Glissade extrême

[OLemieux]

https://www.youtube.com/watch?v=wW8GRJI6Kz4" onclick="window.open(this.href);return false;

La question que je me pose: comment l'avion fait pour voler étant donné qu'il suit essentiellement une trajectoire latérale? Ça remet en question mes notions sur l'angle d'attaque, le vent relatif...

Olivier

[jacques]

Cette prise de vue exagère la glissade à mon avis de plus l'avion ne vole plus, elle tombe.
Jacques

[martind2112]

Son angle de crab semble au plus à 45 degrés. Ce qui a pour effet une réduction d'environ 30% de la portance ou peut-être un peu plus, à cause des effets de souffle asymétrique et de l'ombre du nez.

[jules]

Martin, tu m'as vole ma réponse. J'ai été interrompu en l'écrivant et quand je suis revenue, tu l'avais écrite.
Je l'ajoute quand même tant qu'à l'avoir déjà écrite:

D'après ce que j'en sais, l'important est l'air qui passe sur l'aile dans la direction vers laquelle pointe l'avion. Si l'avion est en glissade, la direction de l'air change et pour maintenir la même portance, on doit simplement voler plus vite.

Donc, mettons que l'avion pointe à 45 degree par rapport à sa direction. Les mathématique me disent que l'air qui passe perpendiculairement à la direction de l'aile va à environ 70% de la vitesse de l'avion. Tant que cette vitesse sera supérieure à la vitesse de décrochage, plus ou moins une marge d'erreur dû à tout ce qui peut affecter l'écoulement de l'air, on va continuer à voler. Un avion qui vole à 100 Kts avec un crabe de 45degré à la même portance qu'un avion volant à 70 kts sans crabe.

[martind2112]

Tant que cette vitesse sera supérieure à la vitesse de décrochage

Attention, Louiis s'en vient!

---
[Retrait d'une intervention erronée]

[Mach Diamond]

Je ne m'essaierais pas trop à des formules mathématiques pour calculer la vitesse de décrochage dans ces conditions, c'est un vrai panier de crabes.
--Luc

[jules]

Tant que cette vitesse sera supérieure à la vitesse de décrochage

Attention, Louiis s'en vient!

Un avion qui vole à 100 Kts avec un crabe de 45degré à la même portance qu'un avion volant à 70 kts sans crabe.

Non! Attention, la portance varie en fonction du carré de la vitesse.

J'essayais de garder ça simple. Ce n'est pas la vitesse de décrochage qui compte mais l'angle d'attaque qui lui est affecté par des dizaines de paramètres.
Pour la portance, c'est vrai pour le carré de la vitesse, et dans mon exemple, la vitesse par rapport à l'axe longitudinal de l'avion est la même (100 Kts crabe 45 degré équivaut à peu près à 70 kts sans le crabe).

Et oui Luc tu as raison, je ne me fierais pas sur les mathématiques pour calculer la vitesse de décrochage. Je voulais juste dire qu'avec de la vitesse, on peut voler même avec un bon crabe.

Finalement, on ne sait pas d'où vient le vent alors le crabe peut paraître pire qu'il n'est en réalité. C'est impressionnant quand même.

[OLemieux]

Finalement, on ne sait pas d'où vient le vent alors le crabe peut paraître pire qu'il n'est en réalité.

Bon point.

OL

[martind2112]

Un avion qui vole à 100 Kts avec un crabe de 45degré à la même portance qu'un avion volant à 70 kts sans crabe.

Non! Attention, la portance varie en fonction du carré de la vitesse.

Pour la portance, c'est vrai pour le carré de la vitesse, et dans mon exemple, la vitesse par rapport à l'axe longitudinal de l'avion est la même (100 Kts crabe 45 degré équivaut à peu près à 70 kts sans le crabe).

Oui, c'est vrai. Mon erreur! Après avoir calculé cos(45), le cerveau a dû me surchauffer!

