L'art de l'appauvrissement

Constipus · Post by **Constipus** » Mon 07 Jan, 2008 12:09

.... du mélange

Croyez-vous que l’hélice se remettrait à tourner à cause du vent relatif si pas malheur elle s’arrêtait alors que je suis à appauvrir en vol ? (mauvaise manip)
Suffirait-il de remettre plein riche pour la voir se réactiver et ainsi allonger mon espérance de vie ?

Al 8)
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iceman · Post by **iceman** » Mon 07 Jan, 2008 12:21

En autant qu'il y as du carburant et que les magnetos sont selectionnees et que l'helice tourne, pas de probleme.

Remet la manette de melange "full rich" et les magetos vont reprendre.

Pour le nom du sujet, je pensait que que parlais de l'appauvrissement du fait des couts relatif a voler!...

8)

Pour faire un fortune avec l'aviation il faut commencer avec une plus grosse fortune.

Alain
CH300
Brampton

raf · Post by **raf** » Mon 07 Jan, 2008 13:12

Hello,

Ton hélice va continuer à tourner grâce au vent relatif si tu maintien une vitesse supérieur à 50kts ce qui est inférieur au best glide speed (65kts).

En plus, si tu remets plein riche le moteur va se remettre en marche.

Raf

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Mon 07 Jan, 2008 13:24

Raf à parfaitement raison.
Puis si jamais ça tourne pas assez, pique un peut du nez pour
augmenter l'effet du vent relatif et ça va partir c'est certain.( Full Riche )
C'est comme manquer d'essence en vol avant d'avoir Switcher de tank...
Il faut vraiment chaud d'un coup...puis ça se replace, mais un pilote attentif voyais tout ça venir à l'avance.
Alors Alain, lors de ton vol à La sarre ce printemps, tu pourras '' leaner ''en masse

Tu tires, tu tires, le RPM monte... puis ça rotte un peut, tu pousses un peut puis c'est bon. Juste à ne pas oublier de remettre riche lors de la descente.

Bob

CruisairMan · Post by **CruisairMan** » Mon 07 Jan, 2008 13:34

Ouais ca marche si t'as pas une reduction sur ton moteur, les moteurs avec reduction sont plus dur a lancer.

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Mon 07 Jan, 2008 20:00

A moins que je ne me trompe, j'ai déjà lu dans un POH... que lors de décollage court ou en altitude... la procédure du décollage spécifie ...Mixture = adjust...lean... cela nous démontre bien qu'il y a effectivement un gain de puissance ou une économie de carburant si l'on est bien ajusté.

Encore une histoire de Brousse

Après avoir vu un team essayer de décoller leur C-172 sur flotte au Gouin (1350')
un midi bien humide et avec full gaz.. les boys n'y parvenais pas. Même après avoir brûler 5-6 gallons full throttle sur le lac...
Alors je vais voir les gars et leur dit :
Faites refroidir un peut votre moteur, Puis relancer ça dans le dash...ne mettez pas de volets toute de suite et après quelques secondes bien stabilisé sur le Step, tirer la mixture doucement puis mettez votre 10' de flaps, vous aller sentir le ptit ±10 hp de gain vous aider...Puis une fois décoller rester en palier ( Go for Speed ) quelques secondes puis remettez Full rich pour aider au moteur à se refroidir...en montant doucement.
Les gars ne sont pas revenus pour me remercier de ce truc...Car ils sont décollés avec un taux de monté de 100ft/minute bien fier et heureux ...

Bob

47guy's · Post by **47guy's** » Mon 07 Jan, 2008 22:03

ok il y des(SSSS)lune que j'ai operer un piston!

Vos "trottle" a vis vernier ne sont pas fine ajust si vous tourner le knob de gauche a droite!
A la place d'appuyer sur le boutton central et tirez ou pousser la tige directement!

Je suis peut-etre dans les patattes remarquer!mais si vous tourner pour reduire le "MIXTURE" cela se fait tres tranquillement donc quand ca commence a venir "rough" bien un petit tour a l'inverse et ca devrais etre correcte il me semble.
Remarquez que de mon cotee ca a ete toujours des manette Quadran donc les verniers peux d'experience avec ca.

Ouff j'espere que vous me comprenez!

GUY

sierra · Post by **sierra** » Mon 07 Jan, 2008 22:09

47guy's a dit: MIXTURE" cela se fait tres tranquillement donc quand ca commence a venir "rough" bien un petit tour a l'inverse et ca devrais etre correcte il me semble.

Tu est pas dans les patates

c'est ça que j'ai toujours faite dans ce temps là et ça a toujours marcher

Serge 8)

Constipus · Post by **Constipus** » Wed 09 Jan, 2008 12:38

raf wrote:Hello,

Ton hélice va continuer à tourner grâce au vent relatif si tu maintien une vitesse supérieur à 50kts ce qui est inférieur au best glide speed (65kts).

En plus, si tu remets plein riche le moteur va se remettre en marche.

