Crash d'un avion dans Bellechasse - 6 janvier 2009

hawkerdriver · Post by **hawkerdriver** » Tue 06 Jan, 2009 20:46

Meme TC n'autorise pas le transport de passager la nuit dans un monomoteur(turbine seulement)pour les vols commerciaux, qu'est ce qui pousse un pilote avec un avion privé a le faire???

La nuit en VFR c'est encore plus dangereux que IFR parce que IFR tu es protéger par des altitudes minimal mais VFR spécialement avec un GPS ca peut devenir dangereux d'avoir un sentiment de securité (illusoire).Tu contourne puis DIRECT TO mais apres 2 ou 3 fois c'est tres dur de dire ca position.

Qu'est ce qui pressait pour avoir a voler en pleine nuit ????
:?:
Tres triste!

raf · Post by **raf** » Tue 06 Jan, 2009 21:24

Hello,

Voler la nuit n'est pas vraiment dangereux si on respecte les altitudes minimales comme le gros chiffres marqué sur les quadrilatères de la carte 1/500000. Par contre en hiver, cette marge de 328ft peut devenir proche de 0 par temps froid.

Avec une température négative de -10 et plus bas, une marge de 2000ft est un minimum...

Raf

Eh Bob, tu parle de givrage sur le windshield...Check ça :shock:

Photo prise au sol à Montréal lors d'un retour de vol cargo de nuit. Ce givre s'est formé en moins de 5 minutes entre le sol et 3000ft avec une température de -10C. Les ailes pouvaient se dégivrer grâce aux boots mais le winshield était dégivré que dans cette partie (suffisante pour voir dehors).

sebastien · Post by **sebastien** » Tue 06 Jan, 2009 21:28

hawkerdriver wrote:Meme TC n'autorise pas le transport de passager la nuit dans un monomoteur(turbine seulement)pour les vols commerciaux, qu'est ce qui pousse un pilote avec un avion privé a le faire???

La nuit en VFR c'est encore plus dangereux que IFR parce que IFR tu es protéger par des altitudes minimal mais VFR spécialement avec un GPS ca peut devenir dangereux d'avoir un sentiment de securité (illusoire).Tu contourne puis DIRECT TO mais apres 2 ou 3 fois c'est tres dur de dire ca position.

Qu'est ce qui pressait pour avoir a voler en pleine nuit ????
:?:
Tres triste!

alors à quoi sert la qualification vol de nuit pour le privé ?! :shock:

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Tue 06 Jan, 2009 22:00

:shock: :shock:
Le coté passager est full givré en plus :?

Bob
Qui préfère piloter sa souffleuse :oops:

WNZ · Post by **WNZ** » Tue 06 Jan, 2009 22:12

J'ai fait mon premier vol de l'année ce matin, profitant du beau temps avant la tempête. Mais en me dirigeant au Sud de St-Jean, je pouvais voir de nombreuses averses de neige qui formaient de vrais murs blancs. On peut présumer que le pilote de l'accident est tombé dans ce même système d'averses de neige.

Comme Bob le dit, c'est à ne pas prendre à la légère, et il faut avoir la sagesse de faire un 180 avant que ça ne se referme sur nous...

Jean-Luc

hawkerdriver · Post by **hawkerdriver** » Tue 06 Jan, 2009 22:21

La licence privé avec annotation de nuit , ca sert a aller se promener aux alentour quand quand y fais beau avec une lune ,autrement le niveau de risque augmente tres rapidement avec la météo et l'endroit ou on se trouve.
Si Transport Canada exige pour les vols de passager payant; deux pilotes ou un auto/pilot,2 moteur,ou une turbine,radar altimetre,2 radios ,2 equipement de navigation,etc..C'est peut etre qu'il y a une raison... :roll:

Frank-Mtl · Post by **Frank-Mtl** » Tue 06 Jan, 2009 22:35

Ce soir, j'ai une pensée pour les familles et les proches des passagers de l'avion. Mais aussi pour le gars de la tour qui a réalisé ce qui se passait. Il va mal dormir ce gars là ce soir car il n'a rien pu faire !

Frank :cry:

treer1 · Post by **treer1** » Tue 06 Jan, 2009 22:45

Frank-Mtl wrote:Ce soir, j'ai une pensée pour les familles et les proches des passagers de l'avion. Mais aussi pour le gars de la tour qui a réalisé ce qui se passait. Il va mal dormir ce gars là ce soir car il n'a rien pu faire !

Frank :cry:

Je suis tout à fait dans les même pensés que toi Frank, je me suis surpris au souper ce soir à partir dans la lune et à penser à tout ça, c'est ma blonde qui ma sorti de la lune :oops:

J'écoutais cet après-midi la communication entre le contrôleur radar et le pilote et j'avais des frissons quand j'entendait qu'il n'y avait pas de réponse aux appels du contrôleur :(

Est-ce que quelqu'un sais à quel FBO ils ont fait leur arrêt ce matin à YQB :?: J'ai une pensé également pour le gars ou la fille qui a "fuellé" l'avion ce matin doit ce sentir drôle :(

Bye
treer1
Eric Tremblay

mrenaud · Post by **mrenaud** » Wed 07 Jan, 2009 00:42

Bob Cadi wrote:Merde de givrage dans le pare brise. :evil:
D'accord avec toi Daniel qu'un Deefrost ça marche pas fort dans un appareil.
Puis sortir la tête par la fenêtre de coté, c'est pas facile et frette pour les noreilles. :oops:

Une autre bonne ( Mauvaise condition ) à ajouter à ton carnet GUJO .

