Et après le commercial? Bush ou Instructeur?

boumba · Post by **boumba** » Sat 28 Jul, 2007 01:41

Salut les fans!

J'avais une petite question pour les pilotes qui sont déja sur le marché ou qui vont bientot obtenir leur licence pro ou qui savent plus que moi où ils s'en vont. Je me demandais quel chemin en valait le plus la peine au début entre instructeur et pilote de bush, comme ce sont les deux placent qui semblent prendre les pilotes "low time". Je suis dans les vappes et je n'arrive pas a me décider.

Chemin no1: Finir le cour pro, et ensuite suivre la formation pour devenir instructeur de vol.
Les pours :arrow: bonne accumulation d'heure, salaire plutot stable pour commencer, travail à longueur d'année, donner des cours théoriques pour avoir un petit peut plus de $$$
Les contres :arrow: 8000$ de plus pour le cour
Incertain :arrow: Opportunité de travail?

Chemin no2: faire la formation sur float, finir le cour pro et tenter de faire du bush
Les pours :arrow: ca donne une bonne expérience pour commencer, pas besoins de l'IFR en commencant, pas vraiment besoins du multi non plus
Les contres :arrow: ca coute combien environ? 5000$?, accumulé assé d'heure sur float pour travailler dans la brousse, travail saisonié donc chomage l'hiver
Incertain :arrow: Opportunité de travail VS instructeur?

Si jamais vous avez d'autre suggestion de chemin a prendre je suis tout ouï!! Pour info, je devrais obtenir mon pro environ vers le mois de février avec un peu plus de 200h. Je pose la question maintenant, pcq je pourais faire mon float avant la fin de la saison, donc les avoirs avant que la prochaine commence!

Merci à tous!

Viva el aviatione!

PAN AIR · Post by **PAN AIR** » Sat 28 Jul, 2007 03:13

Jusqu'à tout récemment, une courte période à titre d'instructeur était un bon pari. Mais avec les Lignes Régionales, coupant l'expérience pour les niveaux de premier officiers, les écoles de pilotage luttent pour remplir le siège de droite (Aux USA).

Avant septembre 2001, aux États-Unis, le Doyen Rick Maloney, du Collège de l'Aviation à l'Université Western Michigan, a soulevé les difficultés de remplacement de ses instructeurs dit-il, vous pouvez offrir ma vision, regarder, regarder et regarder. La raison selon Maloney, est qu'une école ne peut retenir un instructeur plus de huit mois en moyenne. Quand ils demeurent jusqu'à deux ans, les opérateurs acceptent de préférence des recrues, avec aussi peu que 500 heures et 100 heures sur multi-moteurs.

Après septembre 2001, ces exigences ont changées et sont remontées à 1,000h. et 500h. Un an ou deux plus tard, ces heures sont redescendues à 1,000h. et 100h. Maintenant, l'on est rendu à 500h. et 50h. ce qui représente juste ce qu'il faut pour obtenir un Brevet!

À mon humble avis, il n'y a personne qui peut vous dire ce que vous devriez choisir, si vous aimez être instructeur ou pilote de brousse, c'est bien ainsi, en toute connaissance des avantages et des inconvénients. Cependant, en ce qui concerne vos attitudes et vos goûts, vous êtes la seule perssonne qui peut les mesurer.

J'ai un ami qui a conduit un autobus, obtenu son brevet de pilote, license commerciale, instructeur quelques mois, courtier d'immeubles quelques mois, Commandant d'un bi-turbo pendant trois ans, livré de l'essence aux avions et deux ans plus tard il était dans le poste de pilotage d'un Boeing 727, retour pendant un an à la livraison d'essence et par la suite, a accédé au poste de pilotage d'un Lockheed L-1011!

J'en connais un autre, Commandant sur Airbus A340-300, Europe-Amérique-Amérique-Europe, décallage horaire, ne peut profiter de son voilier. En conséquence, il demande à être rétrogradé sur Airbus A320, diminution de salaire, les plus longues distances représent un seul coucher à l'extérieur de sa résidence, il est bien heureux ainsi.

Une autre connaissance, me racontait, qu'un commandant de Boeing 747, était épaté de le voir poser un Beaver sur flottes, à travers la drave d'une rivière et admettait qu'il était incapable d'effectuer une telle manoeuvre.

