Faire porter ses intake et exhaust

[jcdostie]

Étant donné que j'ai à faire reconditionner mon moteur, je vais essayer les intake et exhaust portés. Est-ce que certains on déjà essayé ?
Le best serait de coupler ça avec des exhaust Leading Edge, mais ils sont un peu dispendieux

JC

[Louis_greniier]

Un autre vendeur de silencieux qui mets plein de chiffres sauf celui du but d'un silencieux: les décibels.

J'ai déjà donné. Payé en migraines, en vol refusé, et en perte d'ouie.

Louis

[jcdostie]

Qui parle de silencieux !! C'est un exhaust

Dans les courses de char et moto, ce polissage des entrées et sorties de cylindre fait une différence. Je me dis que le fait de faciliter l'entrée du mélange et la sortie des gaz (pas ceux que tu penses) favorise la performance du moteur. En particulier avec nos engins de la 1ère guerre.

Le plus vite ça rentre, le plus vite ça sort, c'est le best


JC

[C-GBVK]

Bonjour

Dans l'admission d'un moteur il y a des contradictions et il faut faire des compromis .

Ce qu'il faut savoir
un moteur pour bien fonctionner doit avoir une certaine turbulence et aussi il faut favorisser le remplisssage des cylindres a haut régime Il doit aussi pour les moteurs a carburateur avoir une certaine temperature de l'air admission mais pas trop pour favoriser la combustion
Chacune de ses conditions sont contradictoire
Pour avoir de la turbulence cela prend une admission rugueuse avec des coudes abrupte en entrée culasse .
Pour favoriser le mélange cela prend une tubulure longue rechauffé et de petit diametre
Pour favoriser le remplissage cela prend une tubulure courte de grand diametre polie interne
de largues soupapes admission, avec une levée grande (la aussi on est vite limitée a 1/2"de course et sur le diametre , trop d'inertie a haut régime et bien d'autre raisons qui serait long a expliquer sur un forum .)

Dans nos moteurs avion, longue tubulure admission faite de coude trés rustique le polissage des entrées culasse améliore seulement une petite partie .
la plupart des avions moteur flat les tubulures admission sont longue et sous le moteur dans le la sortie air chaud des cylindres ,l'alimentation des 4 ou 6 cylindres est perturbé a cause de la disposition du papillon , qui desquilibre le remplissage des cylindres même que le moteur est a injection la quantité d'air admise n'est pas égale , encore plus lorsque on fonction a 65% , 75% c'est le prix a payer pour la simplicité .
C'est une des raisons que Rotax 912 a préferé poser deux carburateurs il corrige le probéme de papillon remplissage plus équilibré tubulure courte, meilleur remplissage ,mais il perd la simplicité ajustage de de deux carburateurs (regime moteur de plus 4000 rpm taux de comression plus élevé , culasse refroidie liquide .)

Une simple comparaison entre petit Continental O-200 et un Lycoming O-235
le O-200 a une tubulure rustique des coudes brutes de fonderie, rabouté avec des tubes souples et des collets pourtant ce moteur fait moins de boulette au 100LL que le le Lycoming qui a des tubulure plus soigné avec de long coude , avant d'entrer dans les cylindres (c'est a croire que ces tubulures provienne de moteur a radial )
Les moteurs Continental ou Lycoming souffre tous d'une boite et filtre a air sous dimenssioné trop petite et d'une sortie aprés papillon trop petite , mal dessiné .
Il suffit de regarder en automobile les soins apporté a une tubulure admission pour voir la differrence .
En aviation nos moteurs tournent pas vite 2700rpm , le plus souvent 2400 rpm ce qui ne donne pas un probléme de remplissage a ces regimes lents , le constructeur recherche la simplicité avec un encombrement reduit pour loger cela sous un capot (des moteurs super carré course nettement plus petite que les diametres des pistons.)

