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snowman wrote:... une question pour Denis , dans la neige folle ça marche ti parreille ou c,est seullement sur la neige durci a l'os?...martin
Sais pas, les seuls appareils que j'ai piloté sur skis sont des hélicoptères avec des grands skis de fibre de verre. Et ça supportait l'hélico sur la neige folle comme des raquettes supporte une personne. En fait, j'ai déjà vu des gars débarquer de l'hélico et s'enfoncer dans la neige jusqu'au genoux.
Héhé, ça aussi ça m'est arrivé avec le 44, au camp. Un pied de plus, puis j'avais besoin de bombonnes d'oxygène puis des palmes d'homme grenouille.. Comme je n'avais pas apporté de raquettes, j'ai dû me rouler sur une couple de 100 pieds jusqu'au camp. Dans le camp, j'avais des raquettes. Je suis revenu chercher mon stock à l'hélico. :D
toxedo_2000 wrote:On dira ce qu'on voudra, mais un avion comme ça sur skis, tabarnouche que c'est impressionnant :!:
La dessus t'as bien raison , une question pour Denis , dans la neige folle ça marche ti parreille ou c,est seullement sur la neige durci a l'os? :roll:
martin 8)
Salut Snowman,
À Schefferville, on avait un hercule sur roues/skis, et croit moi, qu'il fallait qu'il opère que sur neige dur et tapé. Ce Hercule travaillait pour la sociétée de la Baie James " Hydro Québec" et quand ils choisissait un lac comme exemple le lac Pau, j'allais avec des hommes avec mon Otter pour préparer la piste avant qu'il vienne s'y poser.
C'était tout un travail pour préparer une piste pour ce monstre. mais çà marchait en pas pour rire ce monstre la.
J'ai même fait plusieurs voyages dans ce Hercule pour essayer les pistes.
Jacques
Last edited by GLAB on Sat 03 Feb, 2007 00:36, edited 1 time in total.
Ouais, celle-là, c'est une photo que j'ai vu il y a un bon moment. Est-ce qu'on sait ce qui arrive tout de suite après cette pirouette cabrée inversée ? Je me le suis toujours demandé....
Jappie wrote:Kossé qui arrive au fuel ensuite, ca tombe sur les gens au sol ??
JP
T'imagines le gars en bas en train de s'allumer un cigar ! Puis tout ce fuel lui tombe dessus. Boum! Il explose et se transforme en torche humaine... :shock:
toxedo_2000 wrote:T'imagines le gars en bas en train de s'allumer un cigar ! Puis tout ce fuel lui tombe dessus. Boum! Il explose et se transforme en torche humaine... :shock:
C'est pas ça le phénomène de la combustion spontanée :lol: :lol:
toxedo_2000 wrote:T'imagines le gars en bas en train de s'allumer un cigar ! Puis tout ce fuel lui tombe dessus. Boum! Il explose et se transforme en torche humaine... :shock:
C'est pas ça le phénomène de la combustion spontanée :lol: :lol:
Jappie wrote:Kossé qui arrive au fuel ensuite, ca tombe sur les gens au sol ??
JP
J'aimerais bien avoir la vraie réponse à ça, mais rappelez-vous l'accident de Suissair, ils avaient dirigé l'avion dans une zone un peu plus éloignée pour qu'ils puissent larguer le carburants.....
Ils doivent éviter, autant que possible, de faire ça au dessus des zone habitées, en tout cas, je l'espère....
Jappie wrote:Kossé qui arrive au fuel ensuite, ca tombe sur les gens au sol ??JP
Ici réponse d'un pilote de liner: Nos consignes donnent : - hauteur minimale de 6000 fts au dessus du sol ou de 3000 fts au dessus de la mer. - espacement minimal avec les autres appareils de 2000 fts en dessous (1000 fts au dessus, normal quoi)
Effectivement, le carburant étant pulvérisé, les vents le dispersent sur des superficies très grandes. C'est pas très écolo, mais ça reste une procédure d'urgence, donc rare. ============
Ici réponse d'un pilote de 747 CARGO Combien de tonnes de Jet A-1 faut-il déverser pour pouvoir se poser ?
Il faut vidanger une quantité égale à la différence entre la masse de l'avon et la masse maximum autorisée à l'atterrissage dans ces conditions, en tenant compte éventuellement de la consommation en approche.
Exemple : on est à 370 tonnes au décollage, on a un incident, on se met en l'air parce que l'incident est arrivé à une vitesse supérieure à V1, on monte, on traite l'incident. A la fin du traitement, on prend la décision : faut se poser. La masse à ce moment-là est d'environ 355 tonnes (15 tonnes consommées pour le décollage, la montée initiale, et les dix minutes de traitement de la panne.). La masse maxi atterriisage de l'avion est, mettons, 300 tonnes (ça doit pas être loin de ça sur un 747-400, désolé, je ne connais que les chiffres du -200, mais des gens ici apporteront les précisions nécessaires). Il faut donc s'alléger de 55 tonnes. La zone de vidange est à 30 minutes de vol de là où on est, et il y a ensuite 15 minutes pour l'approche et l'atterrissage. A en gros 10 tonnes/heure de moyenne dans ces phases, on va consommer 7.5 tonnes. Le B747 évacue en vidange la quantité de 2 tonnes/minute. Il reste 47.5 tonnes à perdre, ça va faire 24 minutes de vidange. Mais pendant ces 24 minutes l'avion va consommer 4 tonnes... Donc la vidange par les vide-vite va en fait être de 44 tonnes, pendant 22 minutes.
