Les pour et contre des Wheel pants.

C-GUJO · Post by **C-GUJO** » Tue 31 Mar, 2009 19:52

Bonjour à tous et toutes.

Mes partenaires et moi avons une question existentielle à résoudre. Notre annuel est ce vendredi et on se demande: AVEC ou SANS wheel pants cet été???

Pouvez-vous nous aider ?
Vitesse, économie, piste de sable ou gravier, enfin tout le bardas quoi...

Merci de votre aide, c'est pas évident....

Les partenaires de GUJO.

MichelC · Post by **MichelC** » Tue 31 Mar, 2009 20:07

1er argument: le look. Aimez-vous mieux le look de GUJO avec ou sans ? Y'en a qui trouvent que çà l'air des pantouffles, d'autres qui adorent çà...

2e argument: les performances. Ici les avis varient... Vous gagnerez PEUT-ÊTRE une couple de noeuds mais vous augmentez le poids de l'avion pas mal. Comme le 172 est pas le plus clean des designs aérodynamiquement, bin je doute du gain de vitesse réel...

3e argument: le walk-around. Bin dur de vérifier les freins et la pression des pneus avec les carrénages de roues installés...

4e argument: genre de vol et pistes utilisées. Si GUJO se tient sur les pistes de ville (ie: asphaltées), pas de problème. Pour celles en gazon, gravier ou sable par contre, c'est moins à propos.

J'en avais une paire pour NCJ que j'ai finalement vendues à un gars en Islande ! Maintenant, je songe à remplacer mes pneus par des plus grands diamètres quand mes pneus actuels seront finis. 8" X 6" peut-être au lieu des 6" x 6" de série. C'est pas des pneus toundra mais bon...

Michel C-GNCJ

Dim · Post by **Dim** » Tue 31 Mar, 2009 20:24

Concernant le 4e argument, j'ai entendu parler d'un incident impliquant un RV qui avait des wheelpants et qui a atterri sur un terrain mou. Au contact du sol, une roue s'est enfoncée et la wheel pant a basculé sous la roue. L'avion a alors sorti de piste et a terminé sa course à l'envers!

J'aime bien le look des wheelpants sur la plupart des avions, mais pour les terrains mous, prenez garde!

-Dim

sierra · Post by **sierra** » Tue 31 Mar, 2009 20:40

Moi aussi j'aime bien le look des wheelpants

et pour le reste, c'est au proprio de décidé

Sur une piste en gravel y a moin de roches qui vont grêllé en dessous des ailles. Pour le terrain mou, on oubli ça, on y va pas, et pour la vérification des pneu, brake, etc... c'est plus difficile à faire.

Serge

PS. j'aimerais ça avoir ce genre de problème

denimich · Post by **denimich** » Tue 31 Mar, 2009 20:46

Les "wheel pants" des avions très récents sont plus aérodynamique et plus efficace que les anciens modèles.
Dans mon cas un avion de 1967, je ne crois pas qu'ils soient efficace mais j'aime bien le "look". Voir mon avatar.

Denis

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Tue 31 Mar, 2009 21:00

Bonjour

Les wheelpants seule sur les roues les gain sont minimes
Il faut que qu il soit dans la continuité du train c'est dire envelopper une partie de la jambe du train tout doit etre caché

le gain est évaluer en % de la vitesse les gains sont même percut en climb
un beau dessin de pants de roue c'est sur les Zenith ch 250 -300
sur le HR RV6 ect.. certain model de Cheroké kit de performance avec scel des ailerons ect..

Aux essaies avec des pants de roue original du Champion 7AC on avait une perte de performance , on installé des pants de Nordic .

Dans les tests on a posé uniquement une pans sur une roue et suivant la correction a faire en vol sur le Rudder ou pouvait savoir si il y avait amélioration ou pas 8)

André
Un forumeur vas reconaitre son avion

snowman · Post by **snowman** » Tue 31 Mar, 2009 21:31

Jean Claude et son diamant.

martin

CH300-FNQI · Post by **CH300-FNQI** » Tue 31 Mar, 2009 21:42

Pour l'esthétique, je pense que c'est indiscutablement plus agréable à regarder avec les carénages. Ils sont d'ailleurs chez Bernard L'Écuyer pour des soins de beauté (peinture) et j'ai hâte de les installer

Avec carénages

Sans carénages

Mais c'est gossant pour mettre de l'air, vérifier les freins, etc. Sauf que c'est un compromis que je suis prêt à faire. Et ça améliore la vitesse de croisière de FNQI d'environ 10-15 mph

Et je ne me gêne pas pour aller sur les pistes de gazon ou de gravier.

C-FRSH · Post by **C-FRSH** » Tue 31 Mar, 2009 21:54

CH300-FNQI wrote:... Et ça améliore la vitesse de croisière de FNQI d'environ 10-15 mph Et je ne me gêne pas pour aller sur les pistes de gazon ou de gravier.

