Conseil pour mon Lycoming

[léo]

Bonjour à tous,j'aimerais avoir vos conseil pour mon moteur,

Quelles sont les meilleures options pour mon moteur ?

J'aimerais avoir vos conseil d'un overhaul sur mon Lycoming O-320-D3G 160hp 2300hrs Piper PA28-151

Le moteur est de l'année 1981 développe la bonne puissance roule smouth,le filtre à l'huile ne contient jamais de résidus et métaux, j'ajoute 1 quart d'huile toutes les 4 heures et il n'y a aucune huile sur le ventre. Les compressions de cylindre chaud étaient 70-74-70-76 j

Les plugs ne démontre pas de dépôt d'huile seulement du carbone facile a enlever.
Vol 100hrs par année ,vol régulièrement.

Les quels des trois options semblent être le mieux?

1 - attendent jusqu'à ce qu'il commence à montrer des signes de fatigue (réparée) ou pas!

2-faire un top overhaul sur la 4 cylindres.

3- ou un overhaul total et accessoires environ $20,000

Merci pour vos conseil.

Léo

[iceman]

Ton moteur semble en bonne conditions.
Tant qu'il ne montre pas de problèmes vole avec.
J'ai un copain qui a voler plus de 3,500 heures sur RV6 avant de le vendre avec l'avion.
Encore de bonne performance a ce temps.
A toi de décider.

[Ben Audet]

Y a une seule bonne réponse à ta question et c'est: "ça dépend"!

Ça dépend de:

• veux-tu garder l'avion encore longtemps?
• penses-tu revendre dans pas si longtemps?
• veux-tu continuer à voler 100 heures par an, pour plusieurs années, en maintenant tes frais similaires?
• Etc.

Je dis ça, parce que le overhaul complet, c'est certain que ça paraît cher, mais en même temps, selon mon avis bien personnel, le TBO est pas là pour rien... Y a bien des choses qui ne se voient pas à l'annuel sur un moteur, et un moteur, c'est bien plus que seulement des cylindres et des pistons...

Dépasser un TBO, ça se fait - et dans certains cas de beaucoup - mais c'est toujours en imposant plus d'usure sur des composantes en bout de ligne. Donc, dépasser le TBO, ça se fait, mais à mon avis, le prochain overhaul sera nécessairement plus coûteux... Alors même avec un top overhaul, les autres composantes vont continuer d'user, et peut-être même à des niveaux plus inquiétants, ce qui feront que l'overhaul sera peut-être du double...

Et un avion avec moteur avec du temps de lousse par rapport au TBO, c'est toujours plus "vendeur" si on veut vendre, évidemment!

Maintenant, concernant tes compressions, je les trouve plutôt bonnes moi! Je n'y toucherais pas. Pas de "top overhaul".

[Luscombe]

Bonjour Léo
Faire un Overhaul moteur c'est aussi une occasion de faire un gros ménage en avant du firewall. Les chiffres brut (2300SMOH) parlent, les compressions aussi (qui semblent bonne), mais un moment donné, le ''fretting'' du crankcase, l'usure extreme des bearing moteur (qui peut bouffer le crank) peuvent faire monter la facture si tu attends trop longtemps. Des cylindres qui ont de l'âge, une tige de valve qui casse dans un cylindre ça fait un atterissage forcé.
Je connais pas leur conditions mais tant qu'a les avoir dans les mains, tu vas surement faire refaire le carburateur (qui pogne du slack de partout avec le temp), les magnétos (qui sont à faire au 500h), le starter, l'alternateur, la ring gear (qui manque peut être des dents). Les tôles à baffles qui sont peut être craqué, le materiel à baffle qui est peut-être déchiré. Les cables Throthle et Mixture qui sont peut être vieux. L'engine mount peut-être corrodé et avoir besoin d'être inspecté. Les ''Lord Mount'' qui sont peut être mou et à changer. L'hélice, une inspection corrosion, enlever les nick et repeinturer. Le oil cooler a peut-être une oreille de craqué et aura besoin d'être remplacé.

Les cylindres ont peut-être aussi 2300 heures (à moins d'avoir été changé ou travaillé depuis le dernier OH), les guides de valves, les valves sont peut-être dû. Tu pourra peut-être pas faire overhauler tes cylindres, si trop grand ou craqués.

Il y a beaucoup de tant qu'a y être et d'inconnu qui peuvent faire monter la facture... Par contre une fois que c'est fait et compte tenu que tu vole 100 heures par an, tu vas voler en paix.

