Griffon!

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Tue 13 Jan, 2009 08:46

J'imagine que ça veut dire que quelqu'un qui vole pendant deux heures, ils doit être fatigué de devoir tout le temps maintenir l'appareil en palier. Il ne peut alors pas lacher le manche ne serait-ce que quelques secondes :?:

Jacques3012

OlivierC-FWOL · Post by **OlivierC-FWOL** » Tue 13 Jan, 2009 08:52

C'est ça. Quand je faisais la patrouille de circulation, après 3 heures j'étais un ti peu tanné.

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Tue 13 Jan, 2009 08:56

OlivierC-FWOL, quel type d'appareil pilotais tu?

Jacques3012

OlivierC-FWOL · Post by **OlivierC-FWOL** » Tue 13 Jan, 2009 08:58

Robinson R44 Raven II.

toxedo_2000 · Post by **toxedo_2000** » Tue 13 Jan, 2009 10:46

Herk wrote:Moi personnellement j'aimais mieux le son des Hueys (Le tac tac tac des films du Viet-Nam!!)

Steve

Moi le son que j'aime le plus, c'est celui de l'hélicoptère dans lequel je me suis posé les fesses... Dès que le son s'arrête, j'aime moins ça

denimich · Post by **denimich** » Tue 13 Jan, 2009 11:29

Herk wrote:Question pour deminich,

Quand je travail avec le 430 ici j'entends souvent des commentaires de pilotes du genre; Les twins étaient beaucoup mieux..

Moi personnellement j'aimais mieux le son des Hueys (Le tac tac tac des films du Viet-Nam!!)

En tant que vétéran du vol tactique lequel des deux procure le lus de plaisir et satisfaction à voler?

Steve

Jacques3012 wrote:Je sais pas si c'est le fait que le twin Huey avait un rotor à deux pales qui fait la différence pour ce qui est du bruit de l'appareil en vol. Le griffon lui, possèdes un rotor à quatres pâles.

Sûrement qu'il y a une petite différence car le rotor du Huey est de 48 pieds et celui du Griffon est de 46 pieds. Les pales du rotor du Huey doivent être probablement plus large car possiblement que la vitesse de rotation des rotors sur les deux modèles doit être pratiquement la même.

Si je ne me trompe, elles tournent aux alentours de 400 RPM car elles ne doivent pas dépasser tant de pieds à la minute à cause de leurs diamètre.

Est-ce que quelqu'un connait la différence entre les deux appareils, poids, puissance etc :?:

Jacques3012

Pour répondre à Herk et Jacques3012 :

Je vais parler ici de la version militaire des deux appareils.

J’ai eux plaisirs à voler les deux par contre on pouvait « battre » le Twin Huey un peu plus que le Griffon. Le Griffon est plus sensible aux « over speed » du rotor et aux « over torque » (surcouple) de la transmission. Donc un tit peu plus de dextérité à manier le Griffon.
Ceci est dû au fait que les « sensors » pour le surcouple sont mieux placés et plus sensible que sur le Twin Huey. Donc j’en déduis que l’on devait souvent faire des petits surcouples sporadique sur le Twin sans le savoir.

Le Griffon étant plus moderne est mieux équipé pour le vol aux instruments et est plus stable grâce à ses 2 pilotes automatiques. Le Twin Huey, c’était du vol à la main tout le temps avec l’aide d’un trim électrique.

Le Twin Huey: 10500lbs, Vne: 120 kts
Griffon: 11900lbs, Vne: 140 kts

Le Griffon a aussi un peu plus d’autonomie. Pour la puissance le Griffon a 1800 SHP, le Twin Huey moins mais je ne me rappelle pas les chiffres exact. Disons que l’on faisait un peu plus avec le Griffon qu’avec le Twin

Le bruit plus prononcé du Twin vient effectivement des 2 grosses pales vs les 4 du Griffon.

Denis

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Tue 13 Jan, 2009 11:34

Merci denimich

C'est quoi exactement le surcouple, est-ce une augmentation de la vitesse du rotor ou une surcharge de poids sur le rotor :?:

Merci

Jacques3012

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Tue 13 Jan, 2009 11:35

Est-ce que le Canada possèdes encore des Huey en état de vol :?:

Jacques3012

OlivierC-FWOL · Post by **OlivierC-FWOL** » Tue 13 Jan, 2009 11:45

Un surcouple c'est une trop grande force sur la transmission, donc une surpuissance. Une augmentation de la vitesse du rotor te placera en situation de survitesse.

Le Canada n'a plus de 212 ou 205 en service militaire, mais les Gardes Côtes en ont.

http://www.ccg-gcc.gc.ca/eng/CCG/Careers_Photos1

denimich · Post by **denimich** » Tue 13 Jan, 2009 11:45

Les Twin Huey ont été rempacé par le Griffon.

Le "torque" ou le couple en français, c'est la force exercer sur le mât pour faire le faire tourner. Dépasser un certain couple le matériel peut briser.