Mais, comme il s'agit d'un plan de carrière, il faut dans un premier temps, bien connaître ses attitudes, ses goûts et l'environnement dans lequel l'on voudrait évoluer! D'autres personnes vous apporteront sûrement des éléments pertinents.

Bonne réflexion et continuation!

Pan Air

N.B. IL serait peut-être opportun de contacter Jack Maloney, dont j'en suis certain, pourrait vous transmettre de précieux conseils. Bonne chance!

DenisGagnon · Post by **DenisGagnon** » Sat 28 Jul, 2007 09:04

Bonjour boumba!

Wow! Je vois que tun'as que 4 messages affichés sur ce site, alors j'en déduis que tu es relativement nouveau: alors je te souhaite la BIENVENUE parmi nous ;)p

Maintenant... "Instructeur ou Bush"??? Je ne suis ni Bush, ni instructeur, ni commercial, mais je lis beaucoup... :roll: Je vais donc te donner mes idées là dessus.. Ça peut peut-être t'aider...

Tout d'abord, je dirais que PANAIR a tout-à-fait raison: il faut faire un métier qu'on aime dans la vie, sinon, une bonne partie de notre journée est ruinée... Donc, en ayant ceci en tête, il semble toujours plus facile de prendre une décision selon nos goûts et buts dans la vie... Le coût est plus ou moins accessoir lorsqu'on commence notre vie, alors je n'en parlerai pas vraiment. Les gens qui font une formation à l'université finissent presque tous avec des dettes d'études plus ou moins grosses... Alors les coûts de formations afin de devenir pilote commercial entrent dans le même ordre d'idée => donc ne pas s'en faire...

Moi, je vois plutôt taquestion comme étant plutôt "Commercial-civil" ou "Commercial-Bush"... Car dans les 2 cas, tu aura besoin de ton commercial...

Commercial-Civil

- On fait toute la panoplie de cours et annotation
- On monte ses heures, soit en devenant instructeur, soit en s'isolant dans des coins perdus et en travaillant pour des petites compagnies aériennes
- Un coup les heures montée, on applique pour des compagnie aériennes.

Les beaux côtés de cette façon, à mon avis, c'est que l'avenir est excellent, ça donne un salaire stable avec des avantages sociaux tels que, congés payés et pension. Quand on est jeune, des fois on oublie la retraite... Pis rendu à 40-45 ans c'est un peu trop tard pour y penser... Cet avenue de commercial-civil peut te préparer, sans que tu aies à y penser trop, à ta retraite assez confortable...

Tu sera un pilote d'autobus aérien, ou de cargo, si c'est ce que tu veux, bin, au diable les coûts... C'est déductible d'impôt, pis les reste, tu le rembourseras en travaillant, comme tout ceux qui doivent des bourses d'études en sortant de l'université...

Commercial-Bush

- On doit faire le commercial, pis l'annotation sur flottes
- Et après, on s'organise pour monter les heures en s'achetant un hydravion et allant à la chasse et à la pêche très souvent... Je ne vois pas beaucoup d'autres moyen, car de un, il n'y a pas vraiment d'endroit qui loue des hydravion, et deux, les assurances des compagnies de Charter de brousse demandent que les pilotes aient un minimum d'heures de vol sur flotte pour assurer les avion de ces commerces :roll: Par example, sur ces site, un gars s'était renseigner pour être pilote sur un Beaver et les assurances exigeaient 1000h, dont autour de 250-500h sur flottes, si je me souvient bien :roll:
- C'est un job saisonnier, donc pas d'avantages sociaux = NIET
- Le pilote doit adorer être en région inhospitalière, et vivre comme un chasseur => donc en harmonie avec les grosses mouches et compagnie...
- Plutôt un job de célibataire endurci => donc pas conseillé si tu veux une famille... À moins que ta femme soit TRÈS lousse et est OK de ne pas te voir pendant la saison de travail, soit, 3 saisons...
- Il faut aimer vivre pas très riche... Car pas très payant... C'est pour ça que pas très compatible avec une famille...

Il y a sûrement d'autres opinions qui vont sortir de d'autres personnes sur ce site. Ceci est donc une version, selon ma vision à moi, alors le autres opinions sont très importantes aussi...

Bonne chance dans cette décision importante boumba!