Appelle Manuel chez Aero Atelier Il va te conseiller sur tes options. Ils m'ont fait trois moteur, toujours été satisfait et jamais de regret d'avoir mis ma main dans ma poche.

Salutations

Fred

[daniel61]

Sur C-GVLU (Grumman Cheetah) il y avait 2900+ heures lorsque j'ai vendu ma part et ça roulait impeccable. Les O-320 ça semble être fait fort ces moteurs. Si tout va bien il y a l'option de rien toucher mais comme disent d'autres la valeur de l'avion est moins grande, pas de surprise là. Mais sera-t-elle moins grande de la valeur d'un OH??? Possiblement oui, même un peu plus...ce qui m'amène à un autre point...quand j'ai acheté C-FZYW le moteur (Continental TSIO-360FB) avait atteint la fin de sa vie, pas une surprise selon les heures et confirmé par une inspection sommaire, compression dans les 50, valve usées etc...).

Donc en achetant je me suis lancé dans "la grosse job", et avec quelques "tant qu'à y être" ça a fini par beaucoup plus que $20,000 (six cylindres et turbo). L'avantage de cette situation est que j'ai commencé à zéro avec ce moteur et que je sais comment il est traité depuis sa "naissance". Être acheteur, sachant ce que je sais maintenant, je considérerai donc acheter un avion avec un moteur en fin de vie comme un avantage et non le contraire.

Je ne sais pas si d'autres verraient ça ainsi???

[Theo007]

J'imagine que il y a d'autre facteur a considéré...

Si en dehors du moteur ton avion est parfait c'est surement diferent que si tu désire autre update

Peut-etre une belle occasion de changer d'avion aussi

[Charles]

Une pinte aux 4 heures, c'est quand même pas rien, non?

[drapo]

Mon conseil, si tu penses conserver ton avion encore longtemps, soit 10 ans ou plus, je ferais l'overhaul maintenant, pouvant ainsi profiter des prochaines 1,000hres de vol avec un nouveau moteur, une meilleure paix intérieure et une bonne valeur à la revente( quoique tu ne pourras récupérer l'investissement), de plus, dans 5 ans, l'overhaul te coûteras peut-être $5,000 de plus, inflation oblige... Mon approche est de changer les pièces importantes qui sont en fin de vie, pour en profiter au lieu d'en laisser profiter pleinement le prochain acheteur.

Et comme dit Charles: "Une pinte aux 4 heures, c'est quand même pas rien, non?", encore faut-il savoir si tu la brûles ou si tu la perds parce que tu tiens ça full à 8 pintes.

[120140415]

Tout plein de bonnes réponses... et de bonnes questions... (à quel niveau tiens tu ton huile ?) Quels sont tes plans à long terme ?

Je pense sincèrement que tous les points de vue se défendent mais je vais ajouter un couple de questions supplémentaires :

Il y a combien d'heures totales sur le moteur depuis qu'il est neuf ? À travers combien d'overhauls est-il passé ? Qui a réalisé l'overhaul et qu'est-ce qui a été fait à l'époque ? Combien de fois des cylindres ont-ils été changés depuis ?

Et puis, une couple de réflexions :

Le fretting (les deux coquilles du moteur qui se mettent à se frotter l'une contre l'autre autour des paliers du vilbrequin parce que quelqu'un a remplacé un cylindre sans utiliser les outils appropriés pour poser le neuf (clefs à cylindre et clé dynamométrique/torque wrench + manuel pour la bonne séquence et les bonnes valeurs de couple de serrage), ce n'est pas le fruit de l'usure. C'est déjà une panne qui progresse rapidement en fuite d'huile autour des through bolts. Un moteur doit pouvoir tourner des milliers d'heures sans développer la moindre de trace de "fretting".

À partir du moment où il n'y a pas de fretting (parce qu'il n'y a pas vraiment de raison que du fretting se développe tout seul), que l'huile est changée régulièrement, qu'il n'y a pas de corrosion ou de dégradation des lifters ou de l'arbre à cames par exemple, il n'y a pas de raison que les paliers se dégradent. Un vilbrequin qui ne donne aucun signe d'usure après 2 300 heures, il n'y a pas vraiment de raison qu'il en montre au bout de 3 500, de même pour les paliers (bearings). Si il y a du fretting, tout peu se dégrader assez vite mais comme je disais, du fretting, c'est déjà une "panne" et l'huile va aussi faire apparaître du métal.