Bob.
Qui vient d'acheter un 10 lt de gaz à souffleuse.

Le pire ce n'est pas le windshield, mais les sur les surfaces portantes et les surfaces de controles. L'hiver N'APPROCHEZ PAS L'HUMIDITÉ VISIBLE (ie: nuages, virga). C'est presque garantie que vous allez pogner de la glace. Sur un avion qui N'A PAS de deicing/anti-icing (et qui n'a pas de moyen d'enlever la glace), ca peut etre fatal. Si les nuages sont bas l'hiver, restez au chaud a la maison. Vaut mieux etre au sol désirant etre en vol, que d'etre en vol, désirant etre au sol.

Si par malchance vous en pognez, augmentez votre vitesse d'approche de 10-15 kts et n'utilisez pas plus que la moitié des flaps que vous utiliseriez en temps normal. Ne commencez pas le flare avant d'etre au dessus de la piste.

En passant, oui les cartes VNC donne un "buffer" de 328', mais à -20, -30, ce buffer diminue. (de 55 pieds a -20 et de 75 pieds a -30). Si on ajoute a ca l'incertitude de l'altimetre (devrait etre en dedans de 50 pieds), ca fait 105 pieds pour -20 et 125 pieds pour -30. Ton 328' devient donc 223' et 203 pieds respectivement. Pas très haut. En VFR de nuit, dans des avions qui ne sont pas équipés pour l'IFR, si vous pouvez pas faire TOUT le voyage a 2000' au dessus du sol (LÉGALEMENT, ca veut dire avec 500 pieds en dessous des nuages, donc en bref, si tu peux pas avoir un plafond de 2500' AGL tout le long) a cause de la météo ou quoi que ce soit, restez chez vous!

Max

Sigmet · Post by **Sigmet** » Wed 07 Jan, 2009 07:19

sebastien wrote:alors à quoi sert la qualification vol de nuit pour le privé ?! :shock:

À se méfier des limites à voler la nuit...

Sigmet

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Wed 07 Jan, 2009 08:44

J'imagine que les contrôleurs doivent vivre régulièrement de ne pas avoir de réponses à leurs transmission, ils ne doivent probablement pas penser qu'il est arrivé un accident à chacune des fois qu'ils n'ont pas de réponse. En tout cas, j'espère qu'il ne se sentent pas responsables de quelque choses à chacune de ces fois la. Par contre, est-ce que quelqu'un savait que l,avion en question se dirigait vers une zone de chutes de neige car le pilote probablement ne le savait pas et qu'il à été surpris, et j'espère que s'il l'aurai su, il aurait tourné de bord immédiatement.

Mais si on écoutes la conversation, il me semble qu'il dit le mot "snow" quand il parle au contrôleur et suite à ça, le contrôleur lui dit de prendre le cap 300 degrés, après ça plus grand choses. Le policier interrogé suite à l'accident parle que l'avion à effectuer un virage vers la gauche avant de s'écraser, possiblement qu'il avait suivi les recommandations du contrôleur mais il faut constater qu'il était déja trop tard. Reste à savoir maintenant pourquoi l'avion volait si près du sol.

Mon instructeur s'est tué comme ça aussi, avec 2 autres personnes à bord de l'avion, suite a une météo qui ne permettait pas de voler, de nuit et avec de la brume intense. Pourtant, il avait effectué les approches au VOR plusieurs fois à l'aéroport de St-Georges et ils ont eux aussi, frappé des arbres avant que l'avion culbute sur le toit au sol et ne prenne feu.

J'ai volé une fois de nuit avec le même instructeur lorsque j'étudiais comme pilote et nous avions décollé de St-Frédéric pour nour rendre à Québec et ensuite revenir. Nous nous sommes rendu à Québec et lors du retour, nous avons entré dans une averse de neige assez intense et lorsque nous avons atterri, cinq minutes plus tard et il aurait été trop tard pour nous car lors de l'approche, nous avions de la difficulté à voir la piste et losque nous avons débarqué de l'avion, la neige s'intensifiait.

Jacques3012

CoOlSlY · Post by **CoOlSlY** » Wed 07 Jan, 2009 09:21

Pour ce qui est des contrôleurs, Deltamike est bien plaçé pour parler mais:
- Tu es à basse altitude, ton range de transmission diminue. (1.23 x racine carré alt.) donc même si le contrôleur t'appelle, si tu es rendu trop bas (et pas nécessairement écrasé) tu ne le reçois plus

Question d'en rajouter, était-il seulement désorienté par la neige ou, a-t-il pris du givrage en +? Souvent une combinaison d'événements.