[Jacques3012]

Cette prise de vue exagère la glissade à mon avis de plus l'avion ne vole plus, elle tombe.
Jacques

Ou vois tu que cet avion tombe Je le vois se poser très délicatement il me semble.

Jacques3012

[jacdor]

Il n'y as rien de sorcier dans ce qu'il a fait, il a mis du palonnier a droite pour tomber sur l'aile et accélérer sa descente sans prendre de vitesse d'avant pour faire la piste,
il a couper court son circuit et sa base et est arriver trop haut pour la finale et de la manière dont il vole c'est probablement tout prévue et non une erreur.

JD

[jacques]

Je pratique régulièrement les glissades de ce genre et l'avion tombe plus rapidement vers le sol dans cette configuration. Dans la brousse il faut être habile avec de telles glissades pour rentrer sur un lac bien court par exemple.
Les outardes le font tant que souvent elles se retrouvent un petit moment sur le dos pour descendre plus rapidement et aussi comme les gros porteurs, leurs plumes du dessus de l'aile se soulèvent pour enlever de la portance
La vidéo montre une belle glissade et atterrissage bien contrôlés.
Jacques

[Louis_greniier]

leurs plumes du dessus de l'aile se soulèvent pour enlever de la portances

C'est vrai ?! Wow. des destructeurs de portance sur les ailes !

Pense tu qu'ils s'en servent aussi assymetriquement pour augmenter le contrôle du roulis ?

Louis

[C-GBVK]

Bonjour



https://youtu.be/wm6hc7SZ8zM" onclick="window.open(this.href);return false;

Le Luscombe glisse un peu moins prononcé que le Piper J3 mais décollage en crabe assez impressionant sur cette vidéo ..

Maheureusement cela fait plus partie de l'enseignement de base des pilotes , les avions ont tous des volets et la glissade comme , les virrages a grande inclinaison , les vrilles sont consideré comme (maneouvre dangereuse )
les temps changent , même un avion a roulette arriere , alors un avion pas de volets ? cela commence a devenir un dinausore .
Dans les années 60 l'apprentissage se faisait un Piper J3 un Champion 7AC donc le savoir de faire d'une glissade etait un passage obliger, surtout que certain avion n'avaient pas de frein (ou si peu) pour ne pas dire pas éfficace sur des pistes que maintenant on considere exclusif aux ULM .

Ce qu'il faut apprendre c'est la mise en glissade et la sortie de glissade aussi savoir que les avions a aile basse , la limite de glissade arrive vite , il se fait un masque aerodynamique du fuselage sur l' aile haute . Les Piper J 3 a PA 18 Champion sont d'excellente machine pour glisser la limite c'est quand le palonier est au maximum .
On peu glisser aussi en virrage( Approche en U) encore plus précis pour rentrer dans un endroit restreint , cela demande plus de rigeure et de la pratique .

André

[Aero Atelier C.M Inc]

Salut André j'en ai une bonne pour toi!!!
J'étais entrain d'endormir mon petit garçon couché dans son lit et il regardait du coin de l'œil que ce que j'étais entrain d'écrire sur ce blog .... Il a vu la photo de ton avion et m'a dit !!! Hein regarde l' avion elle ressemble à un melon d'eau!!!
J'y avait pas pensé et j'ai trouvé ça cute!!!
Manu

[jacdor]

Je ne savais pas qu'il ne montrait plus ca (glissade sur l'aile) dans les cours de pilote. Ca fonctionne aussi bien sur helico.

JD

[Barf_Bag]

Concernant la formation, c'est peut-être un peu exagéré ce qui a été mentionné plus haut, donc j'aimerais apporté une précision. Je suis présentement encore élève pilote, donc pas trop mal placé pour dire ce qui s'enseigne ces temps-ci (et moins bien placé sur n'importe quel autre sujet ...).

