FAA songe a grounder les Zodiac CH-601XL.

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Thu 16 Apr, 2009 16:38

Bonjour

je considère toutes ces limitations comme souhaitables sauf cette dernière. Toutes ces limitations augmentent la sécurité, mais la limitation sur le poids oblige les manufacturiers à rogner sur la solidité pour ne pas dépasser le poids prescrit. j ene comprends pas pourquoi on a mis ça. Kessé que ça donne de plus de limiter le poids à vide ?

Completement d'accord avec toi , Sur un autre forum je me suis fait incendié quand j'ai dit que la limite de poids pour les ULM se faisait au detriment de la resistance de la structure ,que cette limite etait absurde ,elle oblige le constructeur a rogner sur les pieces a utiliser des materiaux exotiques trés dispendieux ,sans compter que on ne sait pas aprés 2000heures ou 10 ans comment seront ces pieces calculé sur leur limite , ,on est loin de la structure d'un Aeronca Champion que tu peux faire une loop 63 ans aprés sa mise en service ..

Pour le flotteur un a ma connaissance un CH 250 cela lui arrivé a plusieurs reprise , je ne comprend pas que d'office ils n'y pas de mases en plomb..
j'arrive pas a comprendre que les gars rognent sur les spars d'un avion pour le rendre dans les normes poids, qu'un maudit bureaucrate a decidé ,mais c'est pas lui qui s'assoie dans l'avion , au lieu de mettre un parachute balistique il ferait mieux de renforcir la structure ..
Tout cela pour faire un biplace avec des tank a gas ?? André
André

C-FRSH · Post by **C-FRSH** » Thu 16 Apr, 2009 19:12

C-GBVK wrote:...Pour le flotteur un a ma connaissance un CH 250 cela lui arrivé a plusieurs reprise , je ne comprend pas que d'office ils n'y pas de mases en plomb..

André

Pour la série CH200,250 et 300, Zenair à émis la directive suivante.

Mon top speed a été de 133 mph sans problème. Mon VNE est à 145mph.

Je sais que des masses en plomb sont courant sur les CH300.

Les 601 Versus les CH200,250 et 300 n'ont rien à voir au sujet de la solidité. Le mien est +9 -9 G. Construire des CHXXX aujourd'hui serait hors de prix par rapport aux série 601.

Zenair et AMD ont fait le même genre de recommendation (serrer les câbles) pour les 601XL. L'enquête est en cours pour les autres accidents.

Je partage les commentaires de André.

Patrice
C-FRSH CH-250

iceman · Post by **iceman** » Thu 16 Apr, 2009 20:26

Les anciens modeles sont tres solides et ont fait leur preuves. J'ai un CH300 et c'est un tres bel appareil a piloter.

Je l'ai monter jusqu"a 165 mph et il est tres stable. Je l'ai meme utiliser pour faire ma licence. VNE est a 180 MPH.

Decrochages et spirales sans problemes pour en sortir; meme sous le hood et vol aux instruments reduits. Solide plate forme de vol.

Je le met dans la direction de vol, le trim en consequence et je laisse l'avion voler avec un minimum de controle.

Brampton est Zenith central pour les anciens CH200, CH250 et CH300.

Il y en as un baser a Burlington qui as un Lycoming O-360 et qui vole a 180 MPH regulierement.

Sur les nouveaux modeles il faut analyser la situation et je crois comme Patrice que la solution est la meme qu'avec les anciens modeles.

Ne pas oublier que Vans avait des problemes avec les ailes des RV3 a un moment donner. Cessna n'est pas exempter de ces problemes aussi avec deux crash en moins d'un an.

Alain

Theo007 · Post by **Theo007** » Thu 16 Apr, 2009 21:36

Moi je pense que Zénith a une réputation déjà solide avec le 701

J’ai été agréablement surpris de voir un seul accident mortel impliquant un 701 (USA) et la cause étais que le pilote étais sur l’influence de la drogue... Pour dire que il y a beaucoup de 701 qui vole et avec tout sort de pilotes

Pour le 601 j’espère que ils vont trouver une solution.. Il est vrai que la réaction de Zénith est pas a la hâteur de leur réputation

THEO ( Hey Bob j’ai un GMC moi

)

martint · Post by **martint** » Thu 16 Apr, 2009 22:22

Si le problème a déjà été identifié sur des modèles précédents, pourquoi Zénair n'a pas appliqué les plaques de plomb dans les ailerons du LSA comme pour les autres??

Je trouve ça très désolant pour ce genre de comportement.

Martin (FJAR)

Willy · Post by **Willy** » Fri 17 Apr, 2009 05:59

Theo007 wrote: ( Hey Bob j’ai un GMC moi )

Moé ci!

MichelC · Post by **MichelC** » Fri 17 Apr, 2009 08:03

Moi j'aimerais ça qu'ils augmentent la masse maximale des LSA à 1450 livres ! Ça fait longtemps que les propriétaires de 120-140 font de la pression sur la FAA aux USA pour ça !

D'un coup, nos coucous deviendraient éligibles et leur valeur monterait !

Et entre-nous, la limite est tellement ridicule ! Plusieurs des LSA disponibles actuellement sont plus rapides de 15-20 noeuds que les 120-140 ! Pourquoi la limite de poids ?

Si vraiment cette catégorie était là pour faciliter l'entrée dans l'aviation générale et augmenter le nombre de pilotes, pourquoi obliger presque tout le monde à acheter ces nouveaux LSA qui sont pas mal dispendieux ???

Michel

martint · Post by **martint** » Fri 17 Apr, 2009 08:21

Ouais Michel, tu prêches pour notre paroisee...les C140

Oui pis du coup si la limite de poids était augmentée, ça donnerait la chance à plusieurs américains, une fois dans l'avion, d'avoir encore un peu de payload disponible

Mais chu pas ben mieux non plus

Martin (FJAR)

Dim · Post by **Dim** » Fri 17 Apr, 2009 08:57

Salut les pilotes!

Quand j'étais à l'école, j'ai participé à une recherche en soufflerie pour Hydro-Québec. Ils avaient des problèmes de vibrations induites par vortex sur leur câbles électriques. À une certaine vitesse de vents, la fréquence des vortex autour des câbles devenait presque identique à la fréquence de raisonnance du câble et celui-ci pouvait se mettre à osciller jusqu'à arracher plusieurs pylônes de haute-tension et ce, avec un petit vent de moins de 15 km/h!

Le flutter est similaire. Il peut survenir à n'importe quelle vitesse, tant que la fréquence de raisonnance d'une gouverne ou autre surface est atteinte par la fréquence des vortex. Tout objet a une fréquence de raisonnance qui dépend de sa forme, de sa masse et de sa rigidité. Chez les gros avionneurs, plusieurs simulations sont faites pour évaluer les risques de flutter. Il y a des équipes complètes qui ne font que ça!

Pour vous donner un autre exemple voyez (ou revoyez) le fameux pont de Tacoma qui s'écroula à cause du vent...

http://www.youtube.com/watch?v=3mclp9QmCGs

-Dimitri

sierra · Post by **sierra** » Fri 17 Apr, 2009 10:15

C'est pas croyable

Pour les câbles d'hydro, j'ai vu ça une fois en reel chez-moi, l'oscillation avais été causé par le verglas. Y avais une ligne qui s'étais déchargé, de là avais partit une oscillation de forte amplitude qui avais duré presque une journé, ont se demandais quand est-ce c'était pour arraché.

Un autre exemple de flutter:

Serge