Max gross +15% ?

[Louis_greniier]

Pas besoin d'un avion acrobatique pour faire des acrobaties. Techniquement, une vrille est une manoeuvre acrobatique. Un avion de catégorie utilitaire suffit.

En fait, avec un avion de catégorie utilitaire on peut faire des vrilles(tant qu'elles sont approuvés pour le type d'avion), décrochages, lazy-8, chandelles, virages serrés de jusqu'à 90 degrés.

Oui mais pour le bienfait de tous, mentionnons qu'il faut le faire sous un poids qui augmente le 3.8 G jusqu'à la norme acrobatique, soit 4.4 G ou 6 G selon les manoeuvres. Pour un 172, ça descend le poids de 2300 livres à 2000 livres. Le 172 est conçu pour résister à 8740 livres. Soit 2300 à 3,3 G. Si tu veux dépasser les 3,3 G, il faut que tu baisses ton poids. Les manoeuvres qui vont t'amener à 4,4 G demanderont donc un poids de départ de 8740 divisé par 4.4 soit 2000 livres. c'est pour ça que je parlais d'un poids prescrit pour rester dans la classe acrobatique. Et non pas d'un avion acrobatique ( lui demande 6 g je crois )

Oui tous les avions peuvent faire des manouevres acrobatiques, mais pas tous les jours. Ca dépends de leurs poids. Leur poids les passant de la catégorie normale, limité à 3,8 G, à Utility ( 4,4 ) jusqu'à acrobatie ( 6G ) pour certains

pour le 172, en catégorie normale, c'est limité à 60 degrés. Comme la plupart des avions de 3,8 G. Et on lui interdit les spins sauf si il est assez léger pour rentrer dans Utility (2000 lbs )

Une fois qu'on a l'avion dans la bonne catégorie, Transport limite certaines manoeuvres dans un cadre plus réglémenté. Dépendant des manoeuvres qu'on veut faire, avec des permissions à demander, et des lieux géographiques, et des waivers sur ta licence

On dit la meme affaire, mais disons que ton message ne parlait pas beaucoup des limitations inhérentes au vol acrobatique. J'aime mieux pointer comment un avion se retrouve dans sa catégorie Utility

Et il y a le 90 degrés qui devrait aussi être mieux expliqué avant que quelqu'un l'essaye. Parce que fait en virage coordonné, un 90 degrés dépasse la résistance structurelle de tout avion (En virage coordonné)





L etableau ne mentionne pas ( à tord ) que ce sont les charges sous un virage coordonné

[mrenaud]

On dit la meme affaire, mais disons que ton message ne parlait pas beaucoup des limitations inhérentes au vol acrobatique. J'aime mieux pointer comment un avion se retrouve dans sa catégorie Utility

Pourtant je suis bien spécifique quant à la catégorie utilitaire!

[Louis_greniier]

Pour revenir à A la question de O Lemieux, la certification fait une différence en effet du poids du fuel dans les ailes plutot que dans la carlingue. Quand tu certifies un avion qui a du gaz dans les ailes, et que tu ne veux pas faire de différence entre du poids dans la carlingue te du poids d'essence dans les ailes, tu dois démontrer que ton avion est assez solide avec aucun gaz dans les ailes et tout le poid dans la carlingue. Si tu ne veux pas faire cette démonstration, alors tu peux parler de Gross Weight à zero fuel. C'est écrit vu par l'autre bord, et il faut le relire souvent pour le comprendre, mais c'est prévu que le poids du gaz dans les ailes peut être considéré différemment (au niveau structurel bien entendu) si il est dans les ailes. Logique. Mais c'est seulement pour la résistance structurelle évidemment. La charge allaire, le HP vs le poids, ça ne change rien si le poids est dans les ailes ou dans la carlingue. Par contre, quand on revient au 3.3 G, t'auras pas besoin de prouver que ton 172 peut résister à 2300 livres fois 3,3 G avec tout le poids dans la carlingue et pas de gaz dans les ailes. Un peu logique, puisque c'est ben dur de se retrouver avec 2300 livres et pas de gaz pour avoir décollé l'avion.

Dans les plus gros avions, ils leur permettent un calcul plus complexe tenant compte des réserves de carburant et des allocations de 90% machin chez pas quoi.



523.343 Design Fuel Loads

(a) The disposable load combinations must include each fuel load in the range from zero fuel to the selected maximum fuel load.

(b) If fuel is carried in the wings, the maximum allowable weight of the aeroplane without any fuel in the wing tank(s) must be established as "maximum zero wing fuel weight," if it is less than the maximum weight.

Ce qui se traduisait dans mon helio 800 par 4000 livres au décollage, 3800 ensuite. Un peu pour le train d'atterissage, mais aussi pour l'aile qui n'était certifiée que pour lever 3800 livres de poids de carlingue.

[Louis_greniier]

Pourtant je suis bien spécifique quant à la catégorie utilitaire!

Oui.