Plusieurs problème évoqués en avant du firewall font de toute façon partie de l'inspection annuelle ou même pré-vol (oreille de filtre à huile brisée, hélice cochée, etc...). Tu n'attendrais de toute façon pas un overhaul de moteur pour t'en occuper.

Les magnétos aux 500 heures, c'est normal. Et 500 heures, ça n'est pas très long. Une inspection au 500 heures n'est pas très différente d'un overhaul. Pas un grand gain de ce coté pour la sécurité. (Parenthèse pour le moteurs Lycoming à magnéto double style H2AD - je ferais remplacer le ressort du impulse coupling, même si jamais il n'apparaît pas déjà dans la liste des pièces à remplacer à l'inspection)

Le carburateur, tu peux déjà voir toi même si il a pris du jeu en vérifiant toi même si l'axe du papillon (throttle) peut jouer de coté (radial) ou pas. Déjà ton moteur fonctionne bien alors le carburateur, ce n'est pas une énorme source de préoccupations.

Le démarreur, tu verras bien à le remplacer le jour où il te fera de la misère de toute façon (peut-être par un modèle plus léger et performant). Attention tout de même à ne pas faire les manchettes avec un démarrage à la main improvisé.

Ton alternateur, pas typiquement une énorme implication du coté de la sécurité (avec une radio portative disponible sur antenne externe et un gps portatif, c'est sans doute le risque le moins contrariant !)

La question, c'est plutôt au niveau des cylindres (et ta consommation d'huile est uniquement reliée aux cylindres). Un pinte aux quatre heures est considérée acceptable mais c'est vrai que ce n'est pas rien. Je ne crois pas que les valves de O-320 aient la réputation de casser MAIS, si une valve d'échappement casse, ça va créer du dommage. Le risque est probablement très faible compte tenu de l'historique de ce moteur mais il n'est pas nul.
L'autre problème qui peut se développer, particulièrement avec les cycles d'overhaul en réutilisant les mêmes cylindres, c'est un cylindre qui craque. Pas forcément un atterrissage forcé mais là encore, tu te trouves dans le domaine des probabilités. Si ta consommation d'huile est le fruit de blow by autour des pistons/rings, l'huile va se dégrader beaucoup plus vite et recevoir beaucoup plus d'humidité des gaz de combustion et de la vapeur d'eau ainsi dégagée.

J'aime bien le remplacement pur et simple des cylindres par des neufs`mais il faut que tu ais dans l'idée de garder l'avion longtemps. On Condition, ton mécanicien va aussi avoir son mot à dire. Ceci n'est pas une réponse - simplement un choix personnel comme beaucoup d'autres, en aviation comme dans la vie, et tous les points de vue se défendent.

Pierre

[léo]

Y a une seule bonne réponse à ta question et c'est: "ça dépend"!

Ça dépend de:

• veux-tu garder l'avion encore longtemps?
• penses-tu revendre dans pas si longtemps?
• veux-tu continuer à voler 100 heures par an, pour plusieurs années, en maintenant tes frais similaires?
• Etc.

Pas de "top overhaul".

Merci pour vos bon commentaires et bon conseils! c'est vraiment apprécier!
j'aimerais apporter une correction a mon dernier test de compressions en Juin 2013 75/60/68/72 note: le cylindre 2 a été remplacer en 2008 et push rod en neuf et c'est lui qui est le plus bas! le cylindre 3 est pareil depuis 2009,
Pour répondre a vos questions,
1- oui je veut garder l'avion 10 ans encore.
2- je veut pas la vendre dici 10 ans
3- oui je vais voler mettons 75hrs par année 10 ans encore…au moins…

Ton moteur semble en bonne conditions.
Tant qu'il ne montre pas de problèmes vole avec.
J'ai un copain qui a voler plus de 3,500 heures sur RV6 avant de le vendre avec l'avion.
Encore de bonne performance a ce temps.
A toi de décider.

