Vol ou non cet hiver!!!! Grosse question....

[AzuraJames]

Ha bin coudonc Bob, le club des Caddy commence à être bien équipé pour l'hiver !
Va falloir s'organiser un RVI de souffleuses
As-tu acheté certifié ou C.A.

Sérieux, je pense que ça risque d'être bin utile, qu'on vole ou non !

Sylvain

[robertw]

Salut à tous,
pour continuer dans la même veine, j'ai voler mardi dernier. Il faisait très beau. Je suis un peu gêné de le dire mais ça faisait un peu plus de 4 ans que je n'avait pas poser mes pieds sur un palonnier. Vous auriez dû me voir le sourire à mon retour. J'ai fait Mascouche--Sorel avec quelques exercices en vol, histoire de me remettre en forme.

Ha oui, je me suis acheté une soufleuse moi aussi. Comme ça je vais passer moins de temps à pelleter et plus de temps à construire mon Caddy.

Robert

[toxedo_2000]

Salut à tous,
pour continuer dans la même veine, j'ai voler mardi dernier. Il faisait très beau. Je suis un peu gêné de le dire mais ça faisait un peu plus de 4 ans que je n'avait pas poser mes pieds sur un palonnier. Vous auriez dû me voir le sourire à mon retour. J'ai fait Mascouche--Sorel avec quelques exercices en vol, histoire de me remettre en forme.

Ha oui, je me suis acheté une soufleuse moi aussi. Comme ça je vais passer moins de temps à pelleter et plus de temps à construire mon Caddy.

Robert

Le retour de l'enfant prodigue ?! Merveilleux. Ne lâche plus jamais!

[AzuraJames]

Robert, rien de mieux pour le moral que de s'envoyer en l'air après une longue période d'abstinence

Et avec la soufleuse qui vient tout juste d'arriver, il te manque que les skis pour le futur Caddy !

Sylvain

[daniel61]

Une fois parti c'est superbe...YHU-YSC en 40 minutes, départ de jour arrivé de nuit. À Sherbrooke c'est pratiquement désert. Petite jasette de 20 min. avec les employés très sympathiques et retour sur YHU avec détour sur Bromont pour accumuler assez de circuits pour rester courant de nuit.

En partant de YSC je voyais parfaitement le centre de ski de Bromont, assez facile comme navigation , en faisant attention de rester bien au nord du mont-orford parce que a 3000' ca passe juste..surtout la nuit je suis pas mal "chicken" avec les montagnes.

À date à part pelleter et balayer un peu il y a toujours eu un redoux pour garder l'avion propre. Jeudi le 25 s'annonce bien:

Ensoleillé avec passages nuageux
MAX : 3°C MIN : -11°C
Pdp : 10 %

Faudra juste faire attention aux rennes!!!

Quelques photos

[Jacques3012]

Ce que je ne comprend pas dans le vol en hiver c'est que ceux qui ont un appareil qui n'est pas dans un hangar ou dans un hangar non chauffé, vous mettez en général une chaufferette pour faire démarrer votre moteur, mais dans la journée, après un arrêt de quelques heures, le moteur est dans les mêmes conditions qu'un démarrage sans chaufferette, mais vous le démarrez quand même. Les démarrages à froid d'une automobile ne sont pas si néfaste que ça, quand un moteur tourne et qu'on l'arrête, il y à un mince film d'huile sur les toutes les parois du moteur (vilebrequin, bielle, cylindres etc. Alors, qu'est ce qu'un démarrage a froid peut tant nuire que ça au moteur d'avions mis à part que c'est plus dur pour le démarreur et la batterie? Après le démarrage, la pompe à huile commence immédiatement à pomper l`huile et ça ne prend pas 10 secondes qu'elle commence déja à circuler si on met une huile gradé pour l'hiver. Ceux qui savent comment est fabriquée une pompe à huile de moteur savent qu'elle fait circuler l'huile immédiatement aussitôt qu'elle se met à tourner, c'est une pompe hydraulique mais à plus basse pression. On démarre nos voitures bien plus souvent que nos avions en hiver et les moteurs ne subissent pas de dommages au point de les endommager. Si quelqu'un peut m'éclairer à ce sujet, j'aimerai bien avoir le point de vue de plusieurs. Est-ce que ce n'est qu'un mythe ou une réalitée?

