helio

[Louis_greniier]

Si jamais j'ai finalement compris la vrille, je m'essaierai peut-être de piloter un autre avion que l'hélio. Pour en revenir à l'hélio, il ne peut pas vriller à cause de quelques caractéristiques. Comme les becs de bord d'attaque qui amène l'angle de décrochage à 28 degrés. Impossible à atteindre à basse vitesse puisque le stab arrière ne peut l'amenr là. Une dérive fixe immense, qui réenligne l'avion la bille pas mal tout le temps au centre même si on essaie de faire bouger aux palonniers la partie mobile. Puis surtout, la commande de roulis qui n'est pas seulement supporté par des ailerons, mais plutot par des intercepteurs sur le dessus de l'aile qui font deux choses quand l'aileron ne suffit plus: détruire la portance de l'aile trop haute pour la ramener horizontale, freiner la vitesse de l'aile qui va plus vite pour immédiatement accélérer la vitesse de l'aile de l'aile trop lente pour que l'aile recrée de la portance. On le voit vers une minute dans le vidéo de Neil. Au bout de l'aile. Le tiers environ des intercepteurs sort de temps à autres.

Ca fait une drôle de sensation au pilotage. Plus tu vas lentement, dans un hélio, plus les commandes deviennent dures. Au lieu de devenir légère comme sur les autres avions.

C'est va assez bien de passer d'un autre avion à un hélio. Mais pas le contraire. c'est dangereux pour un type comme moi de passer d'un avion qui ne vrille pas, qui ne spirale pas, qui a un contrôle complet des commandes à basse vitesse, vers un avion standard ou tu dois faire attention aux vitesses basses, aux facteurs de charge, à la localisation du centre de gravité, à la longueur de l apiste, bref ou tu dois être un bon pilote. Dans mon hélio, je peux être mauvais pilote au niveau des commandes et ça ne changera pas grand chose comparé à un bon pilote.

Quand je pilote le Waco, ou le Winnebago, j'ai le cul serré comme ça se peut pas, gardant un oeil sur la bille, sur mon taux de virage, sur la vitesse, les deux pieds sur les palonniers. Chu épuisé au bout de deux heures. Et surpris une fois au sol d'être encore en vie. Quand je crash dans un cub, au travers des arbres, pi que je suis encore capable de m'extirper de la carcasse toute tordue, plein de gaz jusqu'au bobettes, pi que je me crisse tout nu pour pas flamber en partant à courir sur un lac gelé, le membre tout excité de sa démonstration de se voir encore rattaché à un vivant, je m edis que franchement, je ne suis pas assez bon pilote pour piloter autre chose qu'un hélio. Que ça m'en prend beaucoup pour avoir un peu de plaisir. Que je devrais me limiter au tricot, au macramé, et à l'hélio.

Louis

[Louis_greniier]

Sur le dessus de l'aile, les intercepteurs reliés à la commande de roulis

Les tous premiers en avaient 4 par ailes. Il y en avait même deux devant les ailerons. Puis Hélio s'est appercu que deux suffisaient. Celui de Neil, qui est le tout premier Hélio, le numéro de série UN, à des traces à l'intérieur de l'aile de l'installation des deux intercepteurs additionnels qui ont été enlevés par la suite

Louis

[abud]

120140415, Louis vous êtes des pédagogues

Un jour sera mon tour d`être propriétaire d`un beau HELIO

Martin

[120140415]

De visualiser qu'en descente l'angle d'attaque intérieur est plus grand que celui extérieur et que l'aile intérieure parcours moins de distance que l'extérieure et donc qu'elle va moins vite recoupe ce qui est expliqué dans le livre Stick and Rudder (Bernouilli). ( Newton vs Benouilli, le combat favoris à Louiiis)

On est loin du sujet sur le Hélio et peut-être que séparer ce sujet serait une bonne chose

Martin (FJAR)

Merci Martin ! Ça fait plaisir !