C'est ce que le me dit! pas facile

Bonjour Léo
Faire un Overhaul moteur c'est aussi une occasion de faire un gros ménage en avant du firewall. Les chiffres brut (2300SMOH) parlent, les compressions aussi (qui semblent bonne), mais un moment donné, le ''fretting'' du crankcase, l'usure extreme des bearing moteur (qui peut bouffer le crank) peuvent faire monter la facture si tu attends trop longtemps. Des cylindres qui ont de l'âge, une tige de valve qui casse dans un cylindre ça fait un atterissage forcé.
Je connais pas leur conditions mais tant qu'a les avoir dans les mains, tu vas surement faire refaire le carburateur (qui pogne du slack de partout avec le temp), les magnétos (qui sont à faire au 500h), le starter, l'alternateur, la ring gear (qui manque peut être des dents). Les tôles à baffles qui sont peut être craqué, le materiel à baffle qui est peut-être déchiré. Les cables Throthle et Mixture qui sont peut être vieux. L'engine mount peut-être corrodé et avoir besoin d'être inspecté. Les ''Lord Mount'' qui sont peut être mou et à changer. L'hélice, une inspection corrosion, enlever les nick et repeinturer. Le oil cooler a peut-être une oreille de craqué et aura besoin d'être remplacé.

Les cylindres ont peut-être aussi 2300 heures (à moins d'avoir été changé ou travaillé depuis le dernier OH), les guides de valves, les valves sont peut-être dû. Tu pourra peut-être pas faire overhauler tes cylindres, si trop grand ou craqués.

Il y a beaucoup de tant qu'a y être et d'inconnu qui peuvent faire monter la facture... Par contre une fois que c'est fait et compte tenu que tu vole 100 heures par an, tu vas voler en paix.

Appelle Manuel chez Aero Atelier Il va te conseiller sur tes options. Ils m'ont fait trois moteur, toujours été satisfait et jamais de regret d'avoir mis ma main dans ma poche.

Salutations

Fred

!
Oui tout a fait Fred! c'est ce que mon mécano ma dit, on va faire un bon ménage autour!

Mon conseil, si tu penses conserver ton avion encore longtemps, soit 10 ans ou plus, je ferais l'overhaul maintenant, pouvant ainsi profiter des prochaines 1,000hres de vol avec un nouveau moteur, une meilleure paix intérieure et une bonne valeur à la revente( quoique tu ne pourras récupérer l'investissement), de plus, dans 5 ans, l'overhaul te coûteras peut-être $5,000 de plus, inflation oblige... Mon approche est de changer les pièces importantes qui sont en fin de vie, pour en profiter au lieu d'en laisser profiter pleinement le prochain acheteur.

Et comme dit Charles: "Une pinte aux 4 heures, c'est quand même pas rien, non?", encore faut-il savoir si tu la brûles ou si tu la perds parce que tu tiens ça full à 8 pintes.

Un très bon points
Pour l'huile je rajoute de l'huile quand j'ai 6 quarts pour le mètre a 7 quarts! dans le livre de Lycoming sa dit minimum 2 quarts! peut être que si je le maintiendrait a 5 a 6 quarts sa m'aiderait a faire plus d'heures!

Tout plein de bonnes réponses... et de bonnes questions... (à quel niveau tiens tu ton huile ?) Quels sont tes plans à long terme ?

Je pense sincèrement que tous les points de vue se défendent mais je vais ajouter un couple de questions supplémentaires :



Et puis, une couple de réflexions :


Les magnétos aux 500 heures, c'est normal. Et 500 heures, ça n'est pas très long. Une inspection au 500 heures n'est pas très différente d'un overhaul. Pas un grand gain de ce coté pour la sécurité. (Parenthèse pour le moteurs Lycoming à magnéto double style H2AD - je ferais remplacer le ressort du impulse coupling, même si jamais il n'apparaît pas déjà dans la liste des pièces à remplacer à l'inspection)

Le carburateur, tu peux déjà voir toi même si il a pris du jeu en vérifiant toi même si l'axe du papillon (throttle) peut jouer de coté (radial) ou pas. Déjà ton moteur fonctionne bien alors le carburateur, ce n'est pas une énorme source de préoccupations.

Le démarreur, tu verras bien à le remplacer le jour où il te fera de la misère de toute façon (peut-être par un modèle plus léger et performant). Attention tout de même à ne pas faire les manchettes avec un démarrage à la main improvisé.

Ton alternateur, pas typiquement une énorme implication du coté de la sécurité (avec une radio portative disponible sur antenne externe et un gps portatif, c'est sans doute le risque le moins contrariant !)

La question, c'est plutôt au niveau des cylindres (et ta consommation d'huile est uniquement reliée aux cylindres). Un pinte aux quatre heures est considérée acceptable mais c'est vrai que ce n'est pas rien. Je ne crois pas que les valves de O-320 aient la réputation de casser MAIS, si une valve d'échappement casse, ça va créer du dommage. Le risque est probablement très faible compte tenu de l'historique de ce moteur mais il n'est pas nul.
L'autre problème qui peut se développer, particulièrement avec les cycles d'overhaul en réutilisant les mêmes cylindres, c'est un cylindre qui craque. Pas forcément un atterrissage forcé mais là encore, tu te trouves dans le domaine des probabilités. Si ta consommation d'huile est le fruit de blow by autour des pistons/rings, l'huile va se dégrader beaucoup plus vite et recevoir beaucoup plus d'humidité des gaz de combustion et de la vapeur d'eau ainsi dégagée.

J'aime bien le remplacement pur et simple des cylindres par des neufs`mais il faut que tu ais dans l'idée de garder l'avion longtemps. On Condition, ton mécanicien va aussi avoir son mot à dire. Ceci n'est pas une réponse - simplement un choix personnel comme beaucoup d'autres, en aviation comme dans la vie, et tous les points de vue se défendent.

Pierre

Pierre, pour répondre a tes questions:
Il y a combien d'heures totales sur le moteur depuis qu'il est neuf ? exactement 2200hrs.
À travers combien d'overhauls est-il passé ? aucun,seulement le cylindre 2 remplacer a neuf avec push rod en 2008 et aucun signe de corrosion.
Qui a réalisé l'overhaul et qu'est-ce qui a été fait à l'époque ? le moteur a été remplacer au usa en 1981
Combien de fois des cylindres ont-ils été changés depuis ? seulement le cylindre 2.

Pierre tu recommande tu de faire un top overhaul soit les cylindre neuf? ou un ovehaul au complet?

merci
Léo

[drapo]

Léo, ma nouvelle réponse, suite aux nouvelles infos, j'opterais pour un overhaul complet, laisse faire le top, on fait ça à mi- chemin du TBO, pas dépassé.(C'est mon opinion et je la respecte! )

Le même cylindre qui démontre des faiblesses cache peut-être un problème interne, vilebrequin ou arbre à cames, le genre de choses que tu préfères découvrir les pieds au sol. Et comme tu penses le garder à long terme, tu es aussi bien d'en profiter!

[120140415]

Pierre, pour répondre a tes questions:
Il y a combien d'heures totales sur le moteur depuis qu'il est neuf ? exactement 2200hrs.
À travers combien d'overhauls est-il passé ? aucun,seulement le cylindre 2 remplacer a neuf avec push rod en 2008 et aucun signe de corrosion.
Qui a réalisé l'overhaul et qu'est-ce qui a été fait à l'époque ? le moteur a été remplacer au usa en 1981
Combien de fois des cylindres ont-ils été changés depuis ? seulement le cylindre 2.

Pierre tu recommande tu de faire un top overhaul soit les cylindre neuf? ou un ovehaul au complet?

merci
Léo

Pas une recommandation parce qu'en bout de ligne, il y a aussi une question de budget.

Ton moteur a donc 2200h depuis neuf, donc depuis vendu par Lycoming comme moteur neuf (et non comme Factory Remanufactured ou overhaulé par un atelier ou même un AME). Personnellement, je ne serais vraiment pas inquiet pour la base du moteur (et en remplaçant les cylindres tu pourrais facilement vérifier/mesurer avec ton mécanicien tout jeu présent dans les bielles et bénéficier d'un accès parfait pour inspecter tous les lobes de l'arbre à came, de même que la surface des lifters). Il n'y a aucun rapport entre la compression mesurée d'un cylindre et ce qui se passe dans la base du moteur. Ils ont changé les pushrod en même temps que le cylindre, il est possible qu'il l'ait fait pcq une valve a collée dans le guide et qu'il ait préféré remplacer instantanément le cylindre plutôt que de l'envoyer se faire réparer ce qui aurait alors immobilisé l'avion. C'est seulement une hypothèse... Dans la mesure où ton moteur est effectivement neuf de Lycoming, au moins trois de tes cylindres ont relativement peu d'heures. Le cylindre qui a été remplacé, ça serait bien de savoir si c'est un cylindre neuf ou overhaulé qu'ils t'ont installé. Je crois qu'un cylindre lycoming peut souvent fait un ou deux overhauls en restant à la dimension standard, ensuite, disons un overhaul oversizé et dans le temps,encore après, encore un overhaul chromé pour le ramener standard !!!!! C'est évidemment extrême ...

Si un cylindre se dégradait dans la même position, je m'interrogerais sur les baffles, être sûr que tout est bien "ajusté" et que rien n'est craqué. Encore une fois, la base n'a aucun rapport avec ce qui se passe en haut en matière de compression mesurée. De plus, tes compressions, elles ne révèlent RIEN. Elles sont tout à fait acceptables. Tu pourrais aller faire un vol et elles pourraient aussi bien se distribuer autrement. Par contre, j'investirais dans un système de suivi des EGT et CHT pour suivre ce qui se passe. En tout état de cause, ça n'aurait rien d'extraordinaire qu'un cylindre se dégrade avant un autre et la chance qu'il occupe la même position serait exactement de 1 sur 4 et justement ici, ça n'est pas la même position En fait, si jamais le cylindre qui a été remplacé l'a été par un overhaulé (avec un niveau d'usure dans les normes de l'overhaul mais néanmoins inconnu, ça serait juste normal qu'il se dégrade plus vite

Avec un budget limité, j'installerais 4 cylindres flambants neufs. Je revendrais les cylindres usagés (sauf peut-être le meilleur pour l'avoir en réserve). Je profiterais du remplacement pour vérifier visuellement que l'arbre à cames et les lifters ne montrent aucun signe de dégradation (et aussi l'absence de jeu dans les bielles selon les spécifications de Lycoming). Je n'aurais pas l'impression de compromettre ma sécurité.

Avec un budget non contraignant, j'envisagerais l'overhaul complet (j'ai fait le choix de remplacer un moteur qui avait ta consommation MAIS, sur lequel le couple sur les through bolts retenant les cylindres était trop faible + des fuites d'huile me laissaient redouter du fretting. Toujours pas ouvert ce moteur.

Nous exprimons tous des points de vue. C'est ta décision. Bien des gens vont être à l'aise avec l'idée de voler avec des cylindres qui sont passés par plusieurs vies (et le TBO prescrit). J'aime tout de même bien l'idée de débarquer les cylindres plutôt que de laisser le moteur continuer comme ça pcq 4 pintes à l'heure, ça n'est pas rien et j'ai déjà trouvé des jupes de piston craquées (Continental). Pas cassées mais disons que j'ai trouvé ça contrariant. Je préfère de loin les cylindres neufs mais je n'ai rien contre un cylindre fraîchement repercé oversize (avec le piston approprié, ça redonne les mêmes jeux qu'un cylindre neuf). Des valves neuves et des guides neufs évidemment. Je pense que d'overhauler des cylindres qui montrent des signes d'usure sans les repercer, même si cette usure est dans les tolérances du manufacturier, c'est une totale perte de temps et d'argent (vécu...) ou plutôt, c'est utile pour faire survivre un moteur quelques centaines d'heures en attendant un overhaul. L'overhaul des cylindres n'est pas donné et quand tu compares avec le prix de cylindres neufs, ça n'est finalement pas beaucoup plus cher (et ça représente pour moi une beaucoup plus grande tranquillité d'esprit) Tes valves représentent probablement la plus grande source de risque mettant directement en jeu ta sécurité et celle de tes passagers.

En réalité, il serait possible d'apporter encore d'autres nuances selon les variétés de cylindres que tu as sur ton moteur mais bon; en ce qui me concerne, la différence de prix somme toute raisonnable justifie les cylindres neufs.

Ah oui, une autre question qui est particulièrement importante : Ta pression d'huile ? Elle est bonne ? elle monte rapidement au démarrage ?
Elle se maintient au ralentit avec le moteur chaud ? Oui à toutes ces questions ? Ça veut dire que tout ce qui est dans ta base que tu ne pourras visuellement inspecter lors de la dépose des cylindres ou des magnétos est, avec un très grand niveau de confiance, en parfait état...

Pour l'huile, pour te rassurer si tu choisis de remplacer tes cylindres, après une centaine d'heures, tu pourrais aussi te faire faire une analyse de l'huile et possiblement, en faire faire d'autres par la suite, selon les résultats observés. Le jour où ta pression d'huile montre des signes de faiblesse, ça mérite d'être investigué et là, l'overhaul serait tout indiqué

Encore une fois, tous les points de vue se défendent de façon parfaitement légitime. Nous sommes dans le domaine de la gestion du risque.