Jacques3012

[CH300-FNQI]

En général, ceux que je connais qui réchauffent leur moteur avant le démarrage en hiver, incluant moi-même, vont apporter leur couverture de nez avec eux et la remettre en place pour le temps du lunch ou quoique ce soit. Le moteur reste chaud. Autrement sans couverture, même s'il se refroidit, l'huile garde de la chaleur et le moteur tournera plus facilement et la lubrification sera efficace plus tôt.

Je pense que la vielle technologie des moteurs Lycoming et Continental fait qu'ils sont plus sensibles au froid, aux chocs thermiques et autres. Les moteurs d'auto sont plus robustes, mais plus lourds aussi et de plus, étant refroidis au liquide, ils ne sont pas aussi sensibles aux chocs thermiques. Bon en tous cas, je pense que c'est une combinaison de facteurs, mais ça devrait tourner autour de cela.

Pierre

[C-GBVK]

Bonjour

On démarre nos voitures bien plus souvent que nos avions en hiver et les moteurs ne subissent pas de dommages au point de les endommager. Si quelqu'un peut m'éclairer à ce sujet, j'aimerai bien avoir le point de vue de plusieurs. Est-ce que ce n'est qu'un mythe ou une réalitée?

Le mythe comme tu dis n'est pas si vieu que cela, dans les années 75 ont avait pas d'huile multigrade, donc de la 100 l'été et de la 60 en hiver ensuite est arrivé la multigrade detergente ,ensuite est arrivé la semisynthese
Maintenant c'est un charme de démarrer un moteur, l'huile contient des additives et reste passablement fluide a-15
Si on revient a l'époque de la 60 en hiver , avec un avion Champion moteur 65 hp pas de démmareur , la mis sen marche a-20 sans aucun chauffage etait pénible , la baguette d'huile devient tres épaise ,quand tu brasse l'hélice tu ressent aucune compression c'est dur tout le temps que tourne et tu n'entend pas le déclancheur des magnetos (il est figé dans l'huile) inutile d'ésperer pouvoir démarrer si le déclancheur n'est pas operationel ,apres bien des vigoureux brassages le déclancheur fait son claques et tu commence a sentir un semblant de compression.Aprés l'avoir bien primé tu réussi a la mettre en marche et ne manque pas ton coup, sans quoi il se fait sur les bougies un petit glacon de la taille d'un grain de riz entre l'éléctrode (il te faut démonter les bougies du haut )elles sont plus faciles)
Sans compter que au printemps quand tu demonte le straineur il est parfois écrasse par la presion de l'huile (graisse)

C'est pour ces raisons que certain au retour du vol vidaient l'huile moteur par le quick drain la rapportait au chaud et juste avant de partir la transvidait dans le moteur , d'autre comme les radials faisait une dilution une petite quantité d'essence dans l'huile moteur pour la rendre fluide et pendant ,le réchauffage le carburant en dilution s'évapore, sort par le Bleedeer..

L'autre méthode , consiste a chauffer avec un chauffage doux la panne moteur et le dessous des cylindres ainsi que la tubulure admission
(attention de ne pas envoyer de chaleur sur les mag, cela fait de l'humidité et cela amorce sur les coils )

Dépassé -10 avec un simple petit réchauffage pendant un 15 minutes cela part agréablement bien

Même l'huile aerosell 15 w 50 lorsque elle a 20heures dans le corps elle tendance a épaissir un peu plus que de la neuve

Pour ce qui des démmarrage sucessive si tu atterrie sur un lac , un arretde 2 ou 3heures ne refoidit pas l'huile comme toute une nuit

Pour ce qui est de la lubrification du Crank ou le cam ce n'est pas le point critique c'est plutot quand tu le prime beaucoup les cylindres se lave et cela tourne a sec pour quelque temps (le graissage des cylindres se fait uniquement par projection d'huile au début et ensuite vapeur d'huile donc quand l'huile est chaude.
il est important quand on vole au froid que la temperature de l'huile monte au moins a 150F , ne pas faire un petit vol de 30minutes c'est la meilleur facon de faire de l'humidité et de la corrosion dans le moteur

vouloir décoller avec un moteur trop froid il (tire pas) a cause que la tubulure est trop froide , l'huile a -20. même que tu le fais tourner a terre 15 minute elle ne décolle pas du cadran, cela prend une montée et un 10minutes de vol pour la voir bouger.
Normalement je décolle quand la temperature des culasses s'est rechauffé.