Très triste l'issu mais même les photos de givrage, ça me fait énormement réfléchir aussi.

Lionel · Post by **Lionel** » Wed 07 Jan, 2009 10:26

Difficile de savoir si il avait un GPS à bord. Aussi je comprend mal qu' un PA28-140 transporte 4 adultes à bord. J' ai déjà été propriétaire d'un PA28-140 Piper Cherokee et c' est un aéronef pour transporter 3 adultes ou 2 adultes et 2 enfants, difficile de croire faire un voyage mçeme l'hiver avec 4 adultes à bord et les réservoirs pleins d' essence 50 gal US. Il venait de décoller avec un plein d' essence.
Un gros manque d' expérience et beaucoup de témérité à mon avis. L' hiver ce n'est pas comme l'été j' imagine que le pilote s' était informé de la température en route.

Theo007 · Post by **Theo007** » Wed 07 Jan, 2009 10:46

plus d'info

http://www.google.com/hostednews/canadi ... aarihkyKpg

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Wed 07 Jan, 2009 11:29

Malgré tout, c'est vraiment un triste évènement. Même si je ne connais pas personnellement aucun des passagers de cet avion, je suis attristé par ça, et hier soir en travaillant sur mon avion, j'ai pensé que ça pourrais arriver à chacun des pilotes qui sont membres ou non de ce site.

La mort d'un d'entre nous dans des circonstances aussi tragiques est vraiment regrettable. Plusieurs personnes seront touchées directement par cet évènement. Pour l'avoir véçu personnellement, pendant un certain temps après, ça peut nous faire remettre en question plusieurs choses.

Dans chacune des tragédies, il y a quand même du positif à aller chercher, et sûrement que tous ceux qui ont entendu parler de cet accident, s'en serviront comme une expérience leurs permettant peut-être de ne jamais vivre un tel évènement. On apprend des erreurs des autres dit-on, j'espère au moins que cet accident servira au moins à sensibiliser tous les autres pilotes des danger de voler dans des conditions météo comme on vécu les passagers de cet avion.

Jacques3012

rebrochu · Post by **rebrochu** » Wed 07 Jan, 2009 11:55

Je vous souhaite à tous une très bonne année 2009,je vous lit tous les jours sans faire de commentaires ,mais là,un de vous a déjas parlé des compétences des journalistes et bien voici : Hier sur la route entre Victo.et Roxton Fall,à la radio,bulletin de nouvelles ,j'ai très bien entendu ......UN CESSNA DE MARQUE PIPER.... Bravo au lecteur des nouvelles...Sympaties aux familles.
R'B'

Hypcop · Post by **Hypcop** » Wed 07 Jan, 2009 12:24

Bonjour RB bienvenue sur le site, maintenant que la glace est cassée pour toi, j'espère que tu vas nous faire bénéficier toi aussi de ton expérience.

Au plaisir de te rencontrer

Hypcop

daniel61 · Post by **daniel61** » Wed 07 Jan, 2009 12:43

Jacques3012 wrote:
Dans chacune des tragédies, il y a quand même du positif à aller chercher, et sûrement que tous ceux qui ont entendu parler de cet accident, s'en serviront comme une expérience leurs permettant peut-être de ne jamais vivre un tel évènement. Jacques3012

Une annotation IFR, ou au moins quelques heures d'instruction en double, revet surement une perspective différente à la lumière des ces évenements ou tout au moins voler la nuit comme en IFR même si on est VFR.

Le MEA sur la V314 qu'aurait pris un vol IFR YQB-YSJ est de seulement 6000' et assure qu'on frappe rien en route :( :( :(

Lionel...j'ai fait +/-40h. . sur 140 l'an dernier et oui c'est possible 4 dans un 140 si on rempli au tabs ou moins(36 gal.) et que ce n'est pas quatre gars de 200lbs. Check le tableau que j'ai publié + haut. C'est sur que la performance est marginale mais c'est légal. Est-ce confirmé qu'il avait embarqué 50 gals???...dans ce cas c'est overweight surement mais aux tabs il y a moyen de balancer.

daniel61 · Post by **daniel61** » Wed 07 Jan, 2009 13:08

Frank-Mtl wrote:Ce soir, j'ai une pensée pour les familles et les proches des passagers de l'avion. :

Moi aussi en lisant leur histoire aux enfants avant le dodo je me trouvais priviligié.

Prudence...prudence

drapo · Post by **drapo** » Wed 07 Jan, 2009 14:38

daniel61 wrote:
Jacques3012 wrote:
Le MEA sur la V314 qu'aurait pris un vol IFR YQB-YSJ est de seulement 6000' et assure qu'on frappe rien en route :( :( :(

Petite précision, le MEA t'assure de bien recevoir les signaux en route, le MOCA, qui dans ces environs est de 4600' (V3) et de 4800' (V448), assure une marge de franchissement d'obstacles sécuritaire sur les voies aériennes.