Citation: A quelle altitude est-il recommandé d'effectuer la procédure ? Cela dépend des zones, il y a des endroits pour ça, à des altitudes bien définies.
La vidange carburant sur zone après décollage ne se fait pas à très haute altitude, entre 6 et 20 000 ft.
Citation: Combien de temps cela prend-il ? On l'a vu, on vidange 2 tonnes par minute.
Citation: Tout ou partie du kéro est-il vaporisé avant de toucher le sol ?
Quasiment tout le kéro est vaporisé, il ne touche que très peu le sol sous forme liquide. En fait, la quantité est très faible ! Pendant ces 22 minutes où l'avion vidange 44 tonnes de pétrole, il est à la vitesse d'environ 250 kt indiqués, donc environ 280 kt vrais compte-tenu de la correction de vitesse (à vitesse indiquée égale, la vitesse vraie est plus importante si on monte en altitude, du fait de la diminution de la densité de l'air).
22 minutes à 280 kt, ça fait 103 Milles Nautiques, soit 190 km parcourus par l'avion. Les orifices de vidange rapide, placés près des bouts d'ailes, envoient leur carburant vers l'arrière, et celui-ci, quelques dizaines de mètres derrière l'avion, est pris dans les gaz des réacteurs, et brassé avec eux. ces gaz sont à une température d'environ 40 à 50° (un moteur à double flux du type de ceux qui équipent un B747 génère environ 6/7èmes d'air à 60°, le flux secondaire, brassé par la soufflante à l'avant, et 1/7ème d'air à 750°, le flux primaire, qui est passé par le compresseur, les chambres de combustion, la turbine, etc, on peut raisonnablement penser que quelques dizaines de mètres derrière l'avion en mouvement, l'ensemble joyeusement brassé et mélangé à l'air extérieur est aux environs de 40°C. Cette température, trop faible pour enflammer le carburant, est par contre idéale pour l'aider à s'évaporer...). On va imaginer que la section d'air brassé derrière l'avion correspond à la section de l'avion. Soit 70 mètres de large, 20 mètres de haut. Donc une surface de 1400 mètres carrés. Tout ça sur une distance de 190 km, ça fait donc 266 millions de mètres cubes d'air brassé. Il y a 44 tonnes de carburant réparties là dedans, ça fait donc une concentration moyenne de 0,16 gramme par mètre cube. Soit 160 mg/m3.
C'est pas énorme comme concentration. De plus, le carburant s'étant évaporé dans cet air tiède, il ne pleut pas du carburant, mais ça sent un peu le diesel.
J'aimerais connaître les concentrations en carburant non brûlé dans l'air qu'on respire en roulant sur l'autoroute...
Citation: Existe-t-il des zones de largage préconisées pour éviter les zones à forte urbanisation ?
Elles sont non seulement préconisées, mais obligatoires ! Autour de Paris, les grandes forêts (Fontainebleau, Rambouillet, Ermenonville) comprennent des zones de vidange carburant. Sur les forêts, l'impact est plus faible, d'abord il y a moin d'urbanisation, ensuite les forêts fabriquent de l'oxygène, qui va rapidement aider le carburant à se dissoudre et se transformer en produits organiques. De la vapeur d'hydrocarbure dans de l'air riche en oxygène, sous l'action de la lumière du soleil, ça fait plein d'oxydo-eéductions qui transforment en grande partie le mazout en engrais bon pour les plantes (il reste quand même plein de cochonneries, surtout provenant des additifs, mais on a vu que finalement la concentration est plutôt faible).
Il y a toutefois une contrainte : un avion en cours de vidange décrit des hippodromes, mais il doit les faire assez larges, dans le but de ne pas repasser dans son sillage. Ceci dans le but de ne pas rencontrer ses propres gaz riches en carburant non brûlé (les compresseurs et chambres de combustion de ses moteurs pourraient ne pas aimer un petit surplus de carburant venu de l'extérieur, mais on a vu que celui-ci est faiblement concentré, le risque est donc très faible), et aussi, sur le plan écologique, de ne pas doubler la concentration en mazout dans une partie de l'air. Des hippodromes tournée en 8 à 10 minutes, c'est parfait. Tiens, 11 minutes ! 2 tours, et on a nos 22 minutes de largage ! Reste plus qu'à négocier la zone de vidange avec l'ATC, et faire l'annonce aux passagers (de loin la partie la plus difficile de la manoeuvre).
Pour résumer, une vidange carburant, ça pollue vachement moins qu'une cheminée d'usine. Et ça dure pas longtemps, et c'est pas très souvent. ====================
Je l'ai sur le mur du hangar loué où je stationne mon 172. C'est probablement là que tu l'as vu. :wink:
Denis
Moi la seule chose que j'me rappelle d'avoir vue, c'est la photo toi et ton épouse dans ton jeune temp les cheveux dans le vent en comvertible... :roll: :wink: ;)p
