Pop up clearance

[Charles]

Hier après-midi, j’ai décidé d’aller faire un vol VFR vers 17h pour expérimenter avec du nouvel équipement dans l’avion. Il neigeait un peu mais ç’était du bon VFR au moment du décollage. Par contre la neige s’est mise à tomber fort et même à 1000 pieds, je ne voyais plus le sol, c’était de la soupe solide. J’ai donc appelé le terminal pour demander un retour à St-Hubert via la RNAV 6 gauche en donnant une courte description des conditions. Le contrôleur n’a posé aucune question et m’a tout de suite donné une autorisation pour monter à 3000 pieds et me diriger vers PIDRI, le premier point de l’approche. Le reste du vol s’est déroulé sans difficulté.

Notre système de contrôle aérien marche vraiment bien.

En passant, je n’avais jamais vu les conditions changer aussi rapidement en VFR. Je comprends mieux maintenant pourquoi certains accidents que je trouvais inexplicables peuvent arriver.

[sierra golf]

Vraiment bon
un commentaire et une question.
Le commentaire: avec un récit comme ça, je suis très heureux d'avoir mon IFR en poche.
Ou au moins être capable de faire de l'IMC
Question: il n'y avait pas de icing?
J'ai toujours une crainte d'aller dans les nuages en hiver.

Sylvain

[Charles]

Non, aucun risque de givrage. Le METAR donnait un plafond à 5000 pieds au décollage mais de toute manière il faisait en bas de -20C alors même dans les nuages il n’y aurait eu aucun risque de givrage. En bas de -15C, je n’hésite pas à voler dans les nuages.

On a volé durant plus d’une heure dans les nuages dans le coin de Wilkes-Barre l’hiver dernier à -20C sans aucune trace de givrage.

[mrenaud]

Non, aucun risque de givrage. Le METAR donnait un plafond à 5000 pieds au décollage mais de toute manière il faisait en bas de -20C alors même dans les nuages il n’y aurait eu aucun risque de givrage. En bas de -15C, je n’hésite pas à voler dans les nuages.

On a volé durant plus d’une heure dans les nuages dans le coin de Wilkes-Barre l’hiver dernier à -20C sans aucune trace de givrage.

Le risque est réduit mais pas nul. J’ai eu, à mainte reprises, du givrage (parfois modéré), lorsqu’il faisait froid et ce, sans nuages convectifs.

Il est important d’avoir un “out” lorsqu’on vol au dessus le niveau de congélation dans les l’humidité visible. Pour moi, c’est souvent la vitesse ou encore une montée par dessus la couche. Avec un avion moins performant et sans capacités de dégivrage, j’aurais de la misère à voler lorsque le niveau de congélation et la couche sont en bas de la MOCA.

[Charles]

Hmm. Moi j’en ai jamais vu. Se pourrait-il que la faible vitesse de mon avion ne soit pas assez élevée pour générer du givrage vu les effets de compressibilité négligeables?

[daniel61]

Hmm. Moi j’en ai jamais vu. Se pourrait-il que la faible vitesse de mon avion ne soit pas assez élevée pour générer du givrage vu les effets de compressibilité négligeables?

Moi non plus dans des grands froids jamais eu de givrage, par contre comme dans le cas présent ça prends toujours un plan B, même un C et un D. Ça peut dégénérer vite.

[abud]

MOCA qui veut dire

[Foxtrotpapa]

MOCA qui veut dire

Des petits gâteaux carrés avec du coconut , j’imagine....
François

[daniel61]

MOCA qui veut dire

Minimum Obstacle Clearence Altitude. L’altitude minimum disponible sur une voie aérienne.

[abud]

MOCA qui veut dire

Minimum Obstacle Clearence Altitude. L’altitude minimum disponible sur une voie aérienne.

Merci Daniel.

[jules]

Daniel, as-tu un gps IFR dans ton avion pour demander une approche RNAV?

[daniel61]

Daniel, as-tu un gps IFR dans ton avion pour demander une approche RNAV?

J'ai maintenant un avion plus modeste donc sans GPS IFR. Mais oui pour une aprpoche RNAV ou tout autre utilisation pour naviguer en IFR ça prends un GPS certifié dans le tableau de bord.

Le sujet a été commencé par Charles qui lui en a un

[Frank KKB]

et il faut garder la base de données à jour ± à tous les 30 jours...sinon c'est illégal de voler IFR...

François