Il y a un truc que j'ai pas compris et que tu pourrais surement m'expliquer. J'ai bien vu que le 90 degrés de virage peut être fait si on n'est pas en virage coordonné. Pi je cpomprend qu'en virage coordonné ca devient une impossiblité mathématique. Mais qu'est ce qui permets de le faire en virage non-coordonné ? Le fait qu'on va descendre ? Ou qu'on est là seulement pour quelques secondes ? Ou que l'air ne tape pas sous l'aile à 90 degrés ?

Merci de m'expliquer. Je fouille, je lis, je le crois, mais je ne le comprend pas

Louis

[Louis_greniier]

Une autre piste suivi par certains STC pour augmenter le gross weight quand le gaz est dans les ailes, ou ailleurs. C'est de réduire le nombre de G certifié. Pour passer le hélio 295 de 3400 livres à 3800 livres, aucune modification mécanique structurelle n'est nécessaire. Seulement des placards changeant les limites de vitesse et le nombre de G de 3.8 à 3.4


The aircraft was originally certificated by the Federal Aviation Administration (FAA) in the normal category, which calls for the aircraft to be designed to withstand a limit load factor of +3.8g and B1.52g and an ultimate load factor of +5.7g and B2.28g. In other words, a loading on the aircraft structureCeither by pilot input through the flight controls or environmentally by means of a gustCof up to +3.8g would not cause permanent deformation or structural damage to the aircraft. Some structural damage could be expected if the limit load factor exceeds +3.8g, depending on the extent to which this limit is exceeded. Failure of a primary structural component would be expected if the ultimate load factor exceeds +5.7g. If the limit load factor was previously exceeded, the ultimate load factor would be compromised.
Limit load is a product of limit load factor and gross weight and is constant for all weights above design gross weight. Since the limit load is constant, if the gross weight is increased (example, 3400 to 3800 pounds), the limit load factor is reduced, in this case from 3.8g, to 3.4g.

The never-exceed speed (red radial) is reduced from 200 to 167.
- The caution range (yellow arc) is reduced from 160-200 to 133-167.
- The design cruising speed is reduced from 160 to 133.
- The normal operating range (green arc) is changed from 60-160 to 60-133.
- The maximum design manoeuvring speed is increased from 103 to 107.
The airspeed indicator is not changed. The STC had no requirement to change or modify the airspeed indicator.

[mrenaud]

Il y a d'autres surfaces qui produisent de la portace en vol non-coordonné à 90 degres: le gouvernail de direction, le fuselage en plus du moteur qui contribut à contre-balancé le poids. Si l'avion a un assez gros "rudder" avec un bon moteur, il est possible de maintenir l'altitude lors d'un virage non-coordonné à 90 degres (plusieurs avions acrobatiques le font). Autrement, pour un avion symétrique sur l'axe longitudinal, il est impossible d'effectuer un virage coordonné à 90 degres d'inclinaison!

[Louis_greniier]

Merci

Je vais te revenir avec une question sur les canards. Je lis un peu sur la certification du gross weight pour répondre à O Lemieux, et ils font une différence avec les avions canards. Je veais essayer de comprendre pourquoi, et te demanderai si j'arrive pas à comprendre pourquoi les canards sont traités différemment sur la certification de leur poids maximum

Louis

[Sopheric]

Louis les canards ça marchent pas au gaz pis ça bat des ailes c'est ça les différences.

[bush pilot]

En plus, le canard à des plumes , qui fléchisse mais ne casse pas . C'est ce qui fait la force du roseaux .

[jcdostie]

Et il y a le 90 degrés qui devrait aussi être mieux expliqué avant que quelqu'un l'essaye

Tiens Louis, fatigue-toi pas, c'est pas moi
Le pilote m'a dit qu'il le fait habituellement à plus de 90° pour quelques G de plus




JC

[Charles]

Si on définit un virage coordonné comme un virage durant lequel la résultante des forces sur l'avion est perpendiculaire au plan des ailes, aucun avion ne peut faire un virage coordonné à 90 degrés, ce qui supposerait une force résultante n'ayant aucune composante verticale, parce qu'il y aura toujours une composante de gravité dans les forces en présence.

D'ailleurs pour qu'un avion capable de le faire conserve son altitude durant un virage à 90 degrés, il faut généralement mettre du pied du côté opposé au virage pour compenser la gravité, ce qui en fait un virage non-coordonné.

Du moins il me semble.

[Louis_greniier]

Et si on enlève la prémisse de garder son altitude ?

Laissant la gravité faire sa job de son bord de nous attirer selon son accélération de 10 m-s2 sans s'en soucier. Comme lors d'un canyon turn, ou l'on a préenvoyé l'avion par en haut juste avant de virer pour l'alléger complètement de sa force. On ne pèse plus rien à ce moment là. Et on vire sur un dix cenne. Comme dans les photos de JC.

Parce que de garder son altitude dans un virage, ça peut tuer plus que de s' alléger en relachant la pression sur la gouverne de profondeur. Si tu veux garder ton altitude, c'est là que toute cette histoire de G arrive. Mais si tu as envoyé ton avion par en haut, et que tu relaches les commandes de profondeur pour ne plus rien peser, les G, il n'y en aura plus.