J'ai perdu une première réponse alors voici de nouveau. Je pense moi aussi que ces sujets devraient être scindés mais je crois que ça mériterait une petite réorganisation (que je suis bien prêt à préparer). En fait, je me propose d'en faire les sujets de trois chroniques distinctes : Le virage base finale, Le Moose Stall, Les décrochages asymétriques en monté et en descente.
Pour les décrochage asymétriques en monté, je veux méditer sur le deuxième graphique présenté par Louis pour comprendre pourquoi je suis apparemment dans le champ (pas convaincu tant que je n'aurais pas compris !).
Pierre

[toxedo_2000]

Calvaire !! Je viens de comprendre. Merci merci merci

La rampe représente bien l'angle d'attaque du vent contre l'aile ? Différents selon l'intérieur que l'extérieur ?

Si c'est ça, j'ai compris. Merci.

....
Louis

Dire que j'ai volé avec toi tout ce temps-là! Fiou!!! On a été chanceux qui arrive rien!

[chaps90]

Ok, je pense comprendre..dites moi si c'est ça.

Le vent relatif côté extérieur n'est pas le même que côté intérieur. De ce fait l'angle d'attaque est plus prononcé à l'intérieur par rapport à l'angle d'attaque extérieur même si les ailes sont théoriquement fixé au même angle sur l'avion ... est ce que c'est ça ?

[chaps90]

En passant ça m'arrive régulièrement de passer l'axe de piste avec le vent dans le cul... me semble que je ne suis pas pressé nécessairement de revenir au plein centre.. j'ai toujours tout le temps voulu.. virage à taux 1 comme on nous l'a enseigné et ca va bien ! Par ailleurs me garde toujours un peu plus de vitesse que la vitesse d'approche prévu... ça me sécurise.....je sais c'est pas juste la vitesse... LOL

[120140415]

Ok, je pense comprendre..dites moi si c'est ça.

Le vent relatif côté extérieur n'est pas le même que côté intérieur. De ce fait l'angle d'attaque est plus prononcé à l'intérieur par rapport à l'angle d'attaque extérieur même si les ailes sont théoriquement fixé au même angle sur l'avion ... est ce que c'est ça ?

En passant ça m'arrive régulièrement de passer l'axe de piste avec le vent dans le cul... me semble que je ne suis pas pressé nécessairement de revenir au plein centre.. j'ai toujours tout le temps voulu.. virage à taux 1 comme on nous l'a enseigné et ca va bien ! Par ailleurs me garde toujours un peu plus de vitesse que la vitesse d'approche prévu... ça me sécurise.....je sais c'est pas juste la vitesse... LOL

C'est ça pour le premier paragraphe !!!!

Pour le deuxième, si tu veux rassurer tout le monde, tu pourrais préciser "virage à taux 1 avec la bille centrée (coordonné) ou avec la bille à l'intérieur (glissage); mais jamais jamais au grand jamais en dérapage (dès que la bille part vers l'extérieur du virage) Moi aussi, un peu plus de vitesse me sécurise...


Pierre

Et merci à Abud, et merci à Louis de poser ses questions et de forcer la réflexion

[echoooo]

tu pourrais préciser "virage à taux 1 avec la bille centrée (coordonné) ou avec la bille à l'intérieur (glissage); mais jamais jamais au grand jamais en dérapage (dès que la bille part vers l'extérieur du virage)

Mais pourquoi donc un pilote voudrait effectuer un virage, par exemple vers la gauche, avec les commande croisées (aileron à gauche et rudder à droite), comme en glissade mais en tournant?

J'avais crû comprendre que le virage risqué en dépassement de l'axe de piste est celui où les commandes sont du même côté, c-à-d. avec le rudder complètement du côté intérieur du virage alors que les ailerons sont moyennement vers l'intérieur. Suis-je dans les «pétates»?
Comprends pu.

Alain

[chaps90]

Bien je pense que la bille a l'intérieur n'est pas le problème non ?

[120140415]

tu pourrais préciser "virage à taux 1 avec la bille centrée (coordonné) ou avec la bille à l'intérieur (glissage); mais jamais jamais au grand jamais en dérapage (dès que la bille part vers l'extérieur du virage)

Mais pourquoi donc un pilote voudrait effectuer un virage, par exemple vers la gauche, avec les commande croisées (aileron à gauche et rudder à droite), comme en glissade mais en tournant?

J'avais crû comprendre que le virage risqué en dépassement de l'axe de piste est celui où les commandes sont du même côté, c-à-d. avec le rudder complètement du côté intérieur du virage alors que les ailerons sont moyennement vers l'intérieur. Suis-je dans les «pétates»?
Comprends pu.

Alain

Salut Alain,

La glissade (bille intérieure) te sert particulièrement à perdre de l'altitude, que ce soit en ligne droite, ou tout aussi facilement en virage. Avec un vent dans le dos, ça serait facile de franchir trop tôt l'axe de piste. La glissade en virage est un outil auquel tu peux avoir recours pour rejoindre à la fois l'axe de la piste et la pente d'approche. Typiquement, si tu amorces ton virage de base en finale au bon moment (donc plus tôt dans le cas d'un vent arrière en base), tu vas correctement intercepter l'axe de la piste mais tu pourrais effectivement être trop haut parce que tu auras parcouru cette étape de base beaucoup plus rapidement qu'en absence de vent. C'est un cas où vraiment, le virage en glissade est tout à fait approprié.

Que ce soit pour la glissade ou le dérapage, les commandes n'ont pas besoin d'être accotées : On peut faire de très légères glissades que les passagers ne remarquerons même pas. On pourrait faire de très légers dérapages sauf qu'il n'y a aucune raison d'en faire et que même légers, si les autres facteurs sont présents, ça peut être dangereux.

Et pour mieux répondre au deuxième volet de ta question, la situation que tu décrits elle est effectivement dangereuse parce que tu décrits un dérapage. Dans ce contexte, tous les dérapages sont dangereux, qu'ils soient légers ou prononcés. Il faut privilégier les virages coordonnés ou, au besoin, les virages en glissade (avec la bille à l'intérieur du virage) si c'est utile aux circonstances en gardant une vitesse air appropriée. Ne jamais laisser la bille sortir vers l'extérieur du virage. Ce n'est pas le croisement des commandes qui est dangereux. En glissade, tu croises les commandes et ce n'est pas dangereux (tu peux être surpris mais normalement, tu as du temps pour réagir). En dérapage à basse altitude (avec ou sans croisement des commandes) c'est toujours dangereux.

Chaps90, tu as raison : La bille à l'intérieur, ça n'est pas un problème (à moins d'être vraiment très bas, car un décrochage de l'aile extérieur en virage avec glissade prononcé, ça doit tout de même surprendre... (voir plus bas dans le texte). La glissade, ça se pratique et une fois bien maîtrisée, je crois que c'est comme le vélo, ça ne s'oublie pas).


Donc, le dérapage (bille extérieure) ne sert strictement à rien (sauf à faire des figures acrobatiques) et dans le contexte de l'atterrissage, il est très dangereux. Je vais en profiter pour peaufiner l'explication des dangers qui peuvent être associés au virage de base en finale (ça va servir dans la chronique ) :

1) le vent dans le dos en étape de base peut te donner l'impression que tu vas vite par rapport au sol et t'amener à réduire ta vitesse air (si tu ne regardes pas ton indicateur de vitesse)

J'en profite pour ouvrir une autre parenthèse pour mettre en garde ceux qui voudraient atterrir en avion avec la vitesse GPS pour indicateur de vitesse (vitesse sol) - c'est courir au suicide... Posez la question si vous n'êtes pas sûr de savoir pourquoi...

2) Comme la vitesse sol est susceptible d'être plus élevée, la base passe plus vite : C'est facile de dépasser l'axe de piste.

3) En fin de base, on est déjà moins haut qu'en début de base. Si on ne regarde pas assez son indicateur de vitesse, l'illusion de vitesse au sol devient encore plus importante, ce qui peut porter un pilote pas attentif à laisser sa vitesse diminuer encore. (diminution de vitesse implique ici une augmentation de l'angle d'attaque).

4) Le pilote s'apprête à faire un virage. On sait maintenant qu'en virage, la vitesse de l'aile intérieure diminue, ce qui implique une augmentation de l'angle d'attaque pour l'aile à l'intérieur du virage.

5) Comme le pilote se trouve déjà bas pour entreprendre un virage à grande inclinaison qui pourrait être requis pour rejoindre l'axe de la piste, il peut être tenté de "tricher", de forcer le virage avec le palonnier. Ceci va ralentir encore davantage l'aile à l'intérieur du virage et donc augmenter encore l'angle d'attaque sur cette aile. Si l'aile intérieure n'est pas encore décrochée, ces augmentations successives de l'angle d'attaque sur cette aile se rapprochent dangereusement de l'angle de décrochage. Pendant ce temps, même si l'angle d'attaque du vent relatif se rapprochait aussi tranquillement de l'angle de décrochage, ce mouvement de palonnier vers l'intérieur va accélérer l'aile extérieur et donc, réduire l'angle d'attaque sur cette aile (l'éloignant d'une situation de décrochage).

En circuit conventionnel, ce mouvement de palonnier pour forcer le virage, si il ne s'accompagne pas d'un mouvement d'aileron correspondant, ça fait un dérapage. Le pilote ne voudra pas suivre avec l'aileron parce qu'il va avoir peur de faire un virage bas à grande inclinaison. Bon, à ce stade, l'aile gauche vient de ralentir alors que l'aile droite vient d'accélérer (réduction de l'angle d'attaque sur l'aile extérieure (droite) et donc, encore une fois, l'aile droite vient de s'éloigner de l'angle de décrochage).

6) et c'est nouveau dans mon explication, comme on vient de ralentir l'aile gauche, elle perd de la portance pendant que l'aile droite en gagne. L'aile gauche peut s'affaisser (si elle ne décroche pas carrément). L'aile droite peut aussi monter du fait la portance supplémentaire induite par cette accélération. Aussi, au delà de l'accélération, le mouvement de dérapage latéral va lui aussi contribuer à augmenter la portance de l'aile extérieur (l'aile droite).

7) pour compenser ce léger affaissement de l'aile gauche (l'aile à l'intérieur du virage), le pilote peut être tenté de donner de l'aileron à droite pour éviter de laisser l'avion s'incliner (Si il n'a pas déjà fait décroché son aile intérieure au virage avec le mouvement du palonnier). Il peut aussi être tenter de tirer un peu sur le manche face à cet affaissement intempestif.

8) En donnant du palonnier à droite, il abaisse l'aileron gauche et augmente ainsi l'angle d'attaque. En même temps, il RELÈVE l'aileron droit et réduit l'angle d'attaque de l'aile droite qui va s'en trouvée encore mieux accrochée.

En fait, là, tout est déjà joué : Ce dernier coup d'aileron, c'est le coup de grâce. Presque tous les facteurs concordent pour faire décrocher l'aile gauche tout en favorisant le ré-accrochage de l'aile droite. L'avion peut très brutalement s'incliner, voir même se retourner, avec vraiment très peu d'espoir de le remettre à l'endroit, surtout avec l'effet de surprise de voir cette aile intérieure se dérober brutalement.