Pierre

[Ben Audet]

Léo, ma nouvelle réponse, suite aux nouvelles infos, j'opterais pour un overhaul complet, laisse faire le top, on fait ça à mi- chemin du TBO, pas dépassé.(C'est mon opinion et je la respecte! )

Le même cylindre qui démontre des faiblesses cache peut-être un problème interne, vilebrequin ou arbre à cames, le genre de choses que tu préfères découvrir les pieds au sol. Et comme tu penses le garder à long terme, tu es aussi bien d'en profiter!

J'aurais dit exactement la même chose. Monsieur Drapo, vous m'enlevez les mots de la bouche (ou du clavier)!!

[alexfortin]

Juste pour mon information (et la votre aussi) existe il une relation prouvé entre les heures d'un moteurs et les risques de panne moteur.

exemple: 0-1000hrs = 1 panne par 2 millions d'heures de vol
10000 à 2000hrs = 1 panne par 1 millions d'heures de vol
2000 à 2500hrs = 1 panne par 100 000 heures de vol
2500 à 3000hrs = 1 panne par 20 000 heures de vol
35000 et plus = 1 panne à chaque vol

Moi je peux vous dire qu'on rebâtit des moteurs diesel qui sont obligé de l'être après 25 000hrs (et oui, pas 2 500 mais bien 25 000hrs) et bien près de la moitié avait encore l'air comme des neufs.

ALex

[iceman]

Pour le nombre de litre a l'heure sur l'huile, la plupart des proprios dans mon coin ne mettent pas plus de 6 litres et je ne rajoutent que quand la quantité est de 5 litres.
Dans mon cas je ne met que par demi litre a la foi et la garde entre 5 et 6 litres.
Pas de problèmes a date et les compressions et la performance est bonne.

La pression d'huile est un point important a surveiller, si elle bonne c'est une bonne indication.
Aussi après un overhaul ou un nouveau moteur it existe aussi un phénomène de mortalité infantile qui n'est pas négligeable.

Il y as aussi plusieurs articles sur AvWeb by Mike Bush qui aident a démystifier les concept et les histoires de vielles femmes...
Sommaire des articles: http://www.avweb.com/news/pelican/18214 ... directed=1

Pelican's Perch #46: "But My Mechanic Says ..." http://www.avweb.com/news/pelican/18213 ... directed=1

Pelican's Perch #8: Go Ahead, Abuse Your Engine! http://www.avweb.com/news/pelican/18204 ... directed=1

Pelican's Perch #15:Manifold Pressure Sucks! http://www.avweb.com/news/pelican/18208 ... directed=1

Tres bonne lectures et des bon points a lire et discuter.
Aussi de voir sur la liste sommaire pour d'autres articles très intéressants.

[drapo]

J'aurais dit exactement la même chose. Monsieur Drapo, vous m'enlevez les mots de la bouche (ou du clavier)!!

Ouais Ben, mais Pierre le mécano ne semble pas d'accord !

Pierre, pour le camshaft, mon intervention est motivée par le phénomène du polissage qui affecte les lifters. C'est causé par son emplacement au-dessus crankshaft qui le rend vulnérable à la corrosion. Pour le crankshaft maintenant, rien à voir avec le cylindre, il y a un AD sur certains O320 tout comme sur mon IO360, et à 2200hrs, on tente le diable. Une inspection confirmerait son état.

[120140415]

J'aurais dit exactement la même chose. Monsieur Drapo, vous m'enlevez les mots de la bouche (ou du clavier)!!

Ouais Ben, mais Pierre le mécano ne semble pas d'accord !

Pierre, pour le camshaft, mon intervention est motivée par le phénomène du polissage qui affecte les lifters. C'est causé par son emplacement au-dessus crankshaft qui le rend vulnérable à la corrosion. Pour le crankshaft maintenant, rien à voir avec le cylindre, il y a un AD sur certains O320 tout comme sur mon IO360, et à 2200hrs, on tente le diable. Une inspection confirmerait son état.

Cher Drapo, J'ai précisé qu'au moment où les cylindres sont déposés, on a un accès parfait pour inspecter les lifters - En ce qui me concerne, tant qu'ils ne montrent pas de signe de corrosion (piquage), il n'y a pas de problème, tel qu'en témoignent ceux qui sont allés explorer les 4 000 heures d'affilées... Le polissage représente en fait une légère protection contre la corrosion. Évidemment, si l'inspection révèle qu'un seul des lifters ou qu'un seul lobe de l'arbre à cames est piqué par la corrosion, ça ne vaut pas la peine d'aller plus loin. On sait que le risque est un peu plus élevé avec les Lycoming mais ça n'est tout de même pas un H2AD et il a tourné régulièrement ...

Pour le AD sur le crankshaft, pantoute ! (tenter le diable) : Il suffit de retirer la plug en avant pour en faire une inspection complète, encore mieux avec le cylindre no.1 débarqué pour que ce soit encore plus facile : éclairé d'un coté, l'oeil de l'autre après un bon nettoyage si requis. Et puis, si les changements d'huile ont été fait régulièrement, il ne devrait pas y avoir de problème mais c'est un bon point ! Dans un moteur mal entretenu (manque de changements d'huile) les dépôts de sludge acide dans le crankshaft vont favoriser la corrosion sur la parois interne du moyeu du crankshaft, derrière la plug... C'est très sérieux mais c'est très facile à vérifier. En fait, en absence de dépôts de sludge à l'avant du vilbrequin, si le miroir révèle du beau métal non piqué, pas sûr que je prendrais même la peine de retirer la plug. Et puis, ce moteur, il n'est tout de même pas de 1958... Merci de soulever cet autre élément du bas du moteur ! (qui est toujours sans effet sur la compression )

Pour le AD sur la pompe dont on a pas encore parlé et qui n'est pas dans la base du moteur, ça doit faire des lunes qu'il a été fait. EDIT : En fait, le AD de la pompe remonte à 1996, et devait être satisfait au plus tard 5 ans après sa date de publication. Intéressante discussion ici http://www.shortwingpipers.org/forum/showthread.php?5261-AD-96-09-10-Lycoming-Oil-Pump/page2&s=fcc6395be96597ca33e68f23fb67b0d8

Les AD, tout comme les SB, ils n'est pas indispensable d'attendre l'overhaul pour s'en occuper . Ça peut même être une bonne idée de les compléter à l'annuel, voir même avant... D'ailleurs, cet AD, ça fait quelques fois qu'il aurait dû être fait (si jamais ça n'a pas été le cas dernièrement).

Ici encore, le facteur dominant pour le coût de l'overhaul, c'est l'entretien bien plus que le nombre d'heures, d'où l'utilité de changer l'huile régulièrement (et de mettre des cylindres neufs ou repercés à neuf si usure au delà des limites "neuf" pour limiter les possibilité de blow by et les condensats acides qui en résultent dans le moteur

Merci à Iceman pour les références Avweb et AlexFortin pour l'intervention concernant les diesels. En remplaçant les cylindres, on remplace la principale source de problèmes potentiels (usure exagérée, segments cassé, culasse craquée, valve cassée) et on préserve une atmosphère saine dans la base du moteur pour un autre 2000 heures (meilleure que sur un moteur avec des cylindres usés dans les limites "servicable" et overhaulés sans être percés...). Ainsi, on limite d'autant plus les risques que de la corrosion apparaisse subrepticement, jusqu'à devenir ostensible pour ne pas dire ostentatoire

Pierre
Deux autres articles avweb qui Iceman souhaitait certainement citer :
http://www.avweb.com/news/savvyaviator/ ... 241-1.html
http://www.avweb.com/news/savvyaviator/ ... directed=1

[drapo]

Pierre, comme tu les sais, je ne suis pas mécano, donc j'apprécie tes mises à jour qui m'aident à mieux comprendre l'intérieur de nos oiseaux. Continue de remettre nos pendules à l'heure!

Pour Léo, mon intervention concernant l'overhaul vs le top, c'est finalement, tant qu'à dépenser de l'argent sur un moteur de 2200 hrs, aussi bien de remettre le tout à neuf.

Premièrement, sur les prochaines 800hrs, la différence de coût est entre 10 ou 15$/ hre, si le top tient le coup, sinon c'est le même prix ou plus.

Deuxièmement, lors de la revente, un moteur de 3000hrs avec un top de 800hrs sera considéré par la plupart des acheteurs comme ayant besoin d'un overhaul ou un nouveau moteur et ce même si les compressions sont 70+. Alors la valeur sera au bas de l'échelle et/ou restera sur le marché plus longtemps. Alors qu'un moteur avec 800smoh est une très bonne valeur.

Troisièmement, voler la tête en paix, ça n'a pas de prix!

Donc, si le moteur avait 1000hrs et les compressions au même niveau, ma réponse serait différente.

[iceman]

Pierre,

Bonne trouvaille, c'etait aussi des articles que je cherchais et voulait aussi mettre en évidence.

[Theo007]

C'est combien un moteur rebuilt directement de Lycoming dans ton cas ?