La différence entre un steep turn, manoeuvre pas très confortable de ses G, et pas très efficace pour réduire son rayon de virage, et un canyon turn, quand on veut virer sur place sans soliciter la structure. Tout ça dans une altitude qui va varier de 150 pieds par en haut au début, et de 150 pieds par en bas lors de la reprise. C'est comme ça que le gros Oter de JC fait ses virages à 90 degrés sans pêter ses ailes. C'est quand même utile à savoir faire de virer sur un dix cennes sans pêter ses ailes.

Louis

[jcdostie]

C'est comme ça que le gros Oter de JC fait ses virages à 90 degrés sans pêter ses ailes.
Louis

Bingo Louis, c'est en plein comme ça qu'il procède. Mais c'est quand même impressionnant à voir. Surtout quand t'es sur un quai pi que le Otter s'en vient en plein dans ta face à 5' au dessus de l'eau et que soudainement, il monte juste sur ta tête pour virer comme ça ! J'aime mieux être sur le quai

JC

[Louis_greniier]

J'aime mieux être sur le quai

JC

Sur le quai juste en dessous ?! T'es certain d'aimer mieux être juste en dessous que dedans ? Bof, un ou l'autre, ça doit pas ben faire de différence finalement

louis

[OLemieux]

C'est quand même utile à savoir faire de virer sur un dix cennes sans pêter ses ailes.

Louis

Oui parce que, mine de rien, c'est pratique, des ailes.

Farces à part, c'est toute une manoeuvre que ce canyon turn. Est-ce que plusieurs pilotes maîtrisent ça ou bien c'est marginal?

OL

[Alain T]

Et il y a le 90 degrés qui devrait aussi être mieux expliqué avant que quelqu'un l'essaye. Parce que fait en virage coordonné, un 90 degrés dépasse la résistance structurelle de tout avion (En virage coordonné)

Petite question d'un "non-pilote", qu'est qu'un virage coordonné?

[Louis_greniier]

Petite question d'un "non-pilote", qu'est qu'un virage coordonné?

Quand tu tournes en réussissant à garder la force de la gravité dans le même axe que si tu tournais pas. La bille au centre. Au lieu de déraper d'un bord ou de l'autre. C'est impossible à faire en auto, un virage coordonné. Toujours tu vas te sentir partir dans le sens contraire du virage. A moins que la route ne soit penchée pour pas que tu te sentes déporté


louis



En vélo, les virages sont toujours coordonnés. Sinon tu tomberais d'un bord.



En automobile, les vireages ne sont jamais coordonnés, sauf si la route est penchée de la bonnne valeur pour qu'il n'y ait aucun effet dérapant

[mrenaud]

J'aurais dû spécifié dans mes publications précédentes qu'il est impossible d'être coordonné en virage à 90 degres en palier.

[BravoMike]

Il est difficile, sinon impossible de faire la différence entre un virage à 80 degrés et un à 90 degrés comme sur la photo du Beaver. Alors la discussion porte du un 10 degrés qui a un effet infini sur la charge.... Personnellement sur mon planeur j'ai un max de 5.8 G qui me permet de faire un virage à 80 degrés d'inclinaison en vol coordonné. Évidemment il est souhaitable de le faire dans un thermique qui remplace le moteur pour conserver ou gagner de l'altitude. En réalité nous thermiquons au moins à 45 degrés et souvent à 60 degrés.

Pour ce qui est du poids, il faut voir l'effet sur la performance, la vitesse de décrochage etc. L'appareil selon les normes modernes soit certifié selon JAR/EASA doit démontrer que l'aile peut supporter de façon continue 1.725X le facteur de charge publié (1.5 pour les anciennes normes). Il est surement possible dans de grandes turbulences d'approcher ou de dépasser les limites. Je me souviens d'un planeur Blanik qui avait une des deux rangées de rivets sur les spars lousse après des manœuvres acrobatiques effectuées par un imbécile. Même chose sur un bon C150 qui a dépassé ses limites... Dans le Cardinal le flare est nettement plus long a pleine charge qu'avec les réservoirs à moitiés pleins.

Finalement, en planeur on rajoute de la masse en vol en ajoutant de l'eau (max 180l dans mon planeur) ce qui rend le vol plus stable mais surtout plus rapide en transit au détriment de la vitesse de montée qui est hypothéquée par le poids. On largue le tout lorsque les conditions se détériorent ainsi qu'à l'atterrissage pour se poser court et diminuer la vitesse de décrochage.

[Alain T]

Petite question d'un "non-pilote", qu'est qu'un virage coordonné?

Quand tu tournes en réussissant à garder la force de la gravité dans le même axe que si tu tournais pas. La bille au centre. Au lieu de déraper d'un bord ou de l'autre. C'est impossible à faire en auto, un virage coordonné. Toujours tu vas te sentir partir dans le sens contraire du virage. A moins que la route ne soit penchée pour pas que tu te sentes déporté


louis

Merci pour l'explication