Circuits aérodrome non-contrôlés

[Bob Cadi]

Règle générale, pour joindre le circuit à un aéroport non-contrôlé, il doit se faire en arrivant du coté inactif, traverser à mi piste en perdant l'altitude qui resta pour intégrer le circuit à la bonne hauteur en ½ vent arrière...
Par contre , faire le tire-bouchon pour perdre 3000' du coté inactif n'est pas une bonne idée, il est préférable de commencer sa descente plus loin...
Effectivement comme le dit Michel, à 45' du début du vent arrière c'est trrès bon.

Des fois, avec une bonne écoute radio et une bonne communication de nos intentions on annonce une entrée en longue finale s'il n'y a personne dans le circuit, mais ce n'est pas une façon technique pour procéder, c'est quand même le fun d'arriver à la B-747... :wink: surtout à 3R la piste est tellement longue et large et on peut réellement pratiquer notre cross-wind...
Bob.

[COOLFLY]

Je suis d'accord avec Bob cadi, joindre le circuit du coté inactif, traverser à mi piste pour prendre connaissance des vents et de l'état de la piste, me semble être la meilleur manière de venir atterrir à un aéroport non-contrôlé de façon sécuritaire.

Salutations! :wink:
andré L.

[gillesdrapeau]

Tu ne te doutes pas comment tu me fais plaisir en soulevant ceci. A chaque fois que je vol avec mon frère, c'est la même obstination et aux mêmes endroits (3 rivière et Bromont). Jean va toujours faire un entrée sans aller du coté inactif (inexisant selon toi) comme le permet les aéroports avec Unicom. Je le chicane à chaque fois mais lui dit que je suis bien d'accord avec lui. D'ailleurs, les deux fois où j'ai subit un danger à 3 rivière, j'étais du coté inactif. Une fois parce qu'un avion faisait un circuit à gauche sur la 5 (pas fort) et l'autre pas vraiment dangereux mais très très strssant pour le jeune pilote que je suis parce qu'il y avait deux ou trois planeurs actifs. J'ai donc croisé leur circuit impunément.

Je suis donc d'accord avec mon frère qui va surement se faire plaisir de venir mettre son grain de sel ici : Dans les aréoports avec unicom, tu niaises pas du coté inactif à faire des sparages, tu intergres et dégages le circuit au plus vite. Le moins tu es dans les environs du circuit le moins tu encours de risque. On s'entend toutefois le plus vite ne veux pas dire vite sans être sécuritaire.

Ton argument à l'effet que le coté inactif est inexistant pour ce type d'aéroport est décisif et j'abonde maintenant dans ce sens.

Pierre M.

Salut Pierre

Ma question était justement si on devait aller du côté inactif pour intégrer un circuit dans un aérodrome avec unicom. Et la réponse que j'ai compris et que oui, c'est obligatoire à une exeption si tu es sûr de la circulation, tu peux entrer en vent arrière.

Le direct final ou en base ou en vent arrière est possible sur les aérodromes non-contrôlé avec MF.

Il faut faire attention = un unicom peut-être MF ou non. Par exemple : Rivière du loup c'est un ATF avec unicom donc on ne devrait pas entrer direct final. Trois-Rivière est un unicom dans un MF alors c'est permis d'arriver direct final.

Gilles Drapeau

[Pat Ben]

Tu ne te doutes pas comment tu me fais plaisir en soulevant ceci. A chaque fois que je vol avec mon frère, c'est la même obstination et aux mêmes endroits (3 rivière et Bromont). Jean va toujours faire un entrée sans aller du coté inactif (inexisant selon toi) comme le permet les aéroports avec Unicom. Je le chicane à chaque fois mais lui dit que je suis bien d'accord avec lui. D'ailleurs, les deux fois où j'ai subit un danger à 3 rivière, j'étais du coté inactif. Une fois parce qu'un avion faisait un circuit à gauche sur la 5 (pas fort) et l'autre pas vraiment dangereux mais très très strssant pour le jeune pilote que je suis parce qu'il y avait deux ou trois planeurs actifs. J'ai donc croisé leur circuit impunément.

Je suis donc d'accord avec mon frère qui va surement se faire plaisir de venir mettre son grain de sel ici : Dans les aréoports avec unicom, tu niaises pas du coté inactif à faire des sparages, tu intergres et dégages le circuit au plus vite. Le moins tu es dans les environs du circuit le moins tu encours de risque. On s'entend toutefois le plus vite ne veux pas dire vite sans être sécuritaire.

Ton argument à l'effet que le coté inactif est inexistant pour ce type d'aéroport est décisif et j'abonde maintenant dans ce sens.

Pierre M.

Salut Pierre

Ma question était justement si on devait aller du côté inactif pour intégrer un cercuit dans un aérodrome avec unicom. Et la réponse que j'ai compris et que oui, c'est obligatoire à une exeption si tu es sûr de la circulation, tu peux entrer en vent arrière.

Le direct final ou en base ou en vent arrière est possible sur les aérodromes non-contrôlé avec MF.

Il faut faire attention = un unicom peut-être MF ou non. Par exemple : Rivière du loup c'est un ATF avec unicom donc on ne devrait pas entrer direct final. Trois-Rivière est un unicom dans un MF alors c'est permis d'arriver direct final.

Gilles Drapeau

Je ne suis pas d'accord...

De ce que j'ai appris, on entre dans un aérodrome non contrôlé en mi vent arrière en passant vertical des installations, donc venant du côté inactif, ou sinon en début de vent arrière... d'où intégrer le circuit en long vent arrière.

Pour les unicoms, on peut entrer en long vent arrière, en mi-vent arrière toujours venant du côté inactif mais on peut aussi entrer en base, ou en longue finale si c'est sécuritaire de le faire... Donc très peu ou pas de traffic.

Au sujet des MF, Mascouche en est une et n'allez pas entrer en base ou en longue finale... vous allez vous faire des ennemis!!! :P

[awol]

La piste en gazon de 3-Riv est utilisée principalement par les planeurs et généralement que les fins de semaine. La plupart des avions basés à CYRQ utilise le coté inactif lorsque gazon non utilisé. De plus l'unicom, fait un bon travail afin d'avertir le traffic au sujet des planeurs. Il n'y a pas de gêne à utiliser le coté inactif. De plus je trouve que l'on a plus de temps pour évaluer les distances de séparation et cela facilite l'intégration dans le circuit.

Bienvenue à CYRQ en tout temps

Michel :D

[DeltaMike]

Pour les unicoms, on peut entrer en long vent arrière, en mi-vent arrière toujours venant du côté inactif mais on peut aussi entrer en base, ou en longue finale si c'est sécuritaire de le faire... Donc très peu ou pas de traffic.

FAUX si ce n'est pas une zone MF. Ne pas confondre présence d'un unicom avec zone MF. Il peut y avoir un unicom en focntion sans que ce soit une zone MF. Ex. Victoriaville.

Daniel

(v) Aérodromes non situés à l’intérieur d’une zone MF : En l’absence de procédures MF, l’approche du circuit d’aérodrome devrait se faire du côté vent debout. Toutefois, si le pilote s’est assuré sans l’ombre d’un doute qu’il n’existe aucun conflit avec la circulation qui entre dans le circuit ou avec la circulation établie à l’intérieur du circuit, l’aéronef peut entrer dans le circuit dans l’étape vent arrière.

[gillesdrapeau]

Je ne suis pas d'accord...

De ce que j'ai appris, on entre dans un aérodrome non contrôlé en mi vent arrière en passant vertical des installations, donc venant du côté inactif, ou sinon en début de vent arrière... d'où intégrer le circuit en long vent arrière.

Pour les unicoms, on peut entrer en long vent arrière, en mi-vent arrière toujours venant du côté inactif mais on peut aussi entrer en base, ou en longue finale si c'est sécuritaire de le faire... Donc très peu ou pas de traffic.

Au sujet des MF, Mascouche en est une et n'allez pas entrer en base ou en longue finale... vous allez vous faire des ennemis!!! :P

Salut Pat

À Mascouche, même si c'est une MF, il n'y a pas d'unicom, il est impossible d’obtenir des renseignements consultatifs d’aérodrome. Alors s'applique vii, voir plus bas

J'avais appris la même chose que toi. Et, c'est le pourquoi de ma première question. Je voyais une différence avec ce que je croyais et se que je lisais sur le site.

Pour Confirmer le restant voici:



Transports Canada > Aviation civile > Publications de l'Aviation civile > TP 14371 - Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC) > AIM de TC – RAC – RÈGLES DE L’AIR ET SERVICES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE


4.5.2 Circuit d’aérodrome aux aérodromes non contrôlés

Les procédures suivantes s’appliquent à tous les aéronefs utilisant un aérodrome où il n’y a pas de service de contrôle d’aéroport, mais ne concernent pas les aéronefs qui effectuent une approche normalisée aux instruments. Pour obtenir les procédures normalisées d’approche aux instruments, prière de se rapporter à l’article 9.0 de la section RAC. Avant d’entrer dans le circuit d’aérodrome, les pilotes doivent faire connaître leurs intentions (voir l’article 4.5.6 de la section RAC). Tous les virages effectués dans le circuit doivent se faire vers la gauche, à moins qu’un circuit à droite ne soit spécifié pour cet aérodrome dans le CFS.

Les pilotes qui évoluent en régime IFR ou VFR sont censés effectuer leur approche et atterrir sur la piste en service. La piste en service est une piste que les autres aéronefs utilisent ou ont l’intention d’utiliser pour atterrir ou décoller. Advenant qu’un aéronef doive utiliser une autre piste que la piste en service pour effectuer son approche, atterrir ou décoller, son pilote doit entrer en communication avec la station au sol pour s’assurer qu’il n’y a pas de conflit de circulation. Certains pilotes qui évoluent en régime VFR à de nombreux aéroports préfèrent laisser la priorité aux vols IFR commerciaux et aux aéronefs plus importants. Cette pratique n’est toutefois qu’une courtoisie personnelle du pilote, et il faut signaler que ces aéronefs n’ont pas la priorité sur d’autres aéronefs qui évoluent en régime VFR à cet aérodrome.

Figure 4.6 – Circuit d’aérodrome standard (à gauche)





NOTES 1 : Circuit normalement effectué à 1 000 pieds AAE.
2 : Dans le cas où un circuit à droite est requis conformément à l’article 602.96 du Règlement de l’aviation canadien (RAC), inverser le schéma.
a) Entrée dans le circuit

(i) L’atterrissage et le décollage se font normalement sur la piste la plus proche du lit du vent ou parallèlement à cette piste. Comme la décision revient ultimement au pilote et que celui-ci est en dernier ressort responsable de la sécurité de l’aéronef, il peut utiliser une autre piste s’il le juge nécessaire pour des raisons de sécurité.

(ii) À moins que les critères de distance par rapport aux nuages ne spécifient le contraire, les aéronefs doivent s’approcher du circuit du côté vent debout. Toutefois, si le pilote s’est assuré sans l’ombre d’un doute qu’il n’existe aucun conflit avec la circulation qui entre dans le circuit ou avec la circulation établie à l’intérieur du circuit, l’aéronef peut entrer dans le circuit dans l’étape vent arrière (Figure 4.6). Lorsque l’aéronef entre dans le circuit du côté vent debout, le pilote doit croiser la piste en palier à 1 000 pi AAE ou à l’altitude publiée pour le circuit. Il doit ensuite maintenir cette altitude jusqu’à ce qu’il soit nécessaire de descendre pour l’atterrissage.

(iii) S’il est nécessaire de survoler l’aérodrome avant d’entrer dans le circuit, il est recommandé de le faire à une altitude d’au moins 500 pieds au-dessus de l’altitude du circuit.

(iv) La descente doit normalement se faire du côté vent debout ou franchement à l’écart du circuit.

(v) Aérodromes non situés à l’intérieur d’une zone MF : En l’absence de procédures MF, l’approche du circuit d’aérodrome devrait se faire du côté vent debout. Toutefois, si le pilote s’est assuré sans l’ombre d’un doute qu’il n’existe aucun conflit avec la circulation qui entre dans le circuit ou avec la circulation établie à l’intérieur du circuit, l’aéronef peut entrer dans le circuit dans l’étape vent arrière (Figure 4.6).

(vi) Aérodromes situés à l’intérieur d’une zone MF lorsqu’il est possible d’obtenir des renseignements consultatifs d’aérodrome : L’entrée dans le circuit peut se faire directement dans l’étape vent arrière ou à 45˚ par rapport à celle-ci, ou bien directement dans l’étape de base ou finale (Figure 4.1). Il est conseillé aux pilotes de faire attention aux autres aéronefs en VFR qui pénètrent dans le circuit à ces endroits et aux aéronefs en IFR qui font des approches directes ou indirectes.

(vii) Aérodromes situés à l’intérieur d’une zone MF lorsqu’il n’est pas possible d’obtenir des renseignements consultatifs d’aérodrome : Les aéronefs doivent entrer dans le circuit de circulation du côté vent debout. Toutefois, si le pilote s’est assuré sans l’ombre d’un doute qu’il n’existe aucun conflit avec la circulation qui entre dans le circuit ou avec la circulation établie à l’intérieur du circuit, l’aéronef peut entrer dans le circuit dans l’étape vent arrière (Figure 4.6).

NOTE : Lorsqu’un aérodrome non contrôlé est situé à l’intérieur d’une zone MF, le pilote doit suivre les procédures de compte rendu énoncées aux articles 602.97 à 602.103 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) (Voir les articles 4.5.4 et 4.5.7 de la section RAC).

b) Circuits : Les aéronefs effectuant une série de circuits et d’atterrissages doivent, après chaque décollage, gagner l’altitude du circuit avant de s’engager dans l’étape
vent arrière.

c) Sortie du circuit ou de l’aéroport : Les aéronefs qui quittent le circuit ou l’aéroport doivent monter directement au CAP de piste jusqu’à l’altitude du circuit avant d’effectuer un virage dans une direction quelconque pour prendre leur CAP en route. Les virages dans la direction du circuit ou de l’aéroport ne doivent pas être effectués tant que les aéronefs ne se trouvent pas à au moins 500 pieds au-dessus de l’altitude du circuit.

[Pat Ben]

Pour les unicoms, on peut entrer en long vent arrière, en mi-vent arrière toujours venant du côté inactif mais on peut aussi entrer en base, ou en longue finale si c'est sécuritaire de le faire... Donc très peu ou pas de traffic.

FAUX si ce n'est pas une zone MF. Ne pas confondre présence d'un unicom avec zone MF. Il peut y avoir un unicom en focntion sans que ce soit une zone MF. Ex. Victoriaville.

Daniel

(v) Aérodromes non situés à l’intérieur d’une zone MF : En l’absence de procédures MF, l’approche du circuit d’aérodrome devrait se faire du côté vent debout. Toutefois, si le pilote s’est assuré sans l’ombre d’un doute qu’il n’existe aucun conflit avec la circulation qui entre dans le circuit ou avec la circulation établie à l’intérieur du circuit, l’aéronef peut entrer dans le circuit dans l’étape vent arrière.

Merci Daniel, j'avais oublié de le préciser.

[Pat Ben]

Le direct final ou en base ou en vent arrière est possible sur les aérodromes non-contrôlé avec MF.

Avec unicom... non?

[denimich]

Il y a officielment qu'une seule piste enregistré à 3R

Exact Fred, mais la piste en gazon est dans le diagram dans le CFS et les planeurs sont réels et j'en voudrait pas un dans mon pare-brise, et en plus CYRQ est un MF, donc je peux joindre le circuit sans aller du côté "inactif". Choix personnel, j'en convient.

Denis

[gillesdrapeau]

Oui, t'as raison

Le direct final ou en base ou en vent arrière est possible sur les aérodromes non-contrôlé avec MF et unicom en service.


Gilles Drapeau

[C-JEAN]

Allô les PICs.

Tu ne te doutes pas comment tu me fais plaisir en
soulevant ceci. A chaque fois que je vol avec mon frère, c'est la même
obstination et aux mêmes endroits (3 rivière et Bromont).

Haaaaaa NON ! Ca recommence ! ! ! B-)
===C'est une joke ! ;-)

Je suis donc d'accord avec mon frère qui va
surement se faire plaisir de venir mettre son grain de sel ici :. . .

! ET COMMENT !

Je ne comprends pas le pourquoi tout cet "obstinage". . .

Ma logique est ceci:
Aux aéroports où je peux **SAVOIR** quelle est la
piste **ACTIVE**, j'applique TOUT SIMPLEMENT
les règles suivantes:
RAC 4.5.2 a) (vi) Figure 4.1.

Tu peux entrer dans le circuit de n'IMPORTE où,
de façon PRUDENTE et annoncée-au-radio ! ! !
C'EST TOUT !
PAS besoin de survoler la mi-piste !
ça c'est juste pour vérifier le manche à vent.

Vu que je SAIS la piste active, je reste le moins
longtemps possible dans les airs autour d'une
zone plus risquée ( le circuit), et j'atterri au
plus sacrant, pour clairer la place, TOUJOUR
PRUDEMMENT et BIEN annoncé-au-radio !
FIG. 4.1 de page 228.

Je ne volerai **jamais** la mi-piste, si je SAIS
quelle piste est active. Ca augmente les risques !

Je n'appèle pas ça un shortcut. Je diminue mon
temps risqué dans le traffic.
Je dégage le ciel et la piste, au PC !

Conclusion : N'oublions pas que:
FIG. 4.1 est pour RAC 4.5.2 a) (vi) <====
FIG. 4.6 est pour RAC 4.5.2 a) (v) (vii)

Cieux bleus.

[denimich]

Ma logique est ceci:
Aux aéroports où je peux **SAVOIR** quelle est la
piste **ACTIVE**, j'applique TOUT SIMPLEMENT
les règles suivantes:
RAC 4.5.2 a) (vi) Figure 4.1.

Tu peux entrer dans le circuit de n'IMPORTE où,
de façon PRUDENTE et annoncée-au-radio ! ! !
C'EST TOUT !
PAS besoin de survoler la mi-piste !
ça c'est juste pour vérifier le manche à vent.

Faux, mon ami, je crois que tu mélanges la figure qui s'applique aux aéroports non-contrôlés avec la figure qui s'applique aux aéroports contrôlés. AIM article RAC 4.3 s'applique à la figure 4.1 et AIM article RAC 4.5.2 s'applique à la figure 4.6. Si tu lis attentivement les énoncés du RAC qui s'appliquent à chaque figure, tu ferras la différence. Et d'ailleurs très bien démontré par Daniel et Gilles précédemment pour ce qui est des aéroports non-contrôlés. Différences si ATF ou MF et différences si MF avec ou sans unicom. Il faut appliquer le bon énoncé au bon endroit

Denis

[DeltaMike]

Aux aéroports où je peux **SAVOIR** quelle est la
piste **ACTIVE**, j'applique TOUT SIMPLEMENT
les règles suivantes:
RAC 4.5.2 a) (vi) Figure 4.1.

Désolé de te contredire, mais ce paragraphe ne s'applique que dans une zone MF seulement

Daniel

[PapaMike]

.. ne s'applique que dans une zone MF seulement

Trois Rivière = MF
Victo = ATF
Bromont = MF/ATF

MF lorsqu’il est possible d’obtenir des renseignements consultatifs d’aérodrome = Figure 4.1. Donc on est OK pour 3rivière.

Victo= Jean, on n'était pas OK avec un entrée vent arrière comme on a fait la dernière fois.

Bromont = MF/ATF. Je ne sais plus quoi faire :cry: (Figure 4.1 lorsque MF et 4.6 lorsque ATF. On était OK, Jean)

Personnellement je maintiens ma position pour 3rivière lorsque Unicom (et MF par définition), c'est la figure 4.1 qui prime.

Pierre

(Grosseur de fonte corrigée en 2ème édition. C'était un bug, c'était pas ma faute :( )
(3ème édition: Ca marche pas, j'en parle au webmaster )
(4ème édition: Même le webmaster ne trouve pas. Désolé de vous crier par la tête :oops: :D )

[denimich]

3Rivière = MF
Victo = ATF
Bromont = MF/ATF

MF lorsqu’il est possible d’obtenir des renseignements consultatifs d’aérodrome = Figure 4.1. Donc on est OK pour 3rivière.

Victo= Jean, on n'était pas OK avec un entrée vent arrière comme on a fait la dernière fois.

Bromont = MF/ATF. Je ne sais plus quoi faire :cry: (Figure 4.1 lorsque MF et 4.6 lorsque ATF. On était OK, Jean)

Personnellement je maintiens ma position pour 3rivière lorsque Unicom (et MF par définition), c'est la figure 4.1 qui prime.

Pierre

C'est en plein ça. Ça revient à ce qui a été écrit précédemment. Pas nécessaire de le dire si fort, je crois que je t'ai entendu de chez moi :lol:

Denis

[RedStorm]

Vue la confusion incroyable qui règne au sujet du circuit aux aérodromes non contrôlés, je comprend encore plus pourquoi je préfère, et de loin, les aéroports contrôlés. Je suis allé à Bromont il y a quelques semaines et j'ai rarement vu un tel bordel, c'est surprenant qu'il n'y ait pas plus d'accidents! Ya rien de mieux qu'on contrôleur compétent qui te dit quoi faire pendant que tu surveilles le trafic. Et si ça me coûte 5.50$ pour pouvoir me poser eh bien je peux dire que je suis vivant pour le payer, c'est déjà beaucoup! Me semble qu'un aérodrome non contrôlé ressemble étrangement à une intersection sans feux de circulation, ya toujours un smatte qui va se foutre de la priorité et autres règles établies. Malheureusement, ils sont encore en majorité et je ne pense pas voir d'autres tours de contrôle en construction de mon vivant. :cry:

Bon vol à tous!

Red

[C-JEAN]

Allô les PICs.

J'ai édité mon message,
Posté le: Ven 24 Nov, 2006 23:56
Sujet du message: Je dégage au PC.

comme ça:

Conclusion : N'oublions pas que:
FIG. 4.1 C'est pour RAC 4.5.2 a) (vi) <====
FIG. 4.6 C'est pour RAC 4.5.2 a) (v) (vii)

Pierre a dit: ==
== Victo= Jean, on n'était pas OK avec un entrée vent arrière
== comme on a fait la dernière fois.

Oui, nous étions OK, because:
RAC 4.5.2 a) (v)
[ . . .
Toutefois, si le pilote s’est assuré sans l’ombre d’un doute qu’il n’existe
aucun conflit avec la circulation qui entre dans le circuit ou avec la
circulation établie à l’intérieur du circuit, l’aéronef peut entrer
dans le circuit dans l’étape vent arrière (Figure 4.6).
]
Cieux bleus.

[denimich]

Je crois qu'à la base tous ici sur ce forum comprennent comment les circuits d'aérodromes non-contrôlés fonctionnent selon que ce soit ATF ou MF avec ou sans comm.

Il est très difficile d'entretenir une discussion en profondeur avec des ordinateurs. Nous n'avons pas l'interaction entre individus que nous aurions autour d'une table en dégustant un p'tit café ou autre breuvage social.

Pour Redstorm. malheureusement les gens qui font le plus de conneries dans les circuits d'aérodromes sont normalement des gens qui ne discutent pas sur des forums comme celui-ci, ne sont membres d'aucune association de pilotes et ne s'informent de rien.

Denis

[Jappie]

:lol: :lol: :lol: :lol:

Mea Culpa Mea culpa mea culpa

:lol: :lol: Ca en génère du texte une entrée en finale hin :)

ps: pour en rajouter...quand j'ai commencé ma super longue finale a Beloeil....je ne voyais personnes dans le circuit...j'étais sur la fréquence depuis 5 minutes....je me suis annoncer a la radio....ya pas eu de reponse....mais rendu en courte finale...j'ai entendu a la radio..."drole de circuit"...j'ai ris un peu en me disant MEA Culpa :lol: anyway je le referrai pu !