Le maximum de temperature que j'ai parti un Continetal 65 hp a la main sans chauffage c'est -25 (j'etais jeune et trés motivé pour voler )
maintenant dépassé -20 je prefere attendre des jours meilleurs
et endessous de -10 je ne chauffe pas..

André

[Luscombe]

Effectivement Pierre, les moteurs refroidis au liquide permette à l'excès de chaleur d'être dissipé beaucoup plus vite qu'un moteur refroidi à l'air.

Si on part le moteur sans le préchauffer, l'expansion causé par la chaleur, d'un piston en aluminium se fait plus vite que l'expansion du cylindre en acier. La clairance entre la paroi du cylindre en acier et le piston d'alu sera presque nulle à cause de l'expansion rapide du piston. Si en plus l'huile est froide et épaisse comme de la mélasse, le piston va grafigner le cylindre (façon de parler), avant que l'huile commence à lubrifier les parois.

[daniel61]

André a tout dit...

Il faut aussi dire que les batteries de nos avions c'est comme 2 batteries de moto au mieux...ca crank pas trop longtemps au froid.

[Bob Cadi]

En conclusion, un moteur d'avion est vraiment trop '' Feluette '' pour accepter d'important écarts de température.
Puis à cause de l'utilisation d'une huile relativement visqueuse, l'effort pour starter est consédérable.
Et naturellement le starter et les batteries ne sont pas trop Heavy duty non plus.

Tsé à part un jouet Légo y a pas grand chose plus '' Cheep '' qu'un moteur d'avion.
Avec un TBO de 1500 à 2000 heures dont plusieurs moteurs vont avoir de besoin d'un remontage bien avant,
c'est vraiment décevant.
Même si ces moteurs sont utilisé à 75% de capacité sur de longues périodes, leur cylindrée devrait leur permettre de développer 2 à 3 fois plus de puissance. Ce qui fait en sorte qu'ils ne forcent pas tant que ça par rapport à la puissance maximale qu'ils devraient fournir.

Tsé pour une voiture qui à au compteur 200,000 km .
Si on prends une moyenne de 60 km/h on arrive avec un total de plus de 3333heures avec de l'huile cheep à $1.35 le litre et des écarts de temp allant de -40C à +40C...

Les nouveaux moteurs Rotax aviation sont de loin très en avance en terme de '' modernisation '' comparé aux Lyco et Cont.
Mais même les Rotax sont encore fort arrièrés avec leurs push rods et seulement 2 valves par cylindres, pas de décompreseurs au démarrage et à l'arrêt et bien sur, toujours avec des conneries de carburateur à la con...

Dommage que dans un domaine aussi high teck que l'aviation générale, nos moteurs n'en soit rendus qu'aux
premiers stades de l'évolution mécanique après la découverte de la roue

Bob

[peterpan]

Avec un TBO de 1500 à 2000 heures dont plusieurs moteurs vont avoir de besoin d'un remontage bien avant,
c'est vraiment décevant.

Bob

Bob, est ce que l'on ne critique pas trop vite les moteurs d'avions? En général le gens volent combien d'heure par année? En étant généreux 100 heures? Pas la même utilisation qu'une voiture...