Je seconde Pierre pour la vitesse. Le train du Cessna est mieux profilé que les Zeniths. C'est pourquoi on voit pas une aussi grosse différence de vitesse (2 noeuds...) versus les Zenith. (10-15 mph). Mon 250 ce pilote pas de la même façon avec/sans wheel pants. Avec des Wheel pants, il flotte après l'arondie. Sans Wheel pants, c'est une roche avec un rudder et des ailerons !

Patrice.

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Wed 01 Apr, 2009 06:45

Moi je préfère en avoir pour le visuel, pour ce qui est de la performance, je n'ai pas encore volé mon avion pour donner un commentaire. Par contre, je peux vous donner le poids des carrénages sur un Cessna 150 1975. Le poid du carrénage avant est de 4 livres et 2 onces, celui d'un des deux carrénage du train principal est de 5 livres et 8 onces. Total: 15 livres et 8 onces sans compter les plaques et les vis pour les fixer.

Jacques3012

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Wed 01 Apr, 2009 20:26

Bonjour

C-FRSH wrote:
CH300-FNQI wrote:... Et ça améliore la vitesse de croisière de FNQI d'environ 10-15 mph Et je ne me gêne pas pour aller sur les pistes de gazon ou de gravier.
Je seconde Pierre pour la vitesse. Le train du Cessna est mieux profilé que les Zeniths. C'est pourquoi on voit pas une aussi grosse différence de vitesse (2 noeuds...) versus les Zenith. (10-15 mph). Mon 250 ce pilote pas de la même façon avec/sans wheel pants. Avec des Wheel pants, il flotte après l'arondie. Sans Wheel pants, c'est une roche avec un rudder et des ailerons !

Patrice.

Sur les Cessna ce qui manque c'est une sorte de liaison tube train avec les pants et également une liaison tube train fuselage dans le style RV6
on voie cela sur a la jonction des Struts aile et fuselage sur certain avions
même sur des avions aile basse, un carenage a la jonction aile fuselage

Sur les pants c'est cette petit epieces qui fait toute la difference ainsi qu'une certaine étanchéité avec la roue .

Cessan a construit un avion simple a construire, a piloter, et économique, sans chercher absolument la performance (la preuve un Cessan 140 avec un 85 HP est plus performent qu'un Cessna 150 avec un 100hp )

André

Theo007 · Post by **Theo007** » Wed 01 Apr, 2009 20:57

C-GBVK wrote: (la preuve un Cessan 140 avec un 85 HP est plus performent qu'un Cessna 150 avec un 100hp )

André

Humm je savais pas ! De beaucoup ?

THEO

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Wed 01 Apr, 2009 21:40

C-GBVK wrote:Bonjour

Sur les Cessna ce qui manque c'est une sorte de liaison tube train avec les pants et également une liaison tube train fuselage dans le style RV6
on voie cela sur a la jonction des Struts aile et fuselage sur certain avions
même sur des avions aile basse, un carenage a la jonction aile fuselage

Sur les pants c'est cette petit epieces qui fait toute la difference ainsi qu'une certaine étanchéité avec la roue .

Cessan a construit un avion simple a construire, a piloter, et économique, sans chercher absolument la performance (la preuve un Cessan 140 avec un 85 HP est plus performent qu'un Cessna 150 avec un 100hp )

André

La pièce dont tu parles André existe pour le Cessna 150, pour les autres modèles je n'ai jamais vérifié. Sur mes carrénages, les trous pour recevoir le couvercle sont déja la, mais un gros inconvénient, aucune visibilitée sur le système de freinage, alors impossible de voir s'il y à une petite fuite d'huile sur l'étrier. Tu peut aller voir à l'adresse suivante:

http://www.buyplaneparts.com/Shopdispla ... e%20Cover)

Jacques3012

MichelC · Post by **MichelC** » Wed 01 Apr, 2009 22:12

Pas mal Théo. Une dizaine de noeuds je dirais... J'ai pas vérifié précisément. Mais je dois me mettre en mode super économie pour voler en formation avec mon chum Pierre.

D'ailleurs, en 2006 quand on a été forcé de tourner autour du Rush Lake pendant des heures à Oshkosh parce qu'il y avait eu un incident qui avait fermé l'aéroport, lui avait été contraint à aller faire le plein alors que moi, j'avais pu continuer et atterrir sans problème, j'avais même au-dessus de la réserve légale !

Çà rapport avec la forme de la cabine du 150. Les petites fenêtre à l'arrière créent des tourbillons et beaucoup de traînée.

D'ailleurs, tous les modèles de Cessna sans fenêtre arrière (qu'on appelle "fast back" dans le jargon) sont plus rapides que leurs équivalents avec fenêtre. C'est vrai aussi pour le 172, le 182, etc...

Y'a aussi question de profil d'aile du 140 versus celle du 150 qui joue un peu il me semble.

