Glissade extrême

[Georges]

Je suis d'accord avec toi Louis En finale je reste stabilisé et j'utilise le pouvoir pour perdre l'altitude.

[Georges]

En hélico par contre si je suis en autorotation et que j'ai un endroit à atteindre alors là les s sont appropriés.

[cuber]

Est-il plus dangereux de faire des glissades avec des flaps en plus Je fais quelques fois des S en finale pour étirer le temps quand mes chums prennent un peu trop de temps à dégagé la piste en avant de moi quand je veut descendre, c`est full flaps + glissades, peut-être pas une bonne idée mais ça descend en ta...

Cuber

[ttq]

Une belle finale c'est une finale stabilisée dans son axe et dans sa pente ...voilà, tout a été dit!!!!
la logique même, l'art de la chose
je ne peut croire qu'un instructeur enseigne le S en final, si son élève maitrise par l'approche stabilisé....

en hélico, Georges a raison, c'est une manœuvre essentiel en autorotation, car on ne peut toujours avoir la bonne pente
et la bonne vitesse en autorotation....mais en final vers un trou dans le bois, on fait pas ça

j-p

hier on as vue de très beau crab, surprenant, peut être un ou 2 qui pointaient dans la mauvaise direction, pas plus

[abud]

Est-il plus dangereux de faire des glissades avec des flaps en plus Je fais quelques fois des S en finale pour étirer le temps quand mes chums prennent un peu trop de temps à dégagé la piste en avant de moi quand je veut descendre, c`est full flaps + glissades, peut-être pas une bonne idée mais ça descend en ta...

Cuber

La même chose pour moi et en plus j'ai la main sur le throttle

Martin

[Louis_greniier]

Est-il plus dangereux de faire des glissades avec des flaps en plus

Ca dépend de l'appareil.

Le cub n'a pas de mise en garde à ce propos. Mais la question a été soulevé pour le Cub quand ils ont mis des gros pneus. Est-ce que les pneus plus les flaps pouvaient faire ombre au stabilisateur. Je ne me souviens plus de la conclusion de la FAA bureau Alaska.

Dans le POH du 170 et du 172:

AVOID SLIPS WHEN FLAPS EXTENDED

Pour l'avoir testé, c'est vrai que ça peut devenir dangereux. Non pas à basse vitesse étrangement, mais quand on dépasse l'arc blanc. Ca fait une grosse turbulence sur la queue jusqu'à la faire décrocher. Jamais compris pourquoi. Je ne sais pas si les autres Cessna qui partagent à peu près la même configuration ont cette mise en garde au POH. Comme pour le 185. J'imagine qu eleur queue plus grosse les protège peut-être de cet effet.

Bref, ça dépend des avions et de leurs POH pour l'utilisation simultanée des volets et des glissades.

Louis

Au fait,la traduction de AVOID n'est pas EVITER DE. C'est "NE PAS". J'ai longtemps pensé que le AVOID n'était qu'une recommandation. Mais c'est plus fort que ça. Quand ils mettent AVOID, ils ne veulent vraiment pas que tu fasses la chose. A tes risques et péril si tu la fais. Moi j'ai longtemps cru que ça voulait dire un EVITER DE. Mettons avec une force trois sur dix. Alors qu'ils que le mot AVOID est mettons la force neuf sur dix.

[sierra]

Je l'ai essayer une fois avec un 172 qui pouvait aller j'usqu'a 40 degré de flap, à 40 l'élévateur voulait ce débâtir. Par contre sur les nouveau qui on seulement 30 degré de flap, j'ai pas vu grand différence.

Serge

[OLemieux]

Au fait,la traduction de AVOID n'est pas EVITER DE. C'est "NE PAS". J'ai longtemps pensé que le AVOID n'était qu'une recommandation. Mais c'est plus fort que ça. Quand ils mettent AVOID, ils ne veulent vraiment pas que tu fasses la chose. A tes risques et péril si tu la fais. Moi j'ai longtemps cru que ça voulait dire un EVITER DE. Mettons avec une force trois sur dix. Alors qu'ils que le mot AVOID est mettons la force neuf sur dix.

