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Dans mon cas, le POH est bien fait et je vol à 80%... Ce qui veut dire que je vol à des RPM différent selon l'altitude et la temp extérieure (C-172 + Lycoming 360, 160HP): - 3000' ou moins : 2250 RPM - 3500' à 5000' : 2300 RPM - 5500' à 7000' : 2350 RPM - 7500' à 9000' : 2400 RPM
Denis 8)
Denis toi c'est un peu different, tu as un IO-360 @ 160hp donc le moteur est pas fait pour donner la puissance au même régime que les O-320 150/160hp régulier, il doit tourner moins vite pour donner le même hp.
"Si y faut se mettre a tout avoir en double aussi bien changer d,avion..."
Si vous n'avez pas le payload ou la place dans votre cabine (comme dans un Mooney par exemple :lol: ) pour embarquer avec vous un petit tachimètre optique qui pèse 1/4 de livre et qui tient dans votre poche, vous n'avez qu'à faire un test une fois au sol (exemple lors de votre annuel ou n'importe quand) et ainsi savoir de combien votre RPM est imprécis. Vous pourrez ainsi vous ajuster en conséquence. Voilà!
J
Last edited by Flying J on Thu 06 Sep, 2007 10:28, edited 1 time in total.
Willy wrote:Denis toi c'est un peu different, tu as un IO-360 @ 160hp donc le moteur est pas fait pour donner la puissance au même régime que les O-320 150/160hp régulier, il doit tourner moins vite pour donner le même hp.
Oui, bien sûr, je comprends... Mais je voulais quand même mettre les données de mon appareil...
En fait, ça m'amène à me poser une autre question:
Ce que je ne comprends pas, c'est que pour mon moteur, le POH a des variances dans le RPM selon l'altitude et la température extétrieure. Toutefois, dans ce que j'ai lu sur ce post, vos avions n'ont pas l'air d'avoir besoin de baisse de RPM à basse altitude :?: :?:
Est-ce que c'est parce que vous avez des carburateurs???
En croisère rapide, je fais 2400RPM à 24 pouces (manifold pressure) à 6000 pieds, bien que je préfère monter à 10,000 pieds lorsque possible. Pour économiser, je descend ma vitesse quelque peu et je maintien 2300RPM à 20+ pouces. Bien sûr plus on monte en altitude, plus le manifold descend.
DenisGagnon wrote:Toutefois, dans ce que j'ai lu sur ce post, vos avions n'ont pas l'air d'avoir besoin de baisse de RPM à basse altitude :?: :?:
Est-ce que c'est parce que vous avez des carburateurs???
Denis 8)
Oui, ils sont presque tous à carburateur.
Daniel
:? :? J'ai probablement été flou dans ma question :( Je vais la reformuler:
Dans mon cas, mon POH spécifie des RPM maximum croissants selon l'altitude et la température. Toutefois, est-ce que c'est la même chose pour les avions avec moteur à carburateur???
Oui, avec carburateur, le RPM est aussi croissant avec l'augmentation de l'altitude pour maintenir le même pourcentage de pouvoir... du moins tant que c'est possible. :wink:
Flying J wrote:Si vous n'avez pas le payload ou la place dans votre cabine (comme dans un Mooney par exemple :lol: ) J
Le Probleme ce n,est pas la place mais plutot le fait d,avoir un moyen paquet de fil qui pende de partout sur le dash... :roll: y en a qui vont meme a pousser ça plus loins , j'ai vu un avion avec deux garmin 530 dans le dash , glass cockpit, et en plus un 496 sur le stering ...
Martin 8)
P.S. un mooney ç'est plus large qu'un cessna 172 ... Ça couté 100$ pour aprendre ça d'un fonctionaire de Québec... :wink:
DeltaMike wrote:Oui, avec carburateur, le RPM est aussi croissant avec l'augmentation de l'altitude pour maintenir le même pourcentage de pouvoir... du moins tant que c'est possible. :wink:
