Angle d'attaque en descente en virage...

[12 Volts]

Louis

[toxedo_2000]

Louis...t'aurait du persister un peu,

Tant que toi tu me parles encore, mon TTTTQ d'amour, au contraire de ce muffle qui ne m'a même pas réponds à mon téléphone aujourd'hui et dont je tairai pour cette fois seulement le nom

XXX

Louis

Pff.... Au nombre de fois que tu n'as pas répondu aux miens d'appels, la personne est en droit de faire ce qu'elle a fait... surtout que je crois savoir qu'elle est en ce moment en Polynésie à bord du World, donc qu'elle n'a pas le téléphone....

[JSB]

Pour ceux qui voudrait me planter: Oui, on peut faire des décrochages à haute vitesse en cabrant violemment avec la gouverne de profondeur. Mais dans un avion de tourisme (lire "fragile"), les ailes vont probablement plier ou arracher avant d'arriver à un stall. C'est une situation qui est loin du propos original.

La tôle de structure va plier de manière irréversible si on commande l'élévateur à son amplitude maximale à une vitesse supérieure à la Va. Mais l'avion continue de voler en général quand ca fait juste plier. De la l'importance de toujours bien inspecter la tôle et les rivets d'un avion en location.

En résumé: Élévateur pleine amplitude sous la Va, ca décroche avant de tordre; au dessus de la Va ca tord avant de décrocher. Et comme la vitesse de décrochage diminue quand le poid augmente, la Va augmente quand tu vole plus lourd. Dans un Cessna 172SP par example les Va vont comme suit:

2550 lbs. 105 KIAS
2200 lbs. 98 KIAS
1900 lbs 90 KIAS

Pour en arriver à une rupture de structure la rêgle du 150 % s'applique, ce qui veut dire qu'a 2550 lbs il faudrait piquer le 172SP à 157 KIAS et tirer d'un coup l'élévateur à son amplitude maximale pour rompre un élement de structure et se retrouver dans le Journal de Montréal. Mais comme la surface de l'élévateur du 172 est très grande il n'est physiquement pas possible de le tirer d'un coup à son amplitude maximale à 150 KIAS. C'est pour ca qu'on vois jamais de 172SP casser en deux en plein vol. En fait les vrai héros aéronautiques sont les ingénieurs qui ont proportionné tout ca, pas les pilotes .

[JSB]

Oups... Et comme la vitesse de décrochage augmente quand le poid augmente, la Va augmente quand tu vole plus lourd.

[ttq]

WORLD GASTON WOW!!!!

ça vaut le trip, t'es dans quelle partie du monde????
allez partage mon vieux!

j-p

[martind2112]

WORLD GASTON WOW!!!!

Un excellent titre pour un nouveau sujet...

[Louis_greniier]

Pour en arriver à une rupture de structure la rêgle du 150 % s'applique, ..... 157 KIAS

Merci pour l'explication de la VA.

Pour le calcul à 157 kias pour arriver au facteur de sécurité inclus dans la conception des avions de 150%, par contre, je le calculerais différemment.

La résistance de l'aile doit comporter ce facteur de 150%. Mais sur sa résistance en force, non pas sur la vitesse. Sur la force de plus qu'elle doit résister. Comme la force est facteur de la vitesse au carré, ça donne plutot autour de 129 kias pour arriver à une force de 150% que celle qu'on a à 105 kias.

Et seulement 110 kias pour celle de 90 kias.

Louis

[abud]

Si je comprend la vitesse VA est prioritaire à la VNE ou le calcul de la VNE est compris pour la vitesse VA

Martin

[Louis_greniier]

C'est deux limites différentes. Comme tu le sais, la VNE c'est à ne jamais dépasser mëme en ne touchant pas aux commandes.

L'autre, la VA, c'est d'une complexité inouie en certification. Mais disons que pour nous pilotes, on peut se limiter à la comprendre comme une vitesse qui nous garantit de pouvoir utiliser pleine déflexion des commandes sans rien briser. Tout en gardant les G du côté positif. Au dessus, tu peux y aller, mais doucement sur les commandes. Dans l'Hélio, qui a des commandes terriblement efficace, pour qu'elles soient efficace même à basse vitesse, la VA est placardée en gros à ne pas dépasser. Les concepteurs de l'avion ont voulu des commandes grosses et efficace. Mais ça veut dire une VA très basse. On doit y faire attention. Surtout léger. Puisque comme le mentionnait JSB, cette VA est plus basse quand tu es léger.

Je regardais tes commandes, et je trouvais que toi aussi tu as de grosses commandes. J'imagine que tu pourrais faire mal à ton avion si tu les utilisais pleine déflection à des vitesses pas si haute que ça

Ma VA est publié plus basse que ma VNE, même au poids maximal

Louis

[JSB]

Comme la force est facteur de la vitesse au carré, ça donne plutot autour de 129 kias pour arriver à une force de 150% que celle qu'on a à 105 kias.

Oui c'est vrai ca !! Ca m'apprendra à écrire à 2 heure du matin . Et en plus l'équation de portance ne s'applique directement que lorsque le coefficient de portance (C) est gardé constant et C est fonction de l'angle d'attaque. Alors dans le cas de l'augmentation brutale de l'angle d'attaque C augmente tout aussi brutalement. Pour arriver à une force de 150 % plus élevée que la Va de 105, la vitesse lors d'un pleine déflection de l'élévateur serait plus basse que 129 ??? Je vais creuser ca un peu.

[abud]

Louis très bonne explication. Je vais garder ma vitesse TORTUE pour piloter l`avion.

Martin

[Louis_greniier]

Alors dans le cas de l'augmentation brutale de l'angle d'attaque C augmente tout aussi brutalement.

Ha bien oui !!

C'est vrai !!

Je pense que tu m'expliques une piste pour mieux comprendre cette VA qui est si peu importante sur beaucup d'avion qui ont des controles mettons, heu..., faibles et marginaux, mais qui est sur l e mien assez insistée dans le POH. Avec ce facteur C qui augmente avec l'angle d'attaque, mes calculs de VA à 150% est bien trop haut. Mon avion, équippé de bord d'attaque qui permet de créer de la portance jusqu'à 27 degrés d'angle d'attaque, et ses destructeurs de portance qui sortent quand on tourne le manche de plus de 15 degrés, doit pouvoir générer un facteur de portance de 150% sans même dépasser de beaucoup la VA.

En plus, quand je disais qu'à des fins de certification, cette VA est tout un contrat à démontrer, tu viens de trouver pourquoi. Pas facile à prendre en compte cette augmentation de portance selon ce que ses commandes permettent

Ça me fait penser à certain RV du début dont les ailes arrachait alors que tous les tests statiques prouvaient une solidité à toute épreuve. Dépassant le 150%. Mais l'aile vrillait un peu et augmentait son angle d'attaque dans certaines figures d'acrobatie. Et plus l'angle d'attaque augmentait, plus elle se déformait pour empirer le tout. Ça finissait par une aile en moins.

Je vais continuer à suivre mon POH sur cette VA qui semble si importante sur l'hélio et les avions qui ont des commandes effectives.

Louis

[chaps90]

C'est complique voler ...

[Louis_greniier]

C'est complique voler ...

Meu non. Voler c'est tout simple.

Y survivre, ouf, là mon homme, je ne sais pas si ça prend de la chance, de la technique, du courage ou de la peur, du talent ou quoi, mais y survivre n'est pas donné à tout le monde.

Je pense à certains proches que j'aurai bien donné ma vie pour que ça soit moi plutot qu'eux qui partent.

Mais voler ?

Pffff, rien de plus simple.

Louis

[JSB]

Mon avion, équippé de bord d'attaque qui permet de créer de la portance jusqu'à 27 degrés d'angle d'attaque, et ses destructeurs de portance qui sortent quand on tourne le manche de plus de 15 degrés, doit pouvoir générer un facteur de portance de 150% sans même dépasser de beaucoup la VA.

J'ai trouvé cet article bien écrit qui suggère des trucs plus simple que la calculatrice pour estimer ca à partir des facteur de charges. J'ai sauvegardé ca !

http://principalair.ca/article-va.htm" onclick="window.open(this.href);return false;

[JSB]

Y survivre, ouf, là mon homme, je ne sais pas si ça prend de la chance, de la technique, du courage ou de la peur, du talent ou quoi, mais y survivre n'est pas donné à tout le monde.

J'ai lu exactement la même chose récemment dans un blogue sur la vie en couple.... .