C'est vrai qu'"Avoid", traduit au sens littéral, ça peut ressembler à "essaie de pas le faire", mais c'est effectivement plus fort que ça. Par contre, quand ils veulent pas pantoute, ils te mettent ça clair ds la POH: "Intentional spins prohibited", comme pour le 180H. Là, c'est clair et limpide: fais-le pas!

Pour ce qui est des glissades, lorsque j'ai fait mon PPL sur 172 y'a qques années, mon instructeur nous interdisait d'utiliser les flaps, sauf pour pratiquer les "mous". Il disait que ça nous apprendrait à contrôler la machine, il avait raison. J'avais fait un "check" par la suite avec un autre instructeur et lui disait que ça dérangeait pas de faire une glissade avec des flaps, et il en faisait... Mais j'ai pas écouté son conseil. Le POH, c'est le POH et même si on comprend pas pourquoi ils veulent pas, même si Mononcle Chose l'a tjrs fait, on suit le POH. Ça a pas été écrit par des caves.

Une chose qui m'a tjrs intrigué sur les sideslips: la lecture du airspeed, donc indication indirecte de l'angle d'attaque, est forcément erronée en glissade? Ça m'a tjrs "braké" d'en faire après mon PPL parce que j'aivais des machines à flaps et que ça me tente pas de pratiquer mes "stall recovery" à 500' Ma question aux "old timers": comment jugez-vous de l'angle d'attaque lors d'une glissade prolongée?

Olivier

[Louis_greniier]

En regardant dehors. Gardant la ligne d'horizon à la même place dans le parebrise. Aussi, en gardant la même pression sur le manche cöté profondeur. Bizarement, une glissade ne change pas grand chose sur la gouverne de profondeur. J'imagine que la perte de portance se fait de façon égale sur l'aile et la queue.

Mais je vais lire les autres là dessus, parce que je ne suis pas très bon dans les glissades. Quand je m'y mets, c'est toujours avec d'épouvantables grimaces qui feraient peur à un singe.

louis

[Louis_greniier]

Pi merci d'avoir associé le décrochage à l'angle d'attaque. Et d'avoir fait référence à la vitesse comme outil de juger l'angle d'attaque. Ça n'a pas passé inaperçu de mon côté.



Louis

[Jacques3012]

Il me semble que sur les 150, le max de volet lors d'une glissade est de 10 degrés. On m'avais dit, si ma mémoire est bonne que plus de 10 degrés on faisait forcer de côté sur la mécanique faisant glisser les volets, ça aurai aussi du sens mais le fait de mettre des volets doit aussi modifier considérablement le profil de l'aile lors de la glissade.

Jacques3012

[Charles]

hier on as vue de très beau crab, surprenant, peut être un ou 2 qui pointaient dans la mauvaise direction, pas plus

C'est quoi ça la "bonne direction" ? L'avion va réagir de la même manière d'un côté ou de l'autre, non?

[Jacques3012]

hier on as vue de très beau crab, surprenant, peut être un ou 2 qui pointaient dans la mauvaise direction, pas plus

C'est quoi ça la "bonne direction" ? L'avion va réagir de la même manière d'un côté ou de l'autre, non?

Moi aussi je me pose la question mais logiquement l'avion ne devrais pas avoir l'aile penchée du côté du vent ?

Jacques3012

[cuber]

Pour moi, voler en crab ne veut pas dire faire une glissade, une glissade se fait des 2 cotés ,pas le crab (vent de face seulement)

[C-GBVK]

Bonjour

hier on as vue de très beau crab, surprenant, peut être un ou 2 qui pointaient dans la mauvaise direction, pas plus

C'est quoi ça la "bonne direction" ? L'avion va réagir de la même manière d'un côté ou de l'autre, non?

De ce que j'ai appris selon la vielle methode 1960 si vent de travers la glisade c'est nez de l'avion dans le vent la difficulté pour un débutant c'est avec cette methode , l'inclinaison n'est pas la bonne pour le vent , a l'approche de la piste il faut sortir de la glissade incliner l'aile dans le vent et maintenir l'avion dans l'axe .
On a tendance géneraliser la glissade , mais il y a plusieurs forme de glissade
Celle que la plupart font pour un atterrissage vent de travers glissade par rapport a un point
c'est a dire le nez de l,avion reste dans l'axe on incline l'ailedans le ven tet on maintien au palonnier .
l'autre glissade par rapport a un axe celle que on fait sans vent , la plus éfficace pour perdrede l'altitude on fait un angle d'ouverture 30 degrés parfois plus pour certain avions
on veille a ce que cete angl ene s'ouvre 45 degrés cela devient beaucoup , le dosage se fait palonnier et inclinaison approprié . la sortie de glissade se fait d'abord mette le nez dans l'axe, ensuite inclinaison neutre .

Aussi le virrage glissé .

@barg_bag
J'ai bien spécifié la methode de BASE enseigné actuellement , celle pour former un pilote privé
Elle axé en vue de faire des pilotes commercial , sur la navigation les procedures , beaucoup de théories et le coté pilotage est rendu simplifié avec des avions type Cessna qui sont épuré de toutes les (defauts) des anciens avions style Champion , Piper J3 ect..
les constructeurs aprés les années 1950 on compris que un avions doit etre construit pour etre piloté facilement et s'approcher des automobiles (même avoir des cendriers allumes cigare radio avec haut parleur au plafond ) simple a piloter qui pardonne beaucoup .

juste pour donner une idée sur le temps de formation
dans les années 60 la formation de base se faisait sur un Piper J3 un Champion , qu'il fallait démarrer par l'hélice, en génerale le solo, se faisait autour de 10 heures , un bon nombre de ces pilotes en passer sur des Cessna 150 172 Piper cheroké sans aucune acoutumance directement sauter dans l'avion comme dans une autre autos . Actuellement un pilote licencié qui a100 ou 200 heures s'achete un Champion 7AC cela lui prend un 10 heures de formation ou d'adaptation (évidement c'est les assurances qui exigent et comme la reglementation exige d'avoir une assurance )

Aussi on constate que un pilote qui sort d'une école a une bonne formation sur les procedures, le vol dans des zones controlé , utilisation du transpondeur de vol transfrontalier, préparation des voyages des plans de vol ect.... Quand ce pilote a lache la grande piste d'asphalte avec la tour de controle et decide de s'acheter un avion Citabria ou Cessna 140 ect.. et d'aller opere sur des pistes de champs , ou endroits plus sauvage . il faut qu'il réaprene a piloter dans ce genre d'environement et sur ce type d'avion et parfois cette deuxieme formation peut devenir plus ardu , que l'apprentissage primaire .
On retrouve cet esprit , de methode ancienne , avec les pilotes ULM ou la formation est plus axé sur le pilotage et pas rare aussi de voir ces pilotes faire 200 heures annuellement voir 350 heures pour certain qui avec les années on pris plus d'experience que de nombreux pilotes qui font 20 heures annuellement .

Pas oublier la licence c'est jute un bout de papier légale , émis par l' administration , c'est aprés la licence que tu deviendra pilote au sens large et c'est en volant beaucoup , sur differrents appareils , que tu vas consolider ton experience ..

André ( un vieu qui arrive en fin de potentiel ..)

[OLemieux]

Pi merci d'avoir associé le décrochage à l'angle d'attaque. Et d'avoir fait référence à la vitesse comme outil de juger l'angle d'attaque. Ça n'a pas passé inaperçu de mon côté.



Louis

Ouin, j'ai choisi mes mots

OL

[danspeedshop]

Bonjour

hier on as vue de très beau crab, surprenant, peut être un ou 2 qui pointaient dans la mauvaise direction, pas plus

C'est quoi ça la "bonne direction" ? L'avion va réagir de la même manière d'un côté ou de l'autre, non?

De ce que j'ai appris selon la vielle methode 1960 si vent de travers la glisade c'est nez de l'avion dans le vent la difficulté pour un débutant c'est avec cette methode , l'inclinaison n'est pas la bonne pour le vent , a l'approche de la piste il faut sortir de la glissade incliner l'aile dans le vent et maintenir l'avion dans l'axe .
On a tendance géneraliser la glissade , mais il y a plusieurs forme de glissade
Celle que la plupart font pour un atterrissage vent de travers glissade par rapport a un point
c'est a dire le nez de l,avion reste dans l'axe on incline l'ailedans le ven tet on maintien au palonnier .
l'autre glissade par rapport a un axe celle que on fait sans vent , la plus éfficace pour perdrede l'altitude on fait un angle d'ouverture 30 degrés parfois plus pour certain avions
on veille a ce que cete angl ene s'ouvre 45 degrés cela devient beaucoup , le dosage se fait palonnier et inclinaison approprié . la sortie de glissade se fait d'abord mette le nez dans l'axe, ensuite inclinaison neutre .

Aussi le virrage glissé .

@barg_bag
J'ai bien spécifié la methode de BASE enseigné actuellement , celle pour former un pilote privé
Elle axé en vue de faire des pilotes commercial , sur la navigation les procedures , beaucoup de théories et le coté pilotage est rendu simplifié avec des avions type Cessna qui sont épuré de toutes les (defauts) des anciens avions style Champion , Piper J3 ect..
les constructeurs aprés les années 1950 on compris que un avions doit etre construit pour etre piloté facilement et s'approcher des automobiles (même avoir des cendriers allumes cigare radio avec haut parleur au plafond ) simple a piloter qui pardonne beaucoup .

juste pour donner une idée sur le temps de formation
dans les années 60 la formation de base se faisait sur un Piper J3 un Champion , qu'il fallait démarrer par l'hélice, en génerale le solo, se faisait autour de 10 heures , un bon nombre de ces pilotes en passer sur des Cessna 150 172 Piper cheroké sans aucune acoutumance directement sauter dans l'avion comme dans une autre autos . Actuellement un pilote licencié qui a100 ou 200 heures s'achete un Champion 7AC cela lui prend un 10 heures de formation ou d'adaptation (évidement c'est les assurances qui exigent et comme la reglementation exige d'avoir une assurance )

Aussi on constate que un pilote qui sort d'une école a une bonne formation sur les procedures, le vol dans des zones controlé , utilisation du transpondeur de vol transfrontalier, préparation des voyages des plans de vol ect.... Quand ce pilote a lache la grande piste d'asphalte avec la tour de controle et decide de s'acheter un avion Citabria ou Cessna 140 ect.. et d'aller opere sur des pistes de champs , ou endroits plus sauvage . il faut qu'il réaprene a piloter dans ce genre d'environement et sur ce type d'avion et parfois cette deuxieme formation peut devenir plus ardu , que l'apprentissage primaire .
On retrouve cet esprit , de methode ancienne , avec les pilotes ULM ou la formation est plus axé sur le pilotage et pas rare aussi de voir ces pilotes faire 200 heures annuellement voir 350 heures pour certain qui avec les années on pris plus d'experience que de nombreux pilotes qui font 20 heures annuellement .

Pas oublier la licence c'est jute un bout de papier légale , émis par l' administration , c'est aprés la licence que tu deviendra pilote au sens large et c'est en volant beaucoup , sur differrents appareils , que tu vas consolider ton experience ..

André ( un vieu qui arrive en fin de potentiel ..)

Bonjour

Je peut comfirmer les propos d André j ai plus apprit a l écouté, et ca ma meme surement sauver la vie a 3 reprise dans mais début sur moteur 2 temps

(mais ca ces une autre histoire)que ce tout les instructeur aurait pue m apprendre ,ces un tres grand + a le connaitre et surtout a l écouter.

j espere qu il continura a voler encore longtemp.