Vous me corrigerez mais après 10-15 ans un moteur d'avion doit se faire ouvrir pour des petits ou gros bobos. Les moteurs d'autos sont ils en meilleurs états après ce temps? Pas sure!!! Ok, vous me sortirez surement des exemples ou vous avez fait 20 ans et 300 000 km avec le même moteur sur votre voiture, mais le plus souvent, mon avis c'est que l'on étire nos moteurs autos au bout (Quand ce n'est pas la carrosserie qui lache avant... ). Si on passait un annuel sur les autos et qu'au moindre signe de faiblesse sur la compression du moteur ou fuite d'huile on le rentrait au garage pour un overhaul, je doute que l'on aurait le même discours.

Ceci dit, c'est mon opignon. Quelqu'un a des stats pour des avions commercials qui font leur TBO en moins de 20 ans? Le moteur est il vraiment usé à la cordre après ce temps?

Pierre

[Bob Cadi]

De mon opinion bien sur, un moteur qui motorise un engin dont notre vie en dépends devrait être 10 fois plus fiable que ceux actuellement disponible.
On ne parle pas d'une toudeuse on parle d'un appareil évoluant dans les airs.
Un moteur qui est inspecté quasiment à tous les vols, qui utilise des bougies à $25.00 qui subit encore d'autre inspections, qui runne avec les meilleures huiles, qui n'a pas de transmissions à mouvoir, qui évolue quasiment toujours à vitesse constante, qui ne runne pratiquement jamais l'hiver, finalement c'est un moteur qui est dorlotter à planche et selon moi, y devrait toffer un minimum de 10000 heures avant de demander une simple revision des segments un changement de seals...

Dans le cas automobile, c'est très râre qu'un moteur ne crochisse une valve ou craque un cylindre... c'est comme tu le mentionnes , le Body qui pette avant. Les seuls moteurs automobile qui ont de la misère à part ceux des Dodge qui prennent de l'huile après 10 années, ce sont ceux des Honda qui se font battre et qui subissent de fortes périodes de surrégimme et de coups de transmission.
Qui réchauffe bien son moteur auto avant de partir de chez lui ?

Les bris de moteurs d'avion sont fréquent et souvent majeurs , une chance que plusieurs bris sont détectés au sol lors d'inspections et puis si l'on tiens compte des moteurs en circulation par rapport aux moteurs qui pettent, le ratio est vraiment pas reluisant.

Mais bon, comme le disent plusieurs '' rampant '' ils sont fous ces pilotes.
Bob

[daniel61]

Tsé à part un jouet Légo y a pas grand chose plus '' Cheep '' qu'un moteur d'avion.
Avec un TBO de 1500 à 2000 heures dont plusieurs moteurs vont avoir de besoin d'un remontage bien avant,
c'est vraiment décevant.
Même si ces moteurs sont utilisé à 75% de capacité sur de longues périodes, leur cylindrée devrait leur permettre de développer 2 à 3 fois plus de puissance. Ce qui fait en sorte qu'ils ne forcent pas tant que ça par rapport à la puissance maximale qu'ils devraient fournir.
Bob

En effet il est déplorable de constater que nos moteurs Lyc. et Cont. n'ont pas vraiment évolué depuis des décennies alors que pour les voitures il y a eu plein d'avancements depuis ce temps. Depuis 3-4 ans j'ai volé sur des avions de moins de 5 ans et de plus de 40 ans et les moteurs, grosso-merdo, c'est la même chose en 2000 ou en 1960...avec leur cylindré ces moteurs devraient/pourraient développer beaucoup plus de HP.

Ca me fait rire quand je vois des publicités de Lyc. et Cont qui vantent leurs engins comme des merveilles de la technologie moderne. Ce sont plutôt des vestiges des années 50.

[Luscombe]

qui runne avec les meilleures huiles, qui n'a pas de transmissions à mouvoir, qui évolue quasiment toujours à vitesse constante, qui ne runne pratiquement jamais l'hiver,

Les meilleures huiles (Aeroshell 15W50) sont des huiles à technologies des années 50 avec des additifs anti-fouling pour prévenir l'encrassement dû au plomb. La majorité des huiles pour moteur diesel moderne 10W40 sont de loins supérieurs à la 15w50 aeroshell mais ne possèdent pas d'aditifs nécessaires aux moteurs d'avion.

Pas de transmission à mouvoir; c'est justement un avantage. Ça diminue le poids, évite des pièces supplémentaires et le fait qu'un moteur à cylindre opposé vire à basse vitesse (2300-2600 rpm) permet d'utiliser des hélices sufisement longue pour être efficace à propulser la machine, sans que les bouts des pales dépasse la vitesse du son (sauf au décollage sur certains constant speed).

Les moteurs d'avion évolue à vitesse constante (la plupart du temps entre 45% et 75% de puissance) et en haut de 65% de puissance, il y a énormément de chaleur généré sur la tête du cylindre. Un moteur automobile fonctionne la plupart du temps à 20-40% de sa puissance et est refroidi au liquide, la chaleur étant facilement dispersé. Si on runnait un moteur automobile à 75% de puissance pendant deux heures, je donnerait pas cher de son état. Quand j'était tout petit, j'allais à St-Mathias là ou il y avait un derby démolition d'auto et aussi une compétition de sautage de moteur, en bloquant la pédale à gaz au fond, le moteur sautait (et saisissait) en moins de 4 minutes, toutes marques de "char" confondu.

Dans les années 90, les conversion auto était à la mode dans les homebuilt, avec malheureusement, une quantitée énorme de catastrophe. Les pilotes assis derrières des conversion auto, risquaient gros pour seulement sauver 10K$ sur un avion de 100K$. C'est mon avis mais personellement je préferre laisser les test bench aux autres et voler un bon vieux Lycoming

[Louis_greniier]

après un arrêt de quelques heures, le moteur est dans les mêmes conditions qu'un démarrage sans chaufferette, mais vous le démarrez quand même....
Jacques3012

Pantoute. ca prend presque huit heures pour refroidir au même niveau que le matin, sans compter que la nuit est normalement plus froide d'une dizaine de degrés, et que le jour, le soleil tape sur l'hélice et le capot. Il n'est pas rare de voir la neige fondre au soleil sur les parties sombres du capot et de l'hélice alors que la température de l'air est moins 20. Et en plus, nous avons nos couvertes moteurs pour réduire la perte de chaleur. Il y a pas mal d'huile a refroidir en plus: la masse thermique du moteur, plus son huile, plus l'inertie calorifique de partir à 200 degrés après un vol, plus le fait que la tôle au soleil est au dessus de zéro.

Il n'y a pas que pour l'usure du moteur qu'on préchauffe, il y a le fait que le Avgaz a une température de "vaporisation" beaucoup plus haute que l'essence d'auto. C'est voulu comme ça pour ne pas qu'on perde trop d'essence en vapeur à des altitudes de 9000 pieds, là où la vaporisation se fait à beaucoup plus basse température ( l'eau y boue tellement à basse température que les alpinistes n'arrivent pas à faire bouillir un oeuf). A basse température, ton essence ne se vaporisant même pas dans ton piston, le moteur ne démarrera pas. L'essence d'auto est mieux adaptée au démarrage à froid. D'ailleurs, dès l'automne, les compagnies d'essence d'auto vont livrer de l'essence d'hiver, qui se vaporise à plus basse température, pour aider les démarrages à froid.
Je l'ai appris durement en essayant de partir ma souffleuse avec de l'essence d'été de ma tondeuse à gazon. Outre le fait que du vieux gaz a souvent été trop aéré, l'essence d'hiver va beaucoup mieux pour partir ta souffleuse. Quant au Avgaz, oublie de partir ta génératrice à des températures trop froides avec du Avgaz sans préchauffer la tête de son cylindre, ou lui fournir un peu de vapeur explosive avec de l'éther.

