effectuer une approche aux instruments et, au besoin, une procédure d'approche interrompue.

Une question comme ça , J'ai un GPS (garmin 300XL) , 1 VOR ILS, 1 Loran C , 1 496 comme back up, Pas d'adf ou de DME ,1 tube pitot chauffant et un alternate static source.

Mon avion peut-il etre ifr?

martin 8)

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Mon 22 Jun, 2009 21:35

D'après moi, Martin, il ne te manque qu'un deuxième nav ( approuvé) en fait d'équipement.

Le Garmin n'est pas approuvé ?

Qu'est-ce que tu as comme radio ? Il y a une radio Apollo qui fait aussi nav

Louis

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Mon 22 Jun, 2009 21:37

Oups.... ton Garmin est certifiable

"and is TSO-certified for non-precision approaches for the IFR environment."

Louis

snowman · Post by **snowman** » Mon 22 Jun, 2009 21:43

Il est certifiable mais il ne l'est pas pour le moment , et il m'en couterais 5-6000 pour le certifier , rendue là je serais mieu de mettre un 530 sauf que je ne suis pas sur d'avoir la place pour le mettre.

martin

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Mon 22 Jun, 2009 22:03

snowman wrote:Il est certifiable mais il ne l'est pas pour le moment , et il m'en couterais 5-6000 pour le certifier , rendue là je serais mieu de mettre un 530 sauf que je ne suis pas sur d'avoir la place pour le mettre.

Mon expérience, de pilote ifr non-professionnel, est d'y aller avec un instrument simple. Le plus simple possible. Pi ton GPS est toute une machine. Un maudit bel appareil. Je ne suis même pas certain que tu aimerais plus un 530. anyway, question de situation awareness, on a nos GPS portables qui font une job merveilleuse.

Pour le 6000 dollars, revérifie de temps à autres, la certification des GPS est une des rares choses qui baissent de prix

avant, au Canada, ça prenait un LSTC pour chaque machine, c'était très couteux, maintenant, il existe des STC qui couvrent un paquet de machine.

Louis

snowman · Post by **snowman** » Mon 22 Jun, 2009 22:08

c'est peu etre un bel appareil mais j'me send plus a l'aise avec avec le 496 surtout dans la merde. il updaqte sa map plus vite.

martin

daniel61 · Post by **daniel61** » Sat 25 Jul, 2009 11:06

Un dernier vol aujourd'hui en double avant mon test en vol IFR, et enfin, dans la couche et au dessus ensuite. Ma première fois comme pilote. C'était très beau et très sécurisant a voir en vrai que ca marche comme si de rien n'était.

Quelques photos (iPhone

)