DanSS

[OLemieux]

J'ai trouvé un tread sur le sujet sur un autre forum. Pas eu le temps de tout lire mais il semble y avoir pas mal de réponses sur les glissades sécuritaires, vrilles et utilisation des volets. En anglais, évidemment.

http://www.pprune.org/private-flying/39 ... eslip.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Olivier

[C-JEAN]

Hola, fans de glissades. . ?

Dites-vous que le point vue de l'atterrissage/glissade peut faire des effets
comiques "extrêmes" !!! B-)

Voyez ça:
https://www.youtube.com/watch?v=ljOxo0s33sI" onclick="window.open(this.href);return false;
. . .et. . .
la musique est tellement belle, que j'ai acheté le CD de ENIGMA !! B-)

Cieux bleus.

[Barf_Bag]

Rebonjour,

Alors sans re-quoter tout le monde qui ont répondu depuis, il semble que j'ai donné des sueurs à plus d'un avec mes S turns. Je re-précise que j'en suis à peu près là et que plusieurs concepts se font ajouter sans cesse à mon pilotage. Mais j'aime bien la discussion, puisque c'est justement une des manoeuvre qui était moins évidente à apprendre la première fois, et qui semble me demander de penser un peu plus quand je la fait.

Je vais vous expliquer la fois où on a fait un S turn parce que justement vos réponses m'intéresse sur ce genre de situation. On était pas dans un circuit de piste, premièrement. Simulation de panne moteur en campagne, pas grand champ convenable, le meilleur se trouvait justement très proche, donc une fois stabilisé à 80mph (172) et voyant que j'allais overshooter et qu'il n'y avait pas d'autres options plus loin (et pas le temps pour un 360), j'ai mis tout de suite full flaps, à peut-être 1500'. Et comme plusieurs l'ont mentionné plus haut, une fois les 40deg sortis, ta pente augmente pas mal mais par contre pour les glissades c'est contre-indiqué (un peu pour compenser ton vent mais pas de full rudder). En voyant autour de 800' ou 900' que c'était mieux mais qu'il faudrait descendre encore plus, la suggestion était de se faire un pti détour, peut-être 30 deg de chaque côté, question d'augmenter la distance à parcourir, en nous laissant les derniers 300' pour se re-stabiliser.

Qu'auriez-vous fait, sinon ? Je serais intéressé de savoir quelle est la différence de pente entre full flaps coordonné et pas de flaps avec glissade à fond, lequel te fait descendre plus ? Avec le vieux 172 et ses 40 deg de flaps, je suis pas mal sûr que les flaps l'emportent, par contre pour d'autres avions je ne sais pas si la réponse est si évidente.

Autre question puisque j'ai vu le mot flotte passé: Est-ce que les flottes changent quelque chose à la glissade, en bloquant le flow d'air vers l'autre aile par exemple ?

Concernant le sens à privilégié, on nous dit "dans le vent", cela signifiant de donner de l'aileron vers la provenance de ton vent et donc du palonnier opposé, pour être plus clair.

Autre petit point à ajouter, et corriger-moi si je me trompe, mais j'ai vu à quelques reprises le mot crab passé en parlant de glissades précédament. De ce que je comprend, un crabe n'est PAS une glissade, juste un vol coordonné en compensant pour le vent de travers, donc c'est seulement par rapport au sol qu'on est en crabe, mais côté air c'est du vol coordonné ben normal. Comme les airliners dans les vidéos précédents, je ne crois pas qu'eux utilisent de glissades quand ils s'en viennent tout croche comme ça, je crois qu'ils sont seulement en crabe et qu'à la dernière seconde, lorsqu'ils se redressent dans le sens de la piste, là ils sont en glissade.

Et finalement, note concernant les pistes en gazon, j'avais demandé si c'était possible d'y aller quand on a fait les décollages mous (pourquoi pas aller pratiquer sur du vrai mou ?!?), apparament les assurances de l'école ne couvrent pas les opérations sur pistes non-pavés, je ne sais pas si c'est le cas de toutes les écoles, ou juste une excuse ...

En espérant apporter quelques précisions, et merci pour tous les conseils.