Denis 8)

FlyROM · Post by **FlyROM** » Sat 28 Jul, 2007 11:14

DenisGagnon wrote:Bonjour boumba!

... Il y a sûrement d'autres opinions qui vont sortir de d'autres personnes sur ce site. Ceci est donc une version, selon ma vision à moi, alors le autres opinions sont très importantes aussi...

Bonne chance dans cette décision importante boumba!

Denis 8)

Très bien dit Denis,
C'est pas pour décourager Boumba, mais tu as exposé la réalité des Pilotes de Brousse, p-ê que GLAB pourrait encherir!

Flyrom

GLAB · Post by **GLAB** » Sat 28 Jul, 2007 13:20

Bonjour Boumba,

Je crois que Pan Air et Denis ont très bien résumer la situation.

L'an passée, j'ai trouver un emploie à un jeune pilote de ma région que j'ai moi même entrainer sur flotteurs sur son propre C-180.

L'emploie que je lui ai trouver était de piloter un C-185 pour un pourvoyeur à Schefferville. Ce fut donc son coup d'envoie à cause du contact que j'ai avec ce pourvoyeur et aussi parce que le gars est partenaire dans un C-180 sur flottes, alors les assurances l'ont accepter sur C-185 après que je lui ai donner un check sur ce C-185.

C'est très difficile de trouver un emploie aujourd'hui à cause des assurances. Tu as sûrement plus de chances de te trouver un emploie comme instructeur.
Je suis à la retraite comme pilote de brousse et je reçois des offres d'emploie presque à toute les semaines parce que les compagnies sont forcées par les assurances de trouver des pilotes expérimentés.

Le jeune pilote dont je parlais un peu plus haut, est revenue de Schefferville au mois de septembre passer et il s'est trouver un emploie comme pilote de brousse au Malawi en Afrique et maintanant en Tanzanie.

C'est très loin je sais, mais si tu aimes l'aventure et est prêt à faire certains sacrifices, c'est peut-être la solution pour un pilote avec environ 200hrs et son commercial en poche.

Avec 200 ou 250 hrs de vol, dans ces pays, tu es considérer comme un pilote expérimenter tellement ils ont besoin de pilotes.

Mon jeune copain y est aller en octobre dernier et il a piloter un cessna 206 pendant deux mois et ils l'ont ensuite checker sur un cessna 208 Caravan, croyez le ou non, et maintenant, il est revenue au Canada pour faire son IFR et son multimoteur et il s'en retourne en Tanzannie ou ils l'attendent pour une job sur un Twin Otter.

On avance pas vite comme ça ici au Canada c'est certain, alors, ce serait peut-être une autre option pour les jeunes commerciales d'ici de bâtir des heures et d'accumuler de l'expérience et ensuite revenir au Canada et se trouver un emploie stable pour une grosse compagnie.

Si j'étais plus jeune, j'irais tout de suite vivre ces aventures dans ces pays et mon jeune ami, dit que c'est aussi pas mal payant. Il fait $7,000 Us par mois sur un Caravan et le coup de la vie la bas est très bas. Il a hâte de terminer son multi IFR et de repartir.

Je sais que c'est loin, mais d'après mon jeune copain, il est traiter comme un roi la bas.

Juste une autre suggestion.

Jacques :wink: :wink:

boumba · Post by **boumba** » Sat 28 Jul, 2007 16:40

Merci à tous de vos réponse!

Je dois avouer que le Commercial-Civil comme étant décrit par Denis m'intéresse beaucoup plus que le bush. Et si je pouvais mixé ca avec la prise d'expérience en pays étrangé comme la dit GLAB ce serait fort intéressant.

Je n'avais pas considéré aller prendre de l'expérience dans un autre pays, mais ce serait avantageux. Je croyais que les critères d'embauche étaient pomal partout pareil, genre autour de 1000h d'expérience pour espéré travailler dans le domaine.

Vos commentaire ont apporté une autre question. Comment on se déniche un poste au Malawi ou en Tanzanie par exemple. C'est par contact ou le gars cherche sur le net pour du travail, peu importe la région?

Un pilote de brousse m'avait déja parler d'un genre de Guide émis par transport canada qui contenait toutes les cie aériennes du Canada. Donc tu prend ca et tu fax, email, post etc le cv et tu attend les appels. Ce genre de documents doit exister dans les autres pays.