Raf

Merci de confirmer

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Bob Cadi wrote:A moins que je ne me trompe, j'ai déjà lu dans un POH... que lors de décollage court ou en altitude... la procédure du décollage spécifie ...
Mixture = adjust...lean... cela nous démontre bien qu'il y a effectivement un gain de puissance ou une économie de carburant si l'on est bien ajusté.
Bob

Pour appauvrir chez-nous (aéroclub), nous faisons comme ça :
L’instrument de base pour appauvrir n’est-il pas le RPM ? Alors on tire doucement environ 1 pouce puis on dévisse (CCW) jusqu’à une légère baise de la puissance. Ensuite on « visse » 3 demi tours. Puis on surveille quelques minutes la température de l’huile, si ça chauffe = mélange trop pauvre. Trop pauvre, moteur chauffe car mélange sera intégralement brûlé dans les cylindres.
Si on vol toujours plein riche = moins de puissance, consomme davantage, bougies s’encrassent et les calculs de NAV sont tous faussés.
En partant du principe que lorsqu'on monte, la pression diminue = mélange s'enrichit.
A l'inverse quand on descend, la pression augmente = mélange s'appauvrit.
Si à 9000’ mixturé j'entamme ma descente en oubliant d'enrichir, alors le moteur peut chauffer car le mélange s'appauvrit… avec toutes les conséquences problèmatiques que l'on peut imaginer. Il peut caler arrivé près du sol à cause d'un mélange trop pauvre… en courte finale.

Al
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MichelC · Post by **MichelC** » Wed 09 Jan, 2008 13:00

Ah le fameux débat "pour ou contre" l'appauvrissement du moteur... 8)

C'est certain qu'à haute altitude ou lorsqu'il fait très chaud et que l'altitude-densité est élevée, çà peut faire la différence entre lever ou pas.

Mais en opération normale sous 5000' ASL ?

Voici le commentaire de mon mécanicien, qui a une grande expérience de l'entretien des avions en brousse:

Y'a deux genre de pilotes: ceux qui bizounnent toujours avec le mélange et ceux qui n'y touchent pas - avec les premiers, je change un ou deux cylindres dans la saison. Avec ceux qui n'y touchent pas, je ne fais que changer l'huile !

Il me faisait remarquer que sur les petits moteurs, spécialement ceux à basse compression, l'essence est un élément clé dans leur refroidissement ! Quand vous appauvrissez, vous augmentez la température, donc l'usure. Point intéressant, sur plusieurs machines comme les 140, l'ajustement de mélange est souvent même désactivé !

À moins d'avoir un EGT/CHT pour chaque cylindre, ce qui entre-nous est un peu ridicule sur une petite machine, à moins d'aimer les gadgets, il est facile de trop appauvrir. Pis le temps que vous passez à regarder vos cadrans, bin vous le passez pas à regarder dehors !

Et je ne parle même pas du débat encore plus grand sur l'appauvrissement avant ou après le "peak" ou "Lean of Peak" comme ils disent aus USA !!!

Si le sujet vous intéresse: http://www.ballyshannon.com/baroneduc.html

Vous remarquerez qu'on y parle de moteurs 6 cylindres à injection pourvus d'injecteurs GAMI et de tableau de bord assez évolué... Plus pour des appareils de la gamme des 185, Mooney et autres.

Bonne lecture !

Michel C-GNCJ

DeltaMike · Post by **DeltaMike** » Wed 09 Jan, 2008 17:38

Michel C-GNCJ wrote: Voici le commentaire de mon mécanicien, qui a une grande expérience de l'entretien des avions en brousse:

Y'a deux genre de pilotes: ceux qui bizounnent toujours avec le mélange et ceux qui n'y touchent pas - avec les premiers, je change un ou deux cylindres dans la saison. Avec ceux qui n'y touchent pas, je ne fais que changer l'huile !

Il a oublié de mentionner "...avec ceux qui n'y touchent pas, je gratte le plomb dans les bougies..."

Dans mon cas, sauf au décollage, en montée et à l'atterrissage, qui sont des lapses de temps relativement courts, j'appauvris en tout temps même en circulant au sol. Sinon j'aboutis avec un moteur qui tourne carré à cause de l'encrassement des bougies. Depuis que je possède cet avion, soit 750 heures (air time), j'ai toujours les mêmes cylindres. Bien entendu, il faut bien doser son appauvrissement.

Daniel

Willy · Post by **Willy** » Wed 09 Jan, 2008 18:00

Bien d'accord avec le commentaire a Daniel, Mais effectivement le monde qui ont tendance a trop tirer le petit bouton rouge paie des cylindres en retour je parle de ceux que les machines devraient prendre par exemple 15gal/h a 2350/2350 prennent 13 gal/h a 2400/2400. Bob tu Lean au décollage pour avoir le max de puissance??? Je ne crois pas avoir vu ca nul part dans les POH. Cette technique est utilisé en très haute altitude 4-5000pi et plus au Runup tu tien ca WOT et tu Lean pour un RPM max j'ai du l'utilisé cette technique dans les rocheuses mais jamais au niveau de la mer ou presque.