Pour faire histoire courte oui il y a de l'amélioration a polire et retailler la culasse autour de
la soupape admission , c'est une simple modification qui apporte un petit surcroit de puissance plein gaz au décollage (a même titre que enlever un filtre a air sur hydravion operer juste avec un grillage ) Ce que j'essaie de dire que pour bien faire il faudrait revoir tous le syteme admission de ces moteurs , l'admission devrait etre en avant du capot degager .

André

[martint]

André je suis toujours très impressionné par tes commentaires et explications.
Je sais qu'on te l'a dit à maintes reprises, mais je crois vraiment que tu devrais écrire un bouquin.
Le genre receuil de petits textes sur des sujets comme celui-ci. Ce serait vraiment très intéressant et instructif pour les néophytes.

En tout cas à force de te le demander on finira bien par te convaincre.
Merci de partager ton savoir!

Martin (FJAR)

P.S. J'avais commencé il y a un bon bout de temps à copier-coller dans un Word toutes les réponses de André sur les sujets mécaniques , hélices, etc....j'ai plusieurs dizaines de pages à maintenant faire de la mise en page

[Jacques3012]

Plus jeune, pour les courses automobiles, on mettait les tubulures d'admission rough, pour permettre à l'essence de devenir avec de plus fines particules et les tubulures d'échappement étaient polie le plus possible pour permettre au gaz d'échappement de sortir au plus vite.

Jacques3012

[merlin2340]

Bonsoir J-C,

J'avais mis des Leading-edge sur mon 206, niveau performance je ne crois pas que c'était majeur, mais niveau consommation et égalité de température entre les cylindres ça faisait une bonne différence, près de 1gph de moins.
Note que j'ai toujours volé lean of peak avec un bon engine monitor et des injecteurs calibrés.

Niveau bruit, j'ai pas vraiment vu de différence avec les leading-edge, contrairement au power-flow sur le O-360 de mon 172.

Bref, si je me rachète un avion (ça va arriver) je vais en installer sans hésiter.

Bons vols

Steeve

[ttq]

Bref, si je me rachète un avion (ça va arriver.....ha ha ha !!!!

est ben bonne Steeve, c'est certain que tu vas te racheter un avion, car c'est le seul moyen logique de voyager
si on est pas pressé


un gars de Mont laurier m'as dit que je retourne a la case départ avec mon 182
moi je penses que évolution et révolution ça se complète

mais vive l'aviation

j-p

pour revenir au ''porté', wipaire et park rapids en sont de vrai fan, mais cela n'empêche pas leur client
de brûler plus de gaz, plus de HP, plus de gaz, logique
et de changer des cylindres plus ou aussi souvent
pour moi ce sont gadget par dessus gadget, comme trop, vive le moteur en santé et straight

[Louis_greniier]

vive le moteur en santé et straight

Ca existe ?



Louis

[ttq]

la preuve

[jcdostie]

niveau performance je ne crois pas que c'était majeur
Steeve

Ouin, ça vaut pas grand chose d'abord

JC

[Aero Atelier C.M Inc]

Salut Steeve! Tu parles des exhaust ? Pas du porting des cylindres ?
On a fait une centaine de moteurs Ported depuis 2012 et le résultat est très bon
Manu

[jcdostie]

Moi je parle de porter les exhaust et intake, pas des cylindres
JC

[C-GBVK]

Bonjour

Je voudrais savoir, particulierement parmis les Flotteux
quelles sont les pilotes qui ont enlevé la mousse collante du filtre a air et garder juste un grillage ,juste pou rempecher que le moteur avale un visse du capot , parceque sur l'eau la poussiere est rare et le moteur peut avaler des mouches noirs et maringouins cela ne le dérange pas .
Qaund on opere le moteur sur le carbheat on passe pas le filtre a air et bien des avions même pas un grillage .
Pour les petits hydravions , la ou la puissance est parfois un peu juste pour la charge emporté ou la longueur du lac un peu limite , plusieurs pilotes enlevent la mousse restrictive . Avec un Lycoming O-320 ou un Continental 0-200 les gains de RPM au décollage vont de 50 a 75 rpm et c'est beaucoup , cela fait la differrence entre sortir de l'eau ou se battre sur une flotte .
Un O-320 avec une hélice 82 43 la tourner au décollage a 2400 ou a 2475 cela fait une bonne differrence ..

Quand on examine la dimension du filtre pour un moteur de 6 litres de cylindré versus celui d'une tondeuse a gazon on s'apercoit qu'il y a quelque chose d'irréaliste dans nos avions .

Quand j'etait jeune mon pere avait un Traction noir (Citroen) dans le style de celle a Louis . je me souviens que ces moteurs n'avait pas de filtre a air sur le carburateur juste une petite soucoupe en tole audessu du trou du carburateur Solex pour empercher que on échappe une piece metalique ou que le moteur aval un gros morceaux .
Les filtres sont arrivé dans les années 55 et les vieux mecaniciens nous disaient (cela rend plus silencieux sous le capot ,moins de siflement .)
Tout cela pour dire que l'admission restrictive est pénalisant quand on veut aller chercher la puissance maximal du moteur ,en croisere cela change pas grand chose justel aposition de la poigner a gaz .
il suffit de décoller sur le carbheat pour en voir la differrence .

Dans ce post je crois que on parle de polire les entrées dans les têtes de moteur adoucire le materiel autour du guide rendre plus lisse les entrées autour du collet et certaint polisse les conduits sur les Lycoming ceux en aluminium qui passe dans la panne a l'huile .

André

[Hélicopter]

Bonjour à tous,

Il y a plusieurs années, Manuel d’Aéro Atelier m’avais expliqué que pour eu le « Portage (Porter) » de cylindre. Voulais dire de non seulement polir la partie de l’entrée des cylindres sur un moteur. Mais aussi ajusté tous les entrées à la même dimension volumétrique. Ceci, si je ne trompe afin d’ajusté la charge volumétrique égale pour tous les cylindres. Ce fessant, ça devraient balancer ainsi la puissance de chaque cylindres.

Je ne rappelle pas s’il fessait la même chose sur la partie de la sortie/échappement des cylindres?

Dépendamment, quel genre d’échappement vous avez sur vôtre appareil le résultat peut et va varier énormément! En passant, une preuve de ce que j’avance es, le système « Power Flow » n’est que ce qu’on appelle un « Tune Exhaust » dans l'automobile ou la course (Racing).

Naturellement, je laisse à Manuel de confirmé ce que je dis?

Mon 2 cents,

Jacques

[merlin2340]

Salut Steeve! Tu parles des exhaust ? Pas du porting des cylindres ?
On a fait une centaine de moteurs Ported depuis 2012 et le résultat est très bon
Manu

Oui oui, je ne parle que des exaust Leading edge que j'ai installé sur le IO-550 de mon 206.

Quand tu dis que le résultat est très bon, on parle que quoi en augmentation de performance?

Bons vols

Steeve

[Bob Cadi]

JC

Je crois que juste le fait de '' Matcher '' les manifolds versus la tête des cylindres serait déjà un bon pas en avant.

Matcher veux simplement dire : Égaliser '' les pièces ainsi que leurs gaskets.

Généralement quand on fitte les manifolds face à leur trou d'admission ou d'exhaust, on peut voir que le fittage des 2 parties n'est pas vraiment aligné.
Et souvent quand il y a un gasket entre les 2 parties, une partie du gasket déborde par en dedans, créant ainsi une obstruction et une zone de turbulence.
Turbulence qui est en effet souhaitée, mais à 2500 rpm...on s'en fou...mais quand un gasket entre en dedans par plus de 1/8 de pouce, celà à un certain impacte
sur le flow...ce qui souvent explique la différence de température que nous retrouvons quasiment toujours entre les 4-6 cylindres. Aussi la longueur différente des tubulures des manifolds contribuent à cette différence de temp...

Le meilleur des gains qui se '' Bolt -on '' facilement est un exhaust calibré stype power-flow.
Malheureusement pas disponible pour les 300hp...je crois.
Les exhaust calibrés sur les Formules-1 sont souvent de vrais œuvres d'art...


L'importance d'un exhaust calibré est vraiment non négligeable.
Sur nos mobylettes 50 cc sans modif. nous roulions 54-58 km/h .
On se rends chez le dealer, verse $175.00 et repart avec un beau exhaust ''pro-circuit'' bolt-on.
Le gouvernement du canada appose une restriction au manufacturier qui fait en sorte que les fabricants tackent un
flat washer drette à l'entrée de la pipe, ce flat washer offre une très grande restriction mais fait en sorte de répondre aux normes.

On enlève ce flat washer , dévisse 3 boulons, enlève l'exhaust de compagnie, installe le nouveau exhaust.
Hop... on part et sans autre modif...outre une mise au point du carburateur ( vis de mélange ) , on se ramasse à rouler 68-74 km facilement.

Bref, un exhaust calibré, va faire en sorte que lors de l'expulsion des gaz brûlés, ils ne viendront pas se nuire entre-eux.
Même que si l'exhaust est vraiment bien calibré, les gazs vont s'attirer les uns par rapport aux autresà tour de rôle.
Dans un exhaust ordinaire, les gazs explosés vont souvent se faire face , ce qui n'aide en rien tout le processus d'échappement.

Bob

[peterpan]

Quand tu dis que le résultat est très bon, on parle que quoi en augmentation de performance?

Steeve

environ 20 hp sur un io-520. Sur un 550, je ne sais pas mais ce doit être similaire. J'ai ça sur le mien et ça fait aussi un moteur qui roule plus doux.

Tes leadings edge, c'est quoi au juste? Il y a un fabricant?

Pierre

[Aero Atelier C.M Inc]

Salut les gars, pour le porting des cylindres c'est une machine CNC qui machine chaque trou d'exhaust et pour l'intake il doit rester une turbulence donc pas trop de machinage de ce côté ! Les valves sont aussi machinées avec des angles différentes! Il est bien entendu qu'il y a aussi un flow match de fait comme Jacques le dit!
Pierre, pour le 20 Hp c'est ce qu'on dit au client pour un IO-520, mon père est très conservateur et dira 15-20Hp,
Quand c'est testé sur un Dyno ,90% des cylindres donnent 25 HP , quelques uns 30 et quelques uns 20... Mais on reste conservateur dans nos dire
Ça rend le moteur très très doux aussi , on peut faire la différence sur le test bench juste à voir le moteur tourner on peut dire si il est Ported ou non! Ce n'est pas un STC car on ne prône pas l'augmentation de puissance mais plutôt le fait que le cylindres sont polis ( lire machinés) pour rendre le moteur plus doux en enlevant les imperfections du moule en sable (Sandcast) . En fait c'est du ''fine tuning''
Pour les moteurs 4 cylindres on parlera de 10hp mais sur le Dyno ça donne 3-4 HP par Cylindre.
Pour les exhaust Leading Edge je ne sais pas mais j'ai testé les exhaust Power Flow sur des Lycoming 320 150 et 160 HP et sur un 180 HP .
Plus la puissance augmentait plus le résultat diminuait lors des essais!
Le 150 HP avait les meilleurs résultats des 3 moteurs pour le Power flow et pour les cylindres Ported le résultat à été exactement le même pour les 3 moteurs testés! Pour le 150 HP les cylindres Ported donnent plus que le double de l'effect du power flow et pour le 180 HP , les cylindres Ported donnent presque 4 fois l'effet du power flow !
Manu

[peterpan]

Pierre, pour le 20 Hp c'est ce qu'on dit au client pour un IO-520, mon père est très conservateur et dira 15-20Hp,
Quand c'est testé sur un Dyno ,90% des cylindres donnent 25 HP , quelques uns 30 et quelques uns 20... Mais on reste conservateur dans nos dire
Manu

Euuuuuu... 25 hp par cylindre, on parle de quoi au juste? Si je multiplie 25 hp par 6 cylindres, ça doit donne 150 hp. Ce ne doit pas etre l'augmentation de hp???? Ni le nombre de hp total???

Pierre