Conseil pour mon Lycoming

[C-GBVK]

Bonjour

Il y a bien des choses qui s'usent dans un moteur .
aprés un certain nombres d'heures et suivant les fois que l'on chauffe le moteur il se fait une usures des queues des soupapes échappement elle finissent par cassé
de même que une ovalisation des guides .
les culbuteurs prennent aussi de l'usure ils doivent appuyer legerment descentré sur la queue de soupape pour lui infliger une petite rotation pour la maintenir propre et quelle siege bien
Soupape


Pour le vibrequin si il a été bien entretenu changement régulier d'huile l'usure du vibrequin est minim 0,002" aprés 2000 heures de marche , juste envoyer le vilbrequin a repolire ,verrifier craques , balancer il est bon pour avoir les coussinet M2
Bien que le cousinet central parfois a été soumis de la vibration hélice ou trépidation du moteur il se fait un fretillage des surface externe
Aprés 2000 heures , les plug des maneton bielle sont bourré boue dur de l'huile centrifugé (chose que l'on vois pas, juste en déposant la cent du vilbrequin en avant , l'huile se fraye un passage dans cette boue .
Vilbrequin


Aprés un certains nombres d'heure et si utilisation du moteur trop souvent arrete il se fait une usure Les poussoirs du cam sont usiné legerment bombé afin que a chaque sollicitaion du cam il tourne afin de faire une usure sur toute la face, si il devient plate il tourne plus et font une marque comme sur la photo .
les lobes de l'arbre a cam sont au nombres 6 4 pour échappement et 2 pour admissions ceux admissions travaillent le double il doivent actionner deux cylindres oppossés et sur les Lycoming c'est le lob des cylindres arriere qui s'use plus rapidement .
A verrifer la levée maximal des soupapes admission .
poussoir de cam


Une autre usure c'est le boitier aluminium de la pompe a huile qui s'use plus rapidement que les engranage de la pompe a huile .
Pa soublier que un alternateur aprés 15 ans il faut remplacer le roulement avant 6203 sceller la graisse est tout seche même si il n'as pas marché .
Cela a été dit plus haut demareur, magnetos , carburateur, axe qui prend du jeux avec la vibration géneralement visible aprés 1000heures .
piston usure des segments qui battent dans leur gorge et qui finissent par flotter et casser , cylindre qui s'use avec petites bosses (genre planche a lavé, lorsque on passe les pierres on le sent , craque dans les têtes l'aluminium, on le sait aprés un bon nettoyage de la calamine , la on se demande depuis combien de temps on volait sans le savoir ? du moins tand que cela defonce pas au travers, on remarque rien .

le probléme si on tarde de trop a reconstruire le moteur, on risque de perdre des pieces importantes, comme le vilbrequin . Lorsque la limaille passe dans le syteme huile moteur, cela fait du dommage partout, et au final la réfection du moteur et plus lourde .
Préferable refaire le moteur a temps pendant qu'il fonctionne encore, que d'attendre qu'une soupape échappement tombe dans un cylindre ou que l'on grafigne le vilbrequin .

André

[léo]

Pas une recommandation parce qu'en bout de ligne, il y a aussi une question de budget.

Ton moteur a donc 2200h depuis neuf, donc depuis vendu par Lycoming comme moteur neuf (et non comme Factory Remanufactured ou overhaulé par un atelier ou même un AME). Personnellement, je ne serais vraiment pas inquiet pour la base du moteur (et en remplaçant les cylindres tu pourrais facilement vérifier/mesurer avec ton mécanicien tout jeu présent dans les bielles et bénéficier d'un accès parfait pour inspecter tous les lobes de l'arbre à came, de même que la surface des lifters). Dans la mesure où ton moteur est effectivement neuf de Lycoming, au moins trois de tes cylindres ont relativement peu d'heures.



Avec un budget limité, j'installerais 4 cylindres flambants neufs. Je revendrais les cylindres usagés (sauf peut-être le meilleur pour l'avoir en réserve). Je profiterais du remplacement pour vérifier visuellement que l'arbre à cames et les lifters ne montrent aucun signe de dégradation (et aussi l'absence de jeu dans les bielles selon les spécifications de Lycoming). Je n'aurais pas l'impression de compromettre ma sécurité.

Avec un budget non contraignant, j'envisagerais l'overhaul complet (j'ai fait le choix de remplacer un moteur qui avait ta consommation MAIS, sur lequel le couple sur les through bolts retenant les cylindres était trop faible + des fuites d'huile me laissaient redouter du fretting. Toujours pas ouvert ce moteur.

Nous exprimons tous des points de vue. C'est ta décision. Bien des gens vont être à l'aise avec l'idée de voler avec des cylindres qui sont passés par plusieurs vies (et le TBO prescrit). J'aime tout de même bien l'idée de débarquer les cylindres plutôt que de laisser le moteur continuer comme ça pcq 4 pintes à l'heure, plus grande source de risque mettant directement en jeu ta sécurité et celle de tes passagers.


Ah oui, une autre question qui est particulièrement importante : Ta pression d'huile ? Elle est bonne ? elle monte rapidement au démarrage ?
Elle se maintient au ralentit avec le moteur chaud ? Oui à toutes ces questions ? Ça veut dire que tout ce qui est dans ta base que tu ne pourras visuellement inspecter lors de la dépose des cylindres ou des magnétos est, avec un très grand niveau de confiance, en parfait état...

Pour l'huile, pour te rassurer si tu choisis de remplacer tes cylindres, après une centaine d'heures, tu pourrais aussi te faire faire une analyse de l'huile et possiblement, en faire faire d'autres par la suite, selon les résultats observés. Le jour où ta pression d'huile montre des signes de faiblesse, ça mérite d'être investigué et là, l'overhaul serait tout indiqué

Encore une fois, tous les points de vue se défendent de façon parfaitement légitime. Nous sommes dans le domaine de la gestion du risque.

Pierre

Merci Pierre pour t'es justicieux propos, pour répondre a tes questions,
oui je suis d'accord je me doit de faire une action Top ou ovehaul!

-ils ont été tous refaite il y a 5 ans le baffles
-]'ai le système et depuis 5ans la température des CHT est toujours en bas de 400F (moyenne 375F) et les EGT toujours en bas de 1400F (moyenne 1360F)
- La pressions d'huile se maintient au ralentit avec le moteur chaud ? J'ai pas remarqué au prochain vol je vais regardé!
- La pressions d'huile est toujours bonne, elle monte rapidement au démarrage, toujours dans le vert environ 80 pisg

j'ai lue sur plusieurs forum et le recommandation de Lycoming pour la consommation de l'huile est de est de 0,8quart/hrs ses quand meme beaucoup et je suis loin de cela! en m'acharnant a maintenir 7 quarts d'huile fait que je perd pas mal d'huile! A mes prochains vols je vais maintenir entre 5 et 6 quarts,j'ai lue que plusieurs le fond et que l'excédant se retrouve a l'extérieur sur la bedaine.

Quel est le prix pour un remplacement des 4 cylindres flambants neufs versus l'overhaul complet?

Pierre, comme tu les sais, je ne suis pas mécano, donc j'apprécie tes mises à jour qui m'aident à mieux comprendre l'intérieur de nos oiseaux. Continue de remettre nos pendules à l'heure!

Pour Léo, mon intervention concernant l'overhaul vs le top, c'est finalement, tant qu'à dépenser de l'argent sur un moteur de 2200 hrs, aussi bien de remettre le tout à neuf.

Premièrement, sur les prochaines 800hrs, la différence de coût est entre 10 ou 15$/ hre, si le top tient le coup, sinon c'est le même prix ou plus.

Deuxièmement, lors de la revente, un moteur de 3000hrs avec un top de 800hrs sera considéré par la plupart des acheteurs comme ayant besoin d'un overhaul ou un nouveau moteur et ce même si les compressions sont 70+. Alors la valeur sera au bas de l'échelle et/ou restera sur le marché plus longtemps. Alors qu'un moteur avec 800smoh est une très bonne valeur.

Troisièmement, voler la tête en paix, ça n'a pas de prix!

Donc, si le moteur avait 1000hrs et les compressions au même niveau, ma réponse serait différente.

Thats a good point!

C'est combien un moteur rebuilt directement de Lycoming dans ton cas ?

Téo je crois que un neuf c'est $30,000

[DeltaMike]

Il y a un bon article écrit par Jonathan Blais TEA M/M2/S dans le magazine Aviation de janvier-février 2014, page 51, qui traite du TBO "Le TBO démystifié". Très instructif.

[120140415]

Bonjour

Pour le vibrequin si il a été bien entretenu changement régulier d'huile l'usure du vibrequin est minime 0,002" aprés 2000 heures de marche , juste envoyer le vilbrequin a repolire ,vérifier craques , balancer il est bon pour avoir les coussinet M2
Bien que le cousinet central parfois a été soumis de la vibration hélice ou trépidation du moteur il se fait un fretillage des surface externe
Aprés 2000 heures , les plug des maneton bielle sont bourré boue dur de l'huile centrifugé (chose que l'on vois pas, juste en déposant la cent du vilbrequin en avant , l'huile se fraye un passage dans cette boue .
Vilbrequin

André

Bonsoir André,

Merci de soulever la question des "sludge tubes" sur les vieux Lycoming. C'est quelque chose qui mérite totalement d'être démonté et nettoyé quand il y en a. Bon, par contre, il n'y en a pas sur les O-320 de série E et D (et ça comprend le O-320 D3G).

http://www.pra.org/publicdl/engines/lyc ... manual.pdf

Ces sludge tubes font partie du chemin de l'huile sur certains crankshafts Lycoming où ils forment une cavité scellée dans la portée de bielle (maneton de bielle, rod journal) qui fait office de centrifugeuse. Je crois comprendre que Lycoming a renoncé à ces "sludge tubes" au profit de simples "oil transfer tubes" qui eux n'ont pas besoin d'être nettoyés parce qu'aucun résidu ne peut s'y accumuler.

Pour l'usure de .002" après 2000 heures, tu parles de quel moteur exactement parce que ça me parait beaucoup, et même énôôôrme... Un O-290G ?

Pour les prix, que ce soit des cylindres de Lycoming O-320 D3G, ou des overhauls de moteurs, Google est notre amis... (ça en est même surprenant, dans les deux sens...)

Pierre, qui a bien hâte de lire l'article sur les overhauls.

[C-GBVK]

Bonjour

Pour l'usure de .002" après 2000 heures, tu parles de quel moteur exactement parce que ça me parait beaucoup, et même énôôôrme... Un O-290G ?

Disons que c'est plutot 0,001" d'usure mais parfois une porté raillé lorsque on l'envoie a l'inspection au polissage et quilibrage il le remette a la cote M2
2000 heures c'est les heures inscrites , la vrai vie est parfois un peu plus étitré , apparament c'est le crayon et le livre qui use les moteurs ....

Pour les babettes (bearing) ils sont identique du O-235 O-290 -O320 la difference sur le O-320 il y a un teton 1/4 en acier de retenue pour ne pas qu'il tourne Bien que sur un O-235 et O-290 je perce le bloc pour poser ces tetons (parceque le bearing central a un tendance au démarrage grand froid a vouloir tourner dans son logement cela devient grave parceque cela bouche son arrivée d'huile .

Les photos c'est un vilbrequin de O-290 D2 l'ancêtre du O-320 , celui qui a servie d'experimentation pour le 150hp le moteur le plus économique de la game des Lycoming 0,450lbs/HP/heures hélas on trouve plus de pistons pour ce moteur .
De nombreuses pieces vont sur ce moteur soupape de O-235 ou mieux de O-320 pompe huile axe de piston de O-320 sont même plus legere , juste usiner les bouchons caps , même les anciens cylindre des premiers 150hp vont sur ce moteur a condition de percer legerment le bloc moteur .

André

[gyro]

Juste pour mon information (et la votre aussi) existe il une relation prouvé entre les heures d'un moteurs et les risques de panne moteur.

exemple: 0-1000hrs = 1 panne par 2 millions d'heures de vol
10000 à 2000hrs = 1 panne par 1 millions d'heures de vol
2000 à 2500hrs = 1 panne par 100 000 heures de vol
2500 à 3000hrs = 1 panne par 20 000 heures de vol
35000 et plus = 1 panne à chaque vol

Moi je peux vous dire qu'on rebâtit des moteurs diesel qui sont obligé de l'être après 25 000hrs (et oui, pas 2 500 mais bien 25 000hrs) et bien près de la moitié avait encore l'air comme des neufs.

ALex

J'avais lu un truc dont je ne retrouve pas la source qui analysait justement ta question. En gros ils ont fait un genre de graphique qui mettait en relation le nombre de panne moteurs en fonction de leur nombre d'heures et la courbe ressemblait à un gros *U*

Cela voulait dire qu'il y avait beaucoup de pannes dans les moteurs 0 à 200 heures... ensuite très peu de pannes et la courbe recommencait à monter proche et passé le TBO.

La conclusion est que les pannes sont le plus fréquentes proche et passé le TBO et..... tout de suite après l'overhaul!! En démontant et remontant le moteur... sa fiabilité reste à prouver (lire job bien faite ou non)