On voit la différence des profils généraux ici (avec Pierre, justement):

Michel C-GNCJ

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Wed 01 Apr, 2009 22:26

C'est vrai que les modèles qui n'ont pas de vitre à larrière sont plus rapide.

Par contre, en marche arrière, je préfère avoir mes vitres et mon petit mirroir

Jacques3012

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Wed 01 Apr, 2009 22:28

Oups, j'oubliais.

Par contre, j'avais déja entendu dire que l'aile du 140 était la même que le 150, reste à vérifier

Jacques3012

J.C. · Post by **J.C.** » Wed 01 Apr, 2009 22:28

Bonjour à tous, j’ai délaissé le site l’automne dernier à cause de la maladie et le décès de mon épouse… et cet hiver à cause de mon évasion dans le Sud…

Merci André pour l’appréciation des carénages (wheel pants) de roues de mon Diamant. Personnellement, j’aime l’apparence (le look).

M. Adam Hunt a démontré à l’automne 2006 (si ma mémoire est bonne) dans le journal de la COPA que les carénages n’étaient pas utiles sur un Grumman. Personnellement je constate une bonne différence… avec et sans carénages. Si vous comparez la vitesse de l’avion en vous fiant aux révolutions du moteur vous ne constaterez qu’une faible différence (si vous en voyez une!) (c’était la conclusion de M. Hunt). L’avion à un RPM donné ira à une certaine vélocité (vitesse) d’après le pas de son hélice, de sa charge et de sa traînée. Si on diminue la traînée (drag) en ajoutant des carénages (de roues, de jambes de train, etc..) et qu’on ajuste l’ouverture du papillon (throttle) pour avoir toujours le même RPM, on obtiendra encore sensiblement la même vitesse!!! Le RPM seul n’est pas une indication de la puissance utilisé…!

PAR CONTRE, si on utilise un Manomètre d’admission (Manifold Pressure) on aura alors une idée de la puissance utilisée pour aller à une vitesse donnée. Sur mon Diamant, les carénages de roues, ne changent pas la vitesse obtenue à une révolution donnée mais ce RPM est alors obtenu avec une pression d’admission moindre (moins de puissance…moins de carburant…plus économique…).

A titre d’exemple sur le Diamant, 2250 RPM donne 125 mph avec une pression d’admission de 21 po. sans les carénages. 2250 RPM donne encore 125 mph avec une pression d’admission de 19 po avec les carénages. Je vole souvent le Diamant à 18 po de MP (pression d’admission) avec alors une vitesse indiquée de 115 mph avec une consommation de 5.2 à 5.4 gal à l’heure avec un 0-320 Lyc. Si j’ouvre l’admission à 24 po (75%) le RPM est alors de 2450 et la vitesse (indiquée) frise le 145 mph.

Ma conclusion : toute amélioration de l’aérodynamisme de votre appareil se traduira par : une économie de carburant si vous gardez le même RPM ou par une augmentation de vitesse si vous gardez la même puissance MP.

Donc les carénages de roues me permettent d’économiser du carburant, améliorer le « look ». J’espère que c’est clair et pas trop long.

J.C. St-Tite CLS7

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Wed 01 Apr, 2009 22:39

Mes condoléances J.C. et bon retour sur le site.

Quelqu'un pourrais me dire si le manifold pressure est la pression négative (succion) créée dans l'admission, si non, pourrais t'on m'expliquer cette pression dans l'admission?

Merci

Jacques3012

treer1 · Post by **treer1** » Thu 02 Apr, 2009 07:27

Merci de l'info J.C.

et mes sympathies

Bye
treer1
Eric Tremblay

J.C. · Post by **J.C.** » Thu 02 Apr, 2009 08:23

Jacques3012 a écrit:

"Quelqu'un pourrais me dire si le manifold pressure est la pression négative (succion) créée dans l'admission, si non, pourrais t'on m'expliquer cette pression dans l'admission?"

Oui Jacques, dans le domaine de l’automobile on parle de « succion ». La pression atmosphérique normale est de 29.92 po de mercure. Dans un « garage » si l’indicateur marque 10 po de succion, il reste 19.92 po de mercure de pression dans la tubulure d’admission (manifold). Le moteur est alors à environ 55-60 % de sa puissance. En aviation on utilise comme repère cette pression (positive) qu’il y a dans l’admission. Avec un turbo on augmente cette pression d’air pour augmenter la puissance. Lorsque votre moteur tourne au ralenti, la succion est au maximum, la pression au minimum de même que la puissance…

Autre avantage de cet indicateur, il vous montrera rapidement le début de la formation de givre dans le carburateur, avant qu’il n’y paraisse sur le RPM…

De plus, en ajustant la manette des gaz à la pression habituelle de croisière, le RPM se stabilisera exactement à son régime normal de croisière quand l’avion aura accéléré et pris son assiette de « cruise » sans avoir à retoucher au « throttle »…

Bonne journée, merci Jacques et Treer pour les marques de sympathie…

J.C. St-Tite CSL7