C' est sérieux pour Air Saguenay& RAMQ

[echoooo]

Deux accidents qui se ressemblent étrangement. Des avions qui volent à des altitudes d'hélicoptères, ça fait pas des résultats super safes!

Alain

Bien d'accord qu'on met beaucoup trop de pression sur ces pilotes de brousse. Avion ou hélicoptère. Et bien souvent, ce n'est pas uniquement le patron, les passagers également.

Alain

[LIO]

j ai toujours pensé que
Visibilité 0% = Accident 100 %

Je ne veux pas me retappé toute la lecture du rapport mais il n' a pas été dit que la visibilité était 0 %....et surtout au nombre d' heure que ce pilote avait Je suis certaine qu' il n' aurais pas décollé
Dolorès

Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs
1. Le pilote a décollé dans des conditions météorologiques inférieures aux minimums établis des règles de vol à vue et il a poursuivi le vol dans ces conditions.
2. Suite à une décision tardive d’effectuer un amerrissage de précaution, le pilote s’est retrouvé dans des conditions de vol aux instruments (IMC). Par conséquent, les références visuelles ont été réduites au point d’amener l’appareil à un impact sans perte de contrôle (CFIT).

Selon les renseignements recueillis, la visibilité à l’avant de l’appareil était nulle. Le sol n’était visible qu’en regardant directement vers le bas par les fenêtres latérales, et cette vue était fréquemment obstruée par les nuages. À environ 11 h 17, l’appareil a percuté le flanc boisé de la montagne.

[doloair]

j ai toujours pensé que
Visibilité 0% = Accident 100 %

Je ne veux pas me retappé toute la lecture du rapport mais il n' a pas été dit que la visibilité était 0 %....et surtout au nombre d' heure que ce pilote avait Je suis certaine qu' il n' aurais pas décollé
Dolorès

Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs
1. Le pilote a décollé dans des conditions météorologiques inférieures aux minimums établis des règles de vol à vue et il a poursuivi le vol dans ces conditions.
2. Suite à une décision tardive d’effectuer un amerrissage de précaution, le pilote s’est retrouvé dans des conditions de vol aux instruments (IMC). Par conséquent, les références visuelles ont été réduites au point d’amener l’appareil à un impact sans perte de contrôle (CFIT).

Selon les renseignements recueillis, la visibilité à l’avant de l’appareil était nulle. Le sol n’était visible qu’en regardant directement vers le bas par les fenêtres latérales, et cette vue était fréquemment obstruée par les nuages. À environ 11 h 17, l’appareil a percuté le flanc boisé de la montagne.

D' accord *vu de même * tu as 100% raison Doloair0%

[Bob Cadi]

Faut vraiment l'avoir fait pour comprendre toute cette dynamique.

Avec 300 pds de plafonds garantie, tout pilotes de brousse se sentiraient au paradis avec de si belles conditions.
La chaise de plastique n'est pas vraiment ce qu'il y a de mieux, en général dans ces cas là, il n'y a même pas de chaises...
C'est certain que peux importe les conditions, la décision reviens au pilote.

Pas toujours évident de voir la lumière au bout du tunnel...

Bob

[jacques1]

Bien dit Bob!
Bonne soirée
Jacques

[ttq]

Pas toujours évident de voir la lumière au bout du tunnel...Bob

penses-tu , ou as tu vraiment pensé des fois que tu t'en sortira pas???????
et pis t'as volé quand même?????
j'en doute
s'il y avait eu réel péril, tu serait resté et fait un petit feu...non, dis-moi que c'est ce que tu aurait fait

kj-p

[Theo007]

Une formation IFR pourrait pas être un atout sécuritaire pour les pilotes de brousse ?

[daniel61]

Une formation IFR pourrait pas être un atout sécuritaire pour les pilotes de brousse ?

Dans la mesure habilité a voler sans référence visuelle peut-être mais déjà avec au minimum un CPL on devrait être en mesure de se débrouiller.

D'un autre côté, dans la mesure strictement de technique, dans les régions même un peu montagneuses, ça ne serait presque pas possible de faire sécuritairement la transition entre "OK ça a pas de bon sens je vois rien", probablement à 200-300' AGL, à une altitude IFR sécuritaire. Sans oublier que côté approches il y rien pratiquement d'utilisable pour les hydravions dans les zones réculées.

[Theo007]

Mon idée étant pas a venir a des vol IFR,,, ont sais bien que c'est pas possible sur flotte et dans le nord..

Je parle strictement de formation sans même penser a un équipement IFR a bord

je s'errait très curieux de s'avoir si un pilote expérimenter iFR aurait survécue ou même décollée

Sont expérience l'aurait peut-être fait prendre de l'altitude,,, et je pense que c'est louis qui a dit que ont frappe moins d'obstacle dans les nuage

[jacques1]

J'ai à bord un bon horizon artificiel et je me pratique souvent à l'employer. Dans une situation de risque éminent de contact avec le sol, j'espère être capable de m'en sortir avec cet instrument pour prendre de l'altitude. Tant que j'ai assez d'essence pour trouver un trou pour me poser avec l'aide des moyens de communication.
Bien sûr, le mieux est de rester au sol dans le doute mais des fois, c'est facile de se faire surprendre.
Jacques

[daniel61]

Voler droit sans rien voir c'est une chose qui est facile...moi ca serait les strato-epinette et les cumulo-granite qui m'inquieterait beaucoup. D'ou mon intervention à propos de la transition difficile entre du MVFR qui deviant IFR a une position securitaire en IMC...

[alexfortin]

Juste vous faire remarquer que le gars avait 11 500 heures de brousse et qu il n est pas entree en spiral, donc il maitrisait son avion en IMC. Juste pas vue la montagne..... Donc meme une formation full IFR aurait rien change sauf peut etre une sensibilisation supplementaire au danger.

Mon interpretation est que c est simplement un pilot qui a trop poussé, pourquoi il a trop pousse on le saura jamais mais c etait pas des conditions de vol.

Je veux bien croire que c est c a la vie de brousse mais les minimum legal de vol VFR sont la pour une raison. Les minimums ont ete etudie par des gens competants et il faut les respecter. Ils sont la pour tout le monde, le chinois a st-hubert et le gars sur flotte dans le nord.

Je ne juge pas le pilote car je suis presque certains que c est le rapport de l accident de Romain que j ai eu la chance de rencontrer deja et de qui j ai toujours seulement entendu du bien.

Bob, le video que tu montres, on doit bien tous s entendre sur le point que c est quand meme un ti peut dangereux?? Dans ce genre de vol, ton sac a option en cas de trouble est vide en maudit. Pis le sac de danger lui deborde ce qui pour moi n est pas rassurant. Il n a rien sur la terre qui me ferais embarquer dans un avion avec des conditions meteo comme sur ton viedo

Mettez vous a la place de la famille, y doivent tu rien comprendre pourquoi le pilote a decoller. Ils doivent etre tellement furieux de pas comprendre la raison qui peut pousser un pilote a faire ce genre de vol?? Des touriste qui ne sont pas pilote vont pas l obstiner, ils vont lui faire confiance. C est pas une malchance ou un bris mecanique, c est avoir volé volontairement dans des conditions illegales avec des touriste a bord.

Alex

[GUJO]

Non ce n'est pas Romain.
Je suis arrivé le lendemain de l'accident à l'hydrobase en escale pour de l'essence.
Personne ne comprenait comment ça avait pu LUI arriver.
Les autres pilotes sur place disaient que la météo changeait très rapidement le jour de l'accident.
C'était une journée que la météo t'encerclait rapidement et se résorbait aussi vite.
Des fois on décolle correct et ça se referme trop vite.
Le piège est qu'il connait la trail par coeur probablement, mais ce cap de roche pécisément devant est-ce qu'il s'étendait plus haut? plus à droite????
Et ça va vite à 95 mph, tout arrive très vite.

Je ne suis pas un pilote de brousse professionnel.
Juste un privé qui vol en brousse.
Malgré le fait que je ne suis pas téméraire, je me suis presque fait prendre une fois.
Des minutes à faire des 360 dans une vallée avec du vert en bas du cowling et du blanc en haut...

Je n'avais plus de plan B.
Je me suis juré que ça n'arriverait plus jamais.
J'y ai bien repensé au pourquoi moi, qui ne court pas après le trouble je m'y étais retrouvé.

Je n'avais pas 2 choses que j'ai déterminé depuis, la première mes minimums d'opérations à MOI, pas c'eux d'un autre pilote, les miens que je me sens bien:

1. en bas de combien de milles de visi horizontale j'arrête de voler et me pose ou ne décolle pas?
2. à combien de vent et/ou rafales je ne vole pas?
3. à combien de pluie je ne vole pas?
4. à quel dégagement minimum avec le sol je ne vol plus?

Ensuite, n'ayant pas mes minimums clairement établis, j'ai laissé la marge se rétrécir jusqu'à ne plus avoir de plan b.
Pas de plan b est risqué.

Je me rend compte aussi, qu'à faire souvent un même trajet dans différentes conditions, l'expérience du trajet augmente et on a tendance à se dire: bof, l'autre fois ça a passé avec un flafond de 1800 pieds, là à 1600, m'a juste faire un peu plus la couleuvre, on trouvera bien un « trou» et la distance sol se rétrécie, ou encore la visi qui était de 5 milles ds la pluie fine la dernière fois, la on a 3 miles ds la pluie un peu plus forte, on arrête ou pas...

Je ne ferai jamais un pilote de brousse professionnel car oui ce sont eux qui décident au final, mais influencés ou poussés souvent, aussi, par les clients, le patron, la pression des autres collègues qui eux ont pourtant décollés.
Ils ont toutes mon admiration pour leurs capacités de pilotage et leurs compétences, mais je suis certains que souvent, ils préféreraient être restés au sol.
Moi, je veux juste être le seul à décider.

[echoooo]

Voler pour notre plaisir, c'est plaisant! Beaucoup.

Voler pour gagner sa vie, c'est une job! Toute une job! Pas pareil pantoute.

Quand je pars en voyage avec ma blonde, jamais elle me fera forcer la météo. Au contraire! Et j'en suis bien content. Quand je décolle, c'est parce que je suis prêt à revenir en autobus si la météo fait des siennes. Pas de pression inutile.

Celui qui gagne sa vie, parce qu'il fait des heures, il doit voler. Son patron qui assume les versements sur l'avion, il veut que ça vole aussi. Le touriste qui connait rien à la météo, y veut rentrer au camp et en ressortir comme prévu, peut importe la météo. Son patron ou sa business l'attend, et y a pas de temps à perdre. Il paye pour du service «on time».

Je discutais de cet accident avec mon partenaire d'avion ce soir. Il est pilote professionnel d'hélico, tout comme mon fils. Ils travaillent pour le même employeur. Eux aussi ils se sentent obligés de prendre des chances des fois. Et si un pilote d'avion vole avec 250 pi de plafond, imaginez les pilotes d'hélico. Sont-ils conscients des dangers? Bien sûr. Ont-ils le choix? Devinez! Des pilotes il en sort des centaines par année des écoles.

Les pilotes professionnels choisissent les risques qu'ils sont prêts à assumer. Est-ce que les passagers ont les connaissances pour en faire autant? J'en doute. C'est ça qui est malheureux!

Alain

[toxedo_2000]

Je crois avoir lu dans le rapport que le pilote avait une formation IFR.
Et au bout du compte, ça n'a rien arrangé, n'est-ce pas ?

Les balises établies pour lui-même