Bon, une autre petite nuance : Si on vire en glissade et qu'on tire assez fort, c'est l'aile extérieure qui va décrocher. Ça, c'est beaucoup moins grave parce que si ça ce produit, ce décrochage de l'aile extérieur va naturellement amener l'avion à sortir du virage - les ailes vont revenir naturellement à l'horizontal. Ça laisse du temps pour réagir, pour soulager le manche tout en ramenant les ailerons au neutre, pour faire une remise des gaz au besoin. Il faut toutefois réagir parce qu'autrement, le décrochage de l'aile extérieure (haute) peut se poursuivre au delà de la situation horizontale dans laquelle son décrochage l'aura d'abord ramenée. Le dérapage ne laisse aucune de ces chances.

Ma petite recommandation : Si vous n'êtes pas à l'aise dans les glissades, qu'elles soient vers l'avant ou en virage, faites vous aider par un instructeur. C'est la partie la plus le fun du pilotage. Si vous tenez absolument à pratiquer des glissades seuls sans en avoir l'habitude, rappelez vous toujours d'abaisser le nez et de garder de la vitesse et de l'altitude : En glissade, le fuselage est mis en travers de l'écoulement de l'air. Sur bien des avions, ça a l'effet d'un frein vraiment efficace (et c'est pour ça que c'est utile pour perdre de l'altitude rapidement). Un des objectifs de la glissade, c'est de vous permettre de perdre de l'altitude. Ça permet aussi d'atterrir vent de travers avec doigté, et de rejoindre avec précision l'axe de la piste si on est un peu décalé (accessoirement, ça permet aussi de ralentir au dessus de la piste avant le toucher des roues mais là, c'est un peu "agressif" comme pilotage...).

Alain, laisse moi savoir si je peux compléter d'une quelconque façon et en tout cas, merci pour la question !

Pierre
Je procède à de petites éditions ET CORRECTIONS pour clarifier


Une importante mise en garde : Cette séquence, ce n'est pas une forcément une chaîne d’événements où tous les éléments sont requis pour entraîner un accident. Il peut manquer plusieurs éléments et le résultat peut être tout aussi contrariant (moins probable mais tout aussi contrariant). Par contre, si tous les éléments sont là, vous êtes à peu près sûr d'avoir déjà un pied dans l'incinérateur.

[Louis_greniier]

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[abud]

I would be the Helio guy here, so if you want info let me know.......

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[Neil]

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Je le connais ( Mr S Ruby) il est actif sur le forum de Flyhelio, hi hi hi c'est un drôle de personnage il se chicane souvent, il quitte le forum il revient sur un autre nom etc. hi hi hi

Neil

[Louis_greniier]

[Neil]

Bonjour Louis
j'ai vue a plusieurs reprise cet avion a Sun & Fun en Floride, un H391B S# 039 N565JS, et le JS est dans le temps il appartenait a Joe Salamone, le type qui veux vendre le H700 Noir en Alabama.

Neil

[WILGAMAN]

Je pense que le message est clair... L'Helio est l'avion des pilotes bien coiffés. Louis, Neil, Denis, Jean et les autres, vous savez ce qu'il vous reste à faire. Allez hop, chez le coiffeur!

M/W

[Louis_greniier]

le type qui veux vendre le H700 Noir en Alabama.

Neil

Ha oui ??!!

Je suis surpris qu'un gars qui a eu un 391 aille voulu d'un 700. Moi je ne retournerais jamais en arrière par en avant. Chez l'hélio, plus le modèle est vieux, meilleure est la machine.

Bon, c'est quoi ce machin qui fait pousser les cheveux ? Cette crème est-elle fonctionnelle avec un 295 ou bedon ça prend un 391 absolument ?

Chu intéressé, comme vous pouvez imaginer...

Louis

( Pour le noeud papillon, j'ai déjà. Ne me manque que la chevelure...)

[Neil]

le type qui veux vendre le H700 Noir en Alabama.

Neil

Ha oui ??!!

Je suis surpris qu'un gars qui a eu un 391 aille voulu d'un 700. Moi je ne retournerais jamais en arrière par en avant. Chez l'hélio, plus le modèle est vieux, meilleure est la machine.

Ce Joe Salamone est le fameux drôle de Vendeur intermédiaire et non le proprio du H700,

Neil