Glissade extrême

[Louis_greniier]

Simulation de panne moteur en campagne, .

Ciboule, Barf, dis-le que c'était en enseignement de situation d'urgence !!!

Tout est utile, en situation d'urgence. Tout ce qui peut t'amener à ton champ à une bonne hauteur avec l'habilité qu'on a. Mais là t'étais allé me dire que l'enseignement à faire des circuits normaux se faisait avec des finales en S. J'ai mal digéré mon déjeuner à cause de ça. Voyant un paquet de nouveaux pilotes à faire des S un peu partout dans les circuits. Au lieu de l'allonger, ou de gérer flaps et puissance. Un cauchemar. Avoir lu ça avant de me coucher, j'en aurais pas dormi.

Qu'auriez-vous fait, sinon ?.

La même affaire que ton instructeur t'a montrée. Des S pour perdre de l'altitude. Parce qu'il n'y a rien de mieux pour jauger son altitude et finir pour se mettre en finale avec le champ choisi avec une altitude suffisante. Un poil plus haut que d'habitude. Une légère glissade ensuite une fois certain de faire le champ.

C'est aussi ça qu'on m'a enseigné.

Louis

[Barf_Bag]

Simulation de panne moteur en campagne, .

Ciboule, Barf, dis-le que c'était en enseignement de situation d'urgence !!!

Tout est utile, en situation d'urgence. Tout ce qui peut t'amener à ton champ à une bonne hauteur avec l'habilité qu'on a. Mais là t'étais allé me dire que l'enseignement à faire des circuits normaux se faisait avec des finales en S. J'ai mal digéré mon déjeuner à cause de ça. Voyant un paquet de nouveaux pilotes à faire des S un peu partout dans les circuits. Au lieu de l'allonger, ou de gérer flaps et puissance. Un cauchemar. Avoir lu ça avant de me coucher, j'en aurais pas dormi.

Qu'auriez-vous fait, sinon ?.

La même affaire que ton instructeur t'a montrée. Des S pour perdre de l'altitude. Parce qu'il n'y a rien de mieux pour jauger son altitude et finir pour se mettre en finale avec le champ choisi avec une altitude suffisante. Un poil plus haut que d'habitude. Une légère glissade ensuite une fois certain de faire le champ.

C'est aussi ça qu'on m'a enseigné.

Louis

Mouais, en me relisant un peu, j'aurais du insister un peu plus sur cet aspect j'avoue. Mais non, je n'ai jamais vu personne (autre que simulation de panne moteur, surtout vent de dos) faire des S turns dans un circuit. Donc pour clore ce sujet de ma part, en espérant être le plus clair possible sur la formation aujourd'hui, oui c'est toujours enseigné, mais c'est aussi vrai que c'est beaucoup moins utilisé que dans le temps dans le circuit puisque dans un 172, avec 40 deg. de flaps et moteur idle, si tu ne descend pas assez pour rattraper ta pente, c'est que tu as manqué ton approche pas à peu près, et que ça mérite peut-être un autre tour de piste rendu à ce point là.

Voyant les autres types de pannes (électrique, par exemple) s'en venir pour moi, je m'attend à avoir à effectuer plusieurs glissades cette semaine pour atterir comme du monde sans volet sans dépasser ma piste.

[Louis_greniier]

Le dernier vidéo sécurité de l'AOPA, sur l'importance d'une approche stabilisée.

http://www.aopa.org/AOPA-Live?watch=%7B ... wG0MEcLIrK" onclick="window.open(this.href);return false;

[Theo007]

Moi j'ai pas de volets (trop pauvre)

Mais dite moi c'est quoi la vrai Danger a éviter durant une glissade ?

[sierra]

Y en a pas de danger Theo si je peut dire, le vrai danger peut venir de la vitesse.

La vitesse indiqué de ton airspeed va changer dans une glissade tout dépendant de quel coté tu fait la glissade par rapport à la position de ton pitot.

Pour faire une histoire courte, commence par en pratiqué des petites en altitude, regarde le comportement de ton avion, la vitesse indiqué dans une glissade à gauche ou à droite et ainsi de suite

Serge

[attitude]

Je suis un peu confus avec vos virages en S étant donné le contexte de glissade extrême. Parlez-vous de virages pour accentuer la descente au lieu d’une glissade ou de la technique du nœud papillon / Bow-Tie pour attendre la position clé lors d’approches forcés?

Je trouve étonnant qu'il y ait davantage d'emphase sur le 360 dans les manuels d'entraînement puisque le 360 demande plus de calcul et d’anticipation du vent que la technique du nœud papillon que tu ajuster au besoin pour atteindre les conditions parfaites pour la finale.

En cas d'atterissage forcé, je crois que l'important n'est pas de dire qu'on a fait un parfait 360 mais plutôt de maximiser ses chances de faire son champs de façon sécuritaire...

[C-GBVK]

Bonjour

C'est la methode qui etait ensiegné dans les années 60
On fait de S quand on est beaucoup, beaucoup , trop haut , et proche du terrain choisi , suivant l'étirement des S on peut faire du surplace .
Ce qui est important une fois que l'on a choisi son terrain , c'est d'éviter de lui tourner le dos , c'est de l'avoir toujours en visuelle (donc le 360 pas une bonne solution ) un terrain sauvage ce n'est pas un aerodrome balisé , les champs se ressembles vue d'en haut et préferable de ne pas changer d'avis une fois proche du sol .
Les S il faut les arretter a une hauteur suffisant , se garder un excedent de hauteur , que on termine par une glissade une fois que on est certain de faire le champs.

André

[Barf_Bag]

Je suis un peu confus avec vos virages en S étant donné le contexte de glissade extrême. Parlez-vous de virages pour accentuer la descente au lieu d’une glissade ou de la technique du nœud papillon / Bow-Tie pour attendre la position clé lors d’approches forcés?

Je trouve étonnant qu'il y ait davantage d'emphase sur le 360 dans les manuels d'entraînement puisque le 360 demande plus de calcul et d’anticipation du vent que la technique du nœud papillon que tu ajuster au besoin pour atteindre les conditions parfaites pour la finale.

En cas d'atterissage forcé, je crois que l'important n'est pas de dire qu'on a fait un parfait 360 mais plutôt de maximiser ses chances de faire son champs de façon sécuritaire...

Qu'est-ce que vous entendez par le bow-tie ? Vous avez un peu plus d'infos là-dessus ? (je vais chercher de mon bord aussi). Honnêtement ce n'est pas un concept que j'ai vu à date, et justement cette semaine on se tape des descentes en hippodrômes (360 deg) pour atterir dans des champs, donc le sujet est un peu ravivé de mon côté. Mais il faudrait voir l'avantage ici parce que honnêtement, j'ai trouvé assez simple et efficace la méthode de l'hippodrôme pour estimer sa descente et s'aligner correctement sur son champ, même avec un peu d'altitude en extra, que tu peux perdre en allongement ton hippodrôme (+ de 300' on va dire), on en glissant à partir de la position clé basse. J'ai trouvé que c'était pas mal efficace pour correctement estimer son point de touché et comme défaite, les 4 qu'on a fait (avec altitudes de départ différentes) je serais arrivé pas mal kif au début du champ, et ce avec un 20kt de vent face/travers. Les hippodrômes étaient peut-être pas clean et joli en eux-même, mais reste que le résultat était là et que ça m'a permis de juger mon point de touché en planné longtemps à l'avance correctement.

[Foxtrotpapa]

Moi, ce qu'on m'a appris c'est de ne jamais perdre de vue la cible donc , on evite les 360.
Francois

[michoux52]

Dans un monde idéal , ou un forcé de rêve, on vole a 6000 pieds et la panne moteur survient et le champs de pelouse bien rasé de 3000 pieds de long bien dégagé aux approches se retrouve droit en dessous t'as le temps de faire tes procédures et comm te rouler une clope, prendre des photos pour ton facebook pi les commentées , mais le meilleur moyen de te poser dessus et de surtout pas le perdre de vue est de tourner autour par la gauche qu'on pourrait appeller des 360. De cette facon , a mesure que tu perd de l'altitude tu pourras du coin de l'oeil ,vérifier les imperfections du terrain (arbre, fossé,fil électrique) et ainsi avoir une bonne idée ou poser tes roues. En finale mettre des flaps pour ceux qui en ont , ca permet d'augmenter ta descente si tu arrive trop haut , ce qui est souhaitable , mais une belle glissade te permet de la controler et d'arriver pile au point visé . Pour ce qui est de la méthode en S ou du papillon je trouve que c'est beaucoup de cabrioles pour tenter de s'étourdir et de toute facon les papillons ont doit surement les avoir dans le ventre.
Ceci est le commentaire d'un gars qui a pratiquer des pannes mais jamais vécu une vrai !
Michel B

[attitude]

Je connais bien la méthode du « Bow-Tie » pour les approches forcées, par contre je n’y avais jamais référé par « S-Turns ».

Je posais la question puisque ce n'était pas clair pour moi ce que vous entendiez par « S-Turns » et la définition semblait différer entre les différents messages. Ça m'amène à la question, quelle est la définition des « S-Turns » dans les premiers messages :

1- Dans plusieurs manuels de vol, dont celui de TC, les « S-Turns » sont une manœuvre à proximité du sol pour aider visualiser et compenser pour la dérive par le vent.

2- En cas de descente rapide, il est possible d’utiliser des virages à grandes inclinaison afin d’augmenter le facteur de charge pour augmenter la descente en maintenant des G positifs. On peut s'imaginer faire une manoeuvre similaire en alternant de côté en finale pour accentuer la descente (avec ou sans glissade).

3- En cas de traffic sur la piste, on peut penser allonger un peu l'approche en faisant quelques virages en finale.

4- La méthode du « Bow-Tie » de l'image de mon message précédant en cas d'approches forcées (virages vers la piste sur une ligne de base imaginaire en attendant l'altitude souhaitée pour la finale).

Dans les dernières réponses, vous parlez clairement de 4 alors que j'avais l'impression que les premiers propos me parlaient de 2 ou 3...

Qu'est-ce que vous entendez par le bow-tie ?

Pour le 360, je trouve que ça demande pas mal de calculs pour trouver la clé haute en fonction de la descente de l'appareil, s'y rendre à la bonne altitude, etc. Ça fonctionne bien mais j'ai moins aimé d'avoir à faire tous ces calculs au moment où on a pas mal de trucs à penser, en plus d'avoir à ajuster la manoeuvre en fonction des vents, ...

Avec la méthode des Bow-Tie, il suffit de faire des huit sur la ligne de base imaginaire en faisant des virages vers la piste afin de permettre d'allonger ou écourter la dernière boucle à l'altitude parfaite pour la finale. De toutes façons, c'est bon d'avoir des alternatives intéressantes au cas où les conditions ne se prêteraient pas à un 360.

Sûrement disponible ailleurs, mais voici une référence sur le site de Langley Flying School, section 5 : http://www.langleyflyingschool.com/Page ... dings.html