OlivierC-FWOL · Post by **OlivierC-FWOL** » Wed 09 Jan, 2008 18:01

Oh, 4-5000', très haute altitude...

8)

Willy · Post by **Willy** » Wed 09 Jan, 2008 18:11

On sait ben hen

non mais ca commence a être haut pour décoller un petit piston natural aspiration pesant de 300HP.

bushpilot-180 · Post by **bushpilot-180** » Wed 09 Jan, 2008 18:53

Willy wrote:Bien d'accord avec le commentaire a Daniel, Mais effectivement le monde qui ont tendance a trop tirer le petit bouton rouge paie des cylindres en retour je parle de ceux que les machines devraient prendre par exemple 15gal/h a 2350/2350 prennent 13 gal/h a 2400/2400. Bob tu Lean au décollage pour avoir le max de puissance??? Je ne crois pas avoir vu ca nul part dans les POH. Cette technique est utilisé en très haute altitude 4-5000pi et plus au Runup tu tien ca WOT et tu Lean pour un RPM max j'ai du l'utilisé cette technique dans les rocheuses mais jamais au niveau de la mer ou presque.

C est sur que si il fait -25c tu oublie ca, les egt sont au alentour de 1350f
au décollage...mais si il fait 33c et que c est humide, ton mélange est très, mais rès riche et ca fait du sens de leaner même a 500pi ASL et peut etre même au décollage mais pas trop longtemps!!!. Moi, je lean toujours mais je suis très conservateur, je tiens mon egt entre 1225-1275f si possible(si il fait très froid ca dépasse 1300 en cruise même full rich) et les cht a environ 350f (encore la, si possible).

Je suis chanceux car JER a 2 enorme cowl flaf comparé a des 180 plus récent, 2 vraies portes de grange!!! Ca aide a garder le poêle moin chaud en été...

BUSHPILOT

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Wed 09 Jan, 2008 19:37

Salut Willy.
Personnellement, je n'ai pas besion de Leaner mon Rotax, ça se fait automatiquement une fois le tout bien ajusté.
Je suis cependant certain d'avoir lu de Leaner dans certaine condition de décollage un moteur Type '' Cessna ''

lors de mon étude pour le commercial. Je serais curieux de voir le POH pour un C-150 1973...mais tsé j'en ai tellement lu...
Regardez les température d'utilisation d'un Rotax 912

1470' c'est un Minimum Normal

1560' c'est un peut trop chaud mais pas pire...

1616' c'est le max pour le décollage pas plus de 5 minutes

Des fois je vais '' Tunner '' des moteurs 912 quand j'arrive le gars y décolle à 1250'-1300' de température...Laissez moi vous dire quand je repards, le gars y viens de retrouver 10 hp dans son Rotax il sauve de 3 à 5 litres/heures et ses bougies passent d'un noir charbon à un brun Caramilk

Combiné à ça un bon pitch et le gars se ramasse avec 5 -10 mp/h de plus vite pour une plus faible consommation et il ne change plus ses bougies pour rien. J'ai JAMAIS vu un Cylindre de Rotax 912 de '' Saisit '' même pas un de défaite peut importe la raison...

C'est pas des moteurs que vous avez, mais des congélateurs

Bob 8)

Constipus · Post by **Constipus** » Thu 10 Jan, 2008 11:55

Bob Cadi wrote: Je suis cependant certain d'avoir lu de Leaner dans certaine condition de décollage un moteur Type '' Cessna '' lors de mon étude pour le commercial. Je serais curieux de voir le POH pour un C-150 1973...mais tsé j'en ai tellement lu...
8)

Bob, c'est sur la takeoff performance chart que tu as lis cela.
Voir condition No2

... pour nous dans l'Est...

Willy · Post by **Willy** » Thu 10 Jan, 2008 12:55

Moi je lis ABOVE 3000ft mixture should be leaned for max RPM!

Et oui Bush tu as bien raison les petites portes fancy sur mon krate sont trop petite pour refroidir le moulin ceux des 1958 et mois sont mieux mais avec des trapes de requin de chaque coté c'est un peu mieux.

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Thu 10 Jan, 2008 13:09

Merci Constipus

Je savais que je n'étais pas fou en tout cas...pas complètement.

J'ai tellement lu et étudier durant le commercial, j'en dormais plus

Yé, C'est fini et j'en suis content.
Maintenant, je vais essayer de '' Leaner '' sur les poutines

Bob

MichelC · Post by **MichelC** » Thu 10 Jan, 2008 14:02

C'est ce que je disais en préambule...

Michel C-GNCJ wrote:C'est certain qu'à haute altitude ou lorsqu'il fait très chaud et que l'altitude-densité est élevée, çà peut faire la différence entre lever ou pas.

Pour le carbone, avec mon C-85 et le carbu que j'ai, mon échappement et mes bougies sont d'un beau gris-brun ! Pas tellement de carbone, sauf si je taxie trop longtemps, bien-sûr.

Michel C-GNCJ