Mais avec un avion qui a volé dans la journée, le carburateur et les cylindres sont bien assez chauds pendant des heures pour redémarrer

Louis

[C-GBVK]

Bonjour

Il ne faut pas comparer un moteur auto a un moteur avion
plusieurs ont posés des moteurs autos dans des avions et ils savent ce que cela donne , un V 6 GM 3,8litre sur une auto troune a 1800rpm a 100kmh , il est a peine a 25 % de sa puissance il peut tourner ainsi pendant des années si il est bien entretenus
Quand on le pose sur un avion, on lui met une reducteur et on l'utilise autour de 3500rpm et 2200rpm sur l'hélice , premier constat, le radiateur de l'auto malgrés la vitesse de l'avion ne fournie plus, le moteur travaille beaucoup plus fort que sur une auto.
Que cela soit Honda, .Subaru, GM tous ces moteurs partent avec une cylindrée trop petite pour la puissance qu'on leur demande en continu
Pour en faire un usage aviation il faut faire comme sur les GM 305 des bateaux poser un Cam camion , marine c'est a dire sortir plus de puissance a 3000rpm

Pour le Rotax ce que je lui reproche c'est son gear box qui te limite a un choix d'hélice legere et specifique a ce moteur.

les constructeurs ont un choix, soit faire un moteur de plus grosse cylindré, calculer un crank en consequance pour supporter le couple a 2500rpm soit faire un moteur de petite cylindré avec un reducteur , avec une hélice ont doit rester autour de 2600rpm et moins pour avoir un rendement acceptable si on veut garder une (diametre flotteur) de 74 pouce a 80 pouce .

Un cultivateur qui fait un ventillateur avec un moteur éléctrique ne choisi pas un moteur qui tourne a 3500rpm pour le réduire avec une poulie a 1750rpm il pose directement un moteur de 1750rpm sur son ventilateur


Pour le refroidissement liquide rotax est bien concut juste les tetes refroidis au liquide, piece essentiel pour les valves échappement et avantage d'avoir une culasse moins chaude qui permet de faire des moteurs a taux de compression plus élevé, plus économique.
Mais ce que l'on gagne d'un coté il faut il faut en perdre un peu dans le gaerbox .

Dans un moteur d'avion il faut aussi rechercher la simplicité et la securité
malgrés toute les critiques que l'on fait sur les Lycoming et Continental
c'est d'une robusteste qui dépasse larguement les moteurs auto (mais pas les moteurs diesel de tracteur)
les pistons sont ajuté avec une large tolerence tout le moteur est monté avec du jeux pour éviter qu'il saisisse. Ce qui le déteriore souvent c'est l'usage irregulier du moteur parfois 3 mois sans tourner et de facon irreguliere, même en été .
Maintenant le principe de precaution fait que l'on ouvre le moteur plus souvent, des TOP remplacement des rings , pistons ect.. (c'est moins chere cahnger les ring et passer les pierres que un cylindre grafigné parceque un ring a passer audessus du piston (maladie qui arrive a ceux qui utilise leur moteur en sous charge )
L'architecture du moteur n'as pas beaucoup changé depuis les années 1946 ,mais les materiaux ont beaucoup changés les valves les guides de valve , les sieges de valve les cylindres Ceraminil l'arbre a cam
les babettes ect..
On peut se poser la question pourquoi c'est des moteurs super carré pour tourner a 2800rpm c'est une question de de longueur de poignet et d'encombrement du moteur et pourquoi leur taux de compression est si bas , c'est a cause que c'est des moteur refroidis a l'air (il opere trop chaud)
Rien que ces deux raisons font qu'il a un moins bon rendement que les moteur automobile , mais la secutité de fonctionement est une des premiere critere sur ces moteurs

André

[Louis_greniier]

Bonjour

Il ne faut pas comparer un moteur auto a un moteur avion ...

André

Merci André.
il est d'ailleurs étonnant de voir à quel point il est difficile de faire mieux. Ce n'est pas par paresse que les compagnies ont des design de moteurs d'avion qui semble ne pas changer. Les choix qu'ils ont faits dans le temps sont encore difficile à battre, même si plusieurs compagnies ont essayé et essayent encore de faire mieux avec d'autres choix, sans grands succès évidents.

Louis

[Louis_greniier]

pour revenir à la question sujet:


http://www.natmongeau.com/RVA_2003/index.html

http://www.natmongeau.com/rva_2002/intro.html

http://www.natmongeau.com/RVA_2004/index.htm

http://www.natmongeau.com

[love2soar]

Ca m'a lair top sympa ce RVA mon Louis

Félix