[Jfquebec]

Pour ceux qui voudrait me planter: Oui, on peut faire des décrochages à haute vitesse en cabrant violemment avec la gouverne de profondeur. Mais dans un avion de tourisme (lire "fragile"), les ailes vont probablement plier ou arracher avant d'arriver à un stall. C'est une situation qui est

Ça,,,je connais......décrochage dynamique...c'est pourquoi certaint modèle de messersmith 109 et meme le 262 était équiper de bec de bord d'attaque amovible...(slat) pour resister a un décrochage a grande vitesse et se faire abattre dans une perte de controle..Je nais jamais expérimenter en vrai,mais souvent sur simulateur...

[120140415]

1-Virage photo montée descente (2).jpg

Oups, nouvel essai d'insertion de cette image - elle est plus grande que ce qui est affiché dans la fenêtre - il faut "scroller".

Je suis CONTENT : La première fois que j'insère une image Elle va peut-être finir par servir dans cette fameuse chronique que je ne peux pas encore compléter.

Louis, JSB, les autres ... À l'aide !!! Cette belle illustration, elle reproduit l'illustration de Louis, mais avec un peu plus de détails. Pour la descente, pas de problème... Tout est cohérent.

Maintenant, pour la montée, les deux bouts d'ailes vont avoir :

Le même gain d'altitude
dans le même temps
Mais,
L'aile extérieure parcours un trajet plus long (toujours dans le même temps) et donc,
L'aile extérieure, va parcourir son trajet plus vite (les deux bouts d'aile arrivent en haut en même temps).

Si on prend deux ailes qui ont le même gain d'altitude, l'une avec une pente ascensionnelle raide (l'aile intérieure)
et l'autre avec une pente ascensionnelle douce (mais avec une plus grande vitesse - l'aile extérieure), alors,

Il me semble que l'angle d'attaque de l'aile extérieure, il est forcément plus faible (vitesse plus élevée pour un parcours plus long sur une pente plus douce).

Or, ce beau dessin, il prétend (comme Louis et certainement tous les manuels) que c'est l'angle d'attaque de l'aile extérieure qui est le plus important. Pire, le dessin, il prétend que la portance développée par l'aile serait plus important pour l'aile extérieure.

Selon ma compréhension, dans la "dimension" distance parcourue, la portance devrait être plus petite vu qu'elle s'exerce sur une plus grande distance.
Si on voit ça dans la dimension temps, la portance devrait être la même puisque dans le même temps, les deux ailes parcours la même distance verticale.
Je ne vois pas dans quel cas la portance de l'aile extérieure pourrait être plus grande avec sa pente de montée plus douce.

Donc, avec une plus faible pente et une vitesse plus élevée, je ne comprends pas comment l'aile extérieure peut décrocher en premier. Je ne dis pas que ce n'est pas le cas : Je comprends bien que ça a été démontré, y compris en planeur et autres (même si certains prétendent que la coordination du virage est peut-être plus importante que la montée ou la descente). C'est juste que l'explication, pour ma compréhension, il lui manque quelque chose...

Les graphiques de Louis, tout comme ces illustrations, ils sont formidables pour communiquer une certaine compréhension. Je suis juste pas sûr que cette compréhension reflète la vrai mécanique du phénomène. Ce n'est peut-être pas si grave si ça conforte mais j'aimerais bien comprendre pourquoi je ne comprends pas ce bout là.

Ça n'est pas du tout évident de comprendre pourquoi ça s'inverserait subitement du seul fait qu'on monte ou qu'on descende. La gravité, elle ne change pas de coté. L'aile la plus lente, c'est toujours l'aile intérieure...

Pierre, qui veut être sûr de comprendre avant de vouloir expliquer

PS. Je comprends parfaitement les illustrations (j'avais déjà trouvé un bel escalier d'église ). C'est seulement l'interprétation de l'explication (ou l'explication elle-même) qui me pose toujours un gros problème.

[jass]

C'est assez difficile à suivre......

Vous les pilotes avec full d'heure, quand moi je vole avec ma tite avion pas vite:

Quelles ailes va décrochées quand je monte?

Quelles ailes va décrochées quand je descend?

[120140415]

Je viens de corriger la photo... Elle s'affiche maintenant correctement (jpeg).

Les livres (et la pratique ) disent qu'en descente, c'est l'aile intérieure qui décroche. Tu trouveras des explications super simples un peu plus haut. Les mêmes sources disent qu'en montée c'est le contraire (l'aile extérieure), et il y a des illustrations simples qui cherchent à le démontrer, comme celle de Louis plus haut. Mon post, c'est parce que je ne comprends pas cette explication en montée. Les dessins sont simples mais ça donne un résultat qui, pour moi, manque de cohérence.

Pierre