Compare ça à une clé "wrench" avec lequel tu visses un boulon. Si tu y met une force excessive tu peut briser ton boulon.

Sais pas si je l'explique bien?

Denis

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Tue 13 Jan, 2009 11:53

Oui c'est très bien expliqué, mais ce qui occasionne le surcouple, est-ce que ça pourrais être le fait de faire un virage très prononçé, ce qui augmente la pression exercé sur le rotor principal et peut lui faire diminuer sa vitesse de rotation, et pour compenser la turbine doit exercer plus de puissance sur la transmission :?:

jacques3012

OlivierC-FWOL · Post by **OlivierC-FWOL** » Tue 13 Jan, 2009 11:54

Un surcouple c'est une surpuissance. Si t'as le droit à 80% de couple et que tu en tires 81%, t'es en surcouple. Trop de puissance pour la transmission.

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Tue 13 Jan, 2009 12:04

Si je poses trop de questions, dites le moi, parce que je trip fort sur les hélicoptères, surtout le Huey, mais les seuls que je réussi à voler sont téléguidé et ce n'est pas une référence avec les vrais malgré que la mécanique se ressemble beaucoup.

Sur les hélicoptères modernes, est-ce que le couple est contrôlé par un système automatique ou c'est à la discrétion du pilote en se fiant seulement au cadran dans le tableau de bord :?:

Jacques3012

denimich · Post by **denimich** » Tue 13 Jan, 2009 12:06

La majeure partie du temps, on risque le surcouple lors du décollage à plein charge. Le pilote tire un peu trop sur le collectif et dépasse les limites de couple. Example; en vol stationnaire si je lève une grosse charge, je peux tirer 100% du couple permis; mais une fausse manoeuvre de mon bras ou un petit coup de vent turbulent au mauvais moment peut faire augmenter le couple au delà de 100%. Donc se laissait toujours une petite marge de manoeuvre.
Disons que c'est un peu plus complexe dans le sens qu'il y a des limites de temps pour certaines puissance de surcouple. Chiffres que je me devais de savoir dans le temps mais que j'ai oublié aujourd'hui. Ça doit être l'âge

Denis

Poses toutes les questions que tu veux, pas de problème.
On regarde le cadran du couple

denimich · Post by **denimich** » Tue 13 Jan, 2009 12:09

Les deux cadrans les plus important en hélico:
le torque (couple)
le RPM du rotor (pas d'RPM tu meurs)

OlivierC-FWOL · Post by **OlivierC-FWOL** » Tue 13 Jan, 2009 12:11

En stationnaire, lors d'une perte d'efficacité du rotor de queue, si on enfonce violemment la pédale anti-couple, le système va sentir une demande de puissance (en fait, il va comparer les tours minutes du moteurs, va voir qu'ils diminuent et va augmenter le carburant et le faire tourner plus vite, donc plus de puissance) et on va se retrouver avec trop de puissance. Donc, on va briser l'hélico en plus d'augmenter le lacet vers la droite (supposons que nous volons un Bell).

Si on manoeuvre violemment près du sol, on risque de se retrouver en surpuissance aussi, car on va jouer beaucoup du collectif.

Sur certaines machines modernes, la gestion du moteur est informatisé à l'aide d'un FADEC (Full Authority Digital Engine Control) et le pilote aura beau faire ce qu'il veut, l'ordinateur va le limiter. C'est le cas sur un AStar B3 ou un EC 130B4.

Une survitesse rotor risque de se produire en autorotation si on ne fait pas attention aux paramètres de vol. Il faut contrôler les RPM avec le collectif et le cyclique. Une survitesse moteur risque de se produire si on lui envoie trop de carburant , par exemple au démarrage si on lance le moteur avec la manette des gaz grand ouvert. C'est comme sur ton 150, tu dois faire attention de ne pas le faire tourner trop vite.

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Tue 13 Jan, 2009 12:13

Merci pour les réponses. C'est bien apprécié car les pilotes de Huey, il n'en à pas des tonnes.

Est-ce que tu sais ce qui est advenu des Huey que possédais l'armée Canadienne :?: , est-ce qu'ils sont tous tombé au combat ou remisé dans un cimetière d'avions comme dans le désert américain :?:

Jacques3012

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Tue 13 Jan, 2009 12:17

Si tu as un hélicoptère qui possède le système FADEC, dans le cas ou tu aurais besoins de toutes la puissance pour te sauver la vie et que le système ne te le permet pas, y a t'il un moyen de désactiver ce système en cas d'urgence :?:

Jacques3012

OlivierC-FWOL · Post by **OlivierC-FWOL** » Tue 13 Jan, 2009 12:17

Il doit y en avoir une bonne partie à CFB Mountain View, proche de Trenton.

OlivierC-FWOL · Post by **OlivierC-FWOL** » Tue 13 Jan, 2009 12:18

Si tu dois te sauver la vie, ben le FADEC va te donner tout ce que le moteur peut te donner sans briser. Il s'agit de piloter de façon à ne jamais te placer dans une situation où tu serais obligé de briser ta machine pour survivre.