Finalement, je vous dirais que dans le temps, pomal de monde m'avaient dit que je ne pourrais surment pas travailler en aviation avec seulement 200h de vol et une licence commerciale. C'est pour cette raison que je voulais faire float ou instructeur. Je me rend compte que les critères d'embauche diminues et que les opportunités peuvent se présenter au jeunes pilotes! Je comprend aussi que c'est possible de travailler sans les millier d'heure de vol, il faut seulement être pret à "faire la pute" et se déplacé un peu partout.

HA! et derniere question, convertir sa licence pour travailler au USA ou un autre pays c'est bien compliqué? Pour les USA, me semble que la FAA a l'air plus stricte que Transport canada. J'imagine qu'il y a des examens d'apoint a passé, ca représente des heures d'étude ou c'est presque rien, en fait ca vaut la peine?

Merci encore de vos réponses!!!! ca aide beaucoup

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Sat 28 Jul, 2007 18:06

Bonjour Boumba.

Pour aller en Brousse '' Travailler '', Tu dois vraiment monter des heures
de Flottes et de régions éloignées...
Car sinon, tu ne pourras pas travailler et pas survivre non plus.
Va Instructeur .

Voici la météo j'avais ce Samedi midi dans le Nord :?

Ici le plafond commençais à être bas... Dans les faits, ça passait plus, il fallait évoluer dans les Gollées et suivre les rivières...quand il en avait... 1.5 heures de temps...:oops:

Bob.

boumba · Post by **boumba** » Sat 28 Jul, 2007 19:03

wow merci!! nice les images ca devait pas être évident!

snowman · Post by **snowman** » Sat 28 Jul, 2007 19:30

Bob Cadi wrote:Bonjour Boumba.

Voici la météo j'avais ce Samedi midi dans le Nord :?

Ici le plafond commençais à être bas... Dans les faits, ça passait plus, il fallait évoluer dans les Gollées et suivre les rivières...quand il en avait... 1.5 heures de temps...:oops:

Bob.

Pis ça c,est encore beau....:lol: :lol: :lol:

martin 8)

PAN AIR · Post by **PAN AIR** » Sat 28 Jul, 2007 19:40

Pourquoi, les Instructeurs sont devenus une espèce en danger. Peu d'heures d'instruction, signifie peu de pilotes entraînés et c'est le ressentiment qu'ont des transporteurs aériens.

Selon, un transporteur, nous avons atteint un stage, où il n'ya pas suffisamment de pilotes à intégrer au système, pour soutenir le système.

Nous avons vu des transporteurs annuler des vols à la fin du mois, parce que les pilotes ont utilisé leur réserve. Ironiquement, le pessimisme règne dans les prévisions des résultats.

La moitié des transporteurs aux États-Unis , embauchent de pilotes dans une période de croissance et plusieurs d'entre eux, en dépit de l'explosion de l'aviation après les attaques de 2001, continuent à le faire.

(à suivre)

PAN AIR · Post by **PAN AIR** » Sat 28 Jul, 2007 20:29

(suivi)
Ce sont les groupes de transporteurs régionaux et nationaux qui embauchent les pilotes, indique, Kit Derby Président de Atlanta. Même, si les transporteurs ont subi des pertes ces dernières années, ils retournent à la rentabilité. Au cours des trois dernières années il y a eu embauche de 8,000-10,000 pilotes par année.

Partout les salaires sont bas, mais ils augmentent chez les petits et moyen-transporteurs, qui sont les transporteurs qui embauchent des instrucreurs, comme pilotes de lignes.

Les salaires des pilotes qui ne volent des jets, se situent à 18,000$-20,000$ par année pour atteindre le maximum de 48,000$. De plus gros transporteurs commencent à 25,000$-30,000$ en atteignant 110,000$. Et les gros transporteurs, commencent à 35,000$ pour atteindre 200,000$, dans une convention collective blindée, dont plusieurs bénéficient de la protection d'assurance Brevet!

PAN AIR · Post by **PAN AIR** » Sat 28 Jul, 2007 23:26

L!entraînement au simulateur aujourd'hui, est meilleur, peu coûteux et capable de parler aux étudiants. Mais, quelquefois il sera astucieux pour l'étudiant et s'accaparerune partie de la tâche de l'instructeur. Rick Maloney de L'Université Western du Michigan, Collège de l'Aviation, voit un potentiel dans une plus large usage, pour simplifier le temps de l'instructeur.

Les Systèmes Mechtronix de Montréal (Mechtronix Systems), sont des pionniers dans les côuts peu élevés d'entraînement. Il existe présentement un simulateur condensé du Bombardier CRJ, plein vol. Personne n'aurait prédit, il y trois ans. qu'un tel simulateur virtuel apporterait un meilleur usage, plein vol en temps de simulateur.

[img]http://www.ailesquebecoises.com/album_pic.php?pic_id=4207[/img

C-SIMS · Post by **C-SIMS** » Sat 28 Jul, 2007 23:30

Salut Boumba

La question d'être pilote de brousse ou instructeur de vol nous brette tous un jour dans la tête.

De mon côté, j'ai opté pour l'instructeur, ce que je n'ai regretté en aucun cas. Pourquoi?

1) C'est sur le cour d'instructeur de vol qu'on apprend réellement à bien maîtriser la base, c'est la que j'ai vraiment **appris** à piloter même si j'avais un commercial et des heures.

2) On apprend tellement en expliquant aux autres

3) Il y a une extrême pénurie d'instructeur de vol au Quebec(plus précisément en région ). L'an passé, il y a eu seulement 14 émissions d'instructeurs Classe 4 au Québec....et combien sont monté en haut? En dehors de la région de Montreal, les instructeurs sont une denrée rare...

Beaucoup d'étudiant au CQFA cette année à Chicoutimi ont fait leur cour d'instructeurs. Beaucoup se croyait très optimiste avec le marché actuel, et malgré leur DEC reconnue, beaucoup se sont tourné vers l'instruction.

Tout peut dépendre de ton but également. Si tu veux piloter bas , sur float et feeler la machine, ou bien voler plus haut, sur des grosses machines IFR.

La majorité des personne qui s'envoit en brousse c'est parce qu'ils veulent faire ca du reste de leur vie...c'est leur mode de vie, beaucoup adore le bois, la nature et la pureté de l'air. Dans mon cas, j'aime bien la nature mais pas trop longtemps, j'suis pas du genre plein air. Car actuellement, si tu cherches à monter tes heures en brousse ça pourrait prendre bien du temps car il ne manque pas de jeunes pilote en brousse au Québec contrairement au jeune instructeur. Les assurances sont strictes avec les exigences des pilotes en brousse, mais un instructeur, si tu as ton rating, tu fais la job!

L'instructeur vas également te servir toute ta vie....surtout si un jour tu va voler sur des grosses machines et tu va devoir former le gars à coté.

Également si tu cherches par n'importe quel moyen de monter tes heures rapidement sans penser à tes intêrets tu va trouver le temps long. Aime ce que tu fais,ça te consoleras pour la maigre paye que tu recevras au début :)

Bons vols!

Simon

boumba · Post by **boumba** » Sun 29 Jul, 2007 01:47

Merci beaucoup c-sims, cette derniere réponse me fait réalisé que l'instruction serait vraiment plus pour moi que la brousse, parce que je vise effectivement les grosses machines.

Merci aussi a toi pan-air c'est intéressant de savoir un peu ou s'en vas le monde de l'aviation selon les données actuelles!!! Solide photo d'une salle de classe en passant. C'est ca Mechtronix ???

PAN AIR · Post by **PAN AIR** » Sun 29 Jul, 2007 02:01

La référence à ¨Mechtronix Systems¨ à Montréal, provient du lien fourni par le Doyen Rick Maloney, Collège d'Aviation, Université du Michigan.

En ce qui concerne Mechtronix Systems à Montréal, il est facile d'en trouver les coordonnées, en sollicitant, ¨canada 411.ca¨ sur internet. Par ailleurs, le Doyen du Collège d'aviation, doit pouvoir être rejoint, avec les informations apparaissant précédemment!

Bonne continuation!

Pan Air

N.B. La photo, apparaissant dans l'article d'une revue d'aviation, Mechtronix Systems, n'est identifié à cette entreprise, l'on ne peut procéder que par déduction, qu'il s'agit de Mechtronix Systems!

Pilotes Québec