Premièrement, les glissades, virages à grandes inclinaisons (jusqu'à 60 deg avec un instructeur qui sait que tu t'en va commercial et qui voit que tu maîtrise ta machine, 45 deg pour norme de TC), et les vrilles (plusieurs lors de l'exercice, à gauche et à droite, et plusieurs autres plus tard parce bon, c'est le fun aussi, et aussi une couple de blind (ferme les yeux, te fais désorienté et quand tu ouvre, tu dois déterminer de quel côté tu vrille et récupéré) sont encore des concepts enseignés (partout j'espère, mais c'est mon cas présentement). Ajoutons à ça les spirales et comment les détecter et en sortir au plus criss.

Pour revenir aux glissades, puisque c'est le sujet du thread, il y a probablement moins d'accent mis la dessus que dans le temps des taildraggers pas de flaps, c'est évident. Mais il y a encore un exercice complet là dessus (sideslips et forward slips), en plus de l'instructeur qui va souvent te forcer à te mettre en forward slip plus tôt que normal pendant les exercices de circuits pour pratiquer ta précision de compensation du vent. Mais oui tu as raison sur le fait que c'est aujourd'hui beaucoup moins utilisé dans le but seul d'augmenter ta pente, on va plutôt privilégier un S turn tôt en finale lorsqu'on pratique pas de volet. Concernant les ailes basses aussi, je n'aurais pas imaginer tout de suite qu'il y ait une grosse différence à ce niveau, en s'entendant que pas mal toutes les écoles sont sur 152/172, donc bonne chose à savoir ...

[Louis_greniier]

on va plutôt privilégier un S turn tôt en finale lorsqu'on pratique pas de volet.

Hé misère !! Des "S" turns. Manquait plus que ça pour désapprendre à voler. Encore quand c'est dans les airs, c'est pédagogique. Mais en finale, ça veut dire que c'est avec une référence visuelle au sol. Alors que l'avion vole dans l'air. Belle affaire pour se casser la gueule.

Merci à André ce midi à Saint-Mathias pour sa belle glissade parfaite qui l'a amenée en sécurité et avec une précision totale sur la piste. Pi une couple d'autres aussi, qui l'ont fait. C'était beau de vous voir.

Louis

[Barf_Bag]

on va plutôt privilégier un S turn tôt en finale lorsqu'on pratique pas de volet.

Hé misère !! Des "S" turns. Manquait plus que ça pour désapprendre à voler. Encore quand c'est dans les airs, c'est pédagogique. Mais en finale, ça veut dire que c'est avec une référence visuelle au sol. Alors que l'avion vole dans l'air. Belle affaire pour se casser la gueule.

Merci à André ce midi à Saint-Mathias pour sa belle glissade parfaite qui l'a amenée en sécurité et avec une précision totale sur la piste. Pi une couple d'autres aussi, qui l'ont fait. C'était beau de vous voir.

Louis

Bonsoir M. Grenier,

Pour être ben honnête, c'est à peu près là que je suis rendu dans ma formation, et je suspecte que des précisions et autres exercices s'en viennent pour moi, donc prenez pas ça pour du cash non plus. Par contre l'attitude que je perçoit dans votre message (et malgré tout le respect que j'ai pour vous et la majorité des pilotes expérimentés qui post ici) est malheureusement celle que j'ai aussi un peu perçue les fois où j'ai tenté de m'intégrer un peu ou d'ouvrir la conversation avec les "vieux d'la vieille" qui pilotent au Qc. En s'entendant qu'une bonne partie des privés d'aujourd'hui ont fait leur formation dans les années 60-70, le golden age de l'aviation moderne, c'est certain qu'il va y avoir des différences avec la formation qui se donne en 2015, sans pour autant causer un énorme gap de connaissance comme il semblait être entendu plus tôt dans le thread.

Soyez assuré, je (on?) suis très conscient qu'un PPL c'est seulement une License to Learn, comme disent les anglos. Je suis certain que la majorité des gars (et quelques filles) qui sortent du PPL ces jours-ci sont ben content d'apprendre de meilleures techniques en regardant et co-pilotant avec des gars qui atterissent des Cubs (et des Porters, peut-être même des AN-2 ) depuis des années sur des grass strips.

J'aimerais seulement mentionner que je (on? encore) suis ben ouvert à toute critique constructive en ce qui concerne le pilotage lui-même, mais que je souhaitait quand même apporter une précision ici parce que je ne crois pas que le message avant le mien concernant la formation était approprié. Peut-être au CQFA, apparament ils sont pas mal plus frileux, mais certainement pas dans les écoles privés avec des instructeurs qui ont de l'expérience en Cie et qui savent se débrouiller en cas de problème.

[Louis_greniier]

Ma réserve sur les "S turn" n'est pas une critique sur la formation générale d'aujourd'hui. Elle ne se veut pas un jugement entre la formation d'aujourd'hui et celle d'hier. Ma réserve est ponctuelle, elle ne touche que les "S turn" vs une glissade pour perdre de l'altitude.

Parce qu'en fait, la formation d'aujourd'hui doit s'être améliorée avec celle d'hier suite aux nombreuses études. Si ce n'est pas le cas, elle est aussi bonne. Mais je suis convaincu qu'elle est meilleure. A force d'étudier les accidents, on doit surement avoir ajusté nos méthodes d'enseignements pour s'améliorer.

Par contre, pour revenir aux "S turn", faudrait me convaincre que cette méthode pour perdre de l'altitude sur une finale mal stabilisée puisque trop haute est pertinente. Nulle part je ne trouve cette méthode dans le cursus des différentes publications officielles pour perdre une trop haute altitude en finale. Dans aucun livre sur le pilotage, dans aucune publication gouvernementale.

Les "S turn" sont une manoeuvre pour apprendre à voler l'avion. La sentir pour pratiquer des virages coordonnés. C'est un exercice de base qu'on fait pour coordonner les ailerons et le palonnier. Un peu la gouverne de profondeur. Ils sont reliés à un autre exercice, celui de voler l'avion dans un 8 parfait. D'ailleurs, dans ce dernier exercice l'idée est de ne pas perdre de l'altitude lors de l'exercice.

Ici j'apprends que cette méthode est enseignée pour perdre de l'altitude en finale. Les poils me retroussent. J'ai l'impression que c'est une dérive ponctuelle de l'enseignement. Et probablement local à un endroit.

Pourquoi ?

Parce que la finale, c'est la partie la plus déterminante de l'atterrissage. Une belle finale amène un bel atterrissage. Une belle finale c'est une finale stabilisée dans son axe et dans sa pente d'approche. Si on est stabilisé dans son axe, et sa pente, le reste va suivre naturellement. Faire des S pour perdre de l'altitude, c'est se sortir de son axe d'approche. Ça nous met plusieurs fois en situation ou tu dois rétablir l' axe. Avec les dangers inhérents qui viennent avec. Les mises en vrille sont encore les accidents les plus mortels en finales. Avec une mauvaise coordination palonnier et aileron. Demander à un étudiant de le faire à basse altitude plusieurs fois est une manoeuvre qui l'amène dans une statistique pas trop rose. Enseigner qu'une finale est une suite de S turn pour obtenir la pente d'approche souhaitée, je n'y crois pas.

Merci pour les compliments sur mon pilotage. Mais la vérité c'est que c'est très ardu pour moi. Il n'y a rien de facile ou de naturel entre moi et le pilotage. Ça m'arrive de faire des S turn pour perdre de l'altitude sur flottes pour faire un lac entre les montagnes. À chaque fois je me dis que je me suis mis en situation de danger, que j'aurais été mieux avec une glissade: la méthode approuvée par les publications officielles pour perdre de l'altitude lors d'une finale. Je ne suis simpemnet pas assez bon pilote pour me mettre à faire des S turn en finale sans m'amener dans une zone à plus haut risque statistique. Et je doute que les étudiants le soient. Je ne crois juste pas à la sécurité de l'enseignement de cette méthode pour perdre de l'altitude.

La position de la petite roue n'a rien à voir là-dedans. Ça va changer de quoi seulement quand une des roues touchera le sol. Avant, un tailwheel, ou un tricycle, ça vole pareil. Si les tailwheel font des glissades, ce n'est pas une question de génération. C'est qu'ils demandent un atterrissage un tantinet mieux contrôlé. Et pour ça, ça prend une belle approche stabilisée. Dans son axe. On ne fait pas de S turn avec un tailwheel, parce qu'on va arriver tout croche sur la piste. C'est aussi vrai pour un tricycle. L'idée d'une finale, c'est juste ça. Se stabiliser dans son approche. Voir et sentir ce que ça prend pour rester enligner à la piste, puisque ça va finir qu'on devra y atterrir. Une fois, stabiliser latéralement, s'occuper de son angle d'approche. En jouant avec les volets, la puissance, .... et la glissade. Mais pas en se déstabilisant latéralement par des S turn. Et surtout pas en situation de piste parallèle comme à Saint-Hubert pour donner une crise cardiaque au contrôleur qui te voit tout à coup viser l'autre trafic sur la deuxième piste parallèle.

Je ne sais pas d'où vient cette méthode que j'apprends maintenant enseignée dans un aéroport proche de chez nous, mais ce n'est pas une question de génération. Il va y avoir un accident, une étude, des recommandations, et tu verras que cette méthode sera ensuite abandonnée. On la verra là ou elle à sa place: en exercice de vol coordonné à une altitude sécuritaire.

S'enligner stabilisé sur une piste, et faire des S turn, c'est deux choses par leur nature complètement opposée.

Reste la seconde idée d'une finale: permettre aux autres trafics de savoir ou on est. Via un controleur ou une fréquence, ou NORDO. Les S turn viennent bousiller cette étape. Imagine à Saint-Hubert en situation de pistes parallèles la crise cardiaque du controlleur qui verrait un avion partir dans la trajectoire de l'autre piste. Ou l'encombrement radio supplémentaire si il fallait faire coordonner avec le controlleur des S turn en finale pour perdre de l'altitude. Ou en NORDO se demander qu'elle est l'idée du type qu'on pensait en finale qui part d'un coup à viser prendre une trajectoire pour ailleurs.

Ma remarque qui était " hé misère!! " n'en n"est pas une de génération de pilote. Elle en est une de pilotage. Un avion, de l'air pour le faire voler, une piste pour y atterrir. Y'a pas grand chose qui va changer là dedans. Certaines dérives ponctuelles, ou locales, ça il y en aura toujours. Je mets les S turn en finale dans cette catérgorie. Et j'essaie par mon apport de corriger ce que je perçois comme une dérive nuisible à éliminer. Mais chu ben ouvert à la discussion. Tant que l'autre est de mon avis...

Merci d'ailleurs pour cette discussion. Ça va me rappeler que je ne suis pas assez bon pilote pour faire des S turn en approche sur un lac. Vu que je le fais de temps à autres. La prochaine fois, ça sera une belle approche stabilisée, et si je dois perdre de l'altitude, une belle glissade comme pas mal de monde en ont fait hier à Saint-Mathias.

Mes execrcices de S turn, je vais les réserver pour les altitudes sécuritaires. Ou pour l'hélio, puisqu'il a été dessiné pour sauver le cul des mauvais pilotes.

Louis

Plume. De ma génération:

Pi ceux qui sont en tabarnak
Viendront nous voir à l'entracte
On est ben ouvert,
à vos commentaires,
Si vous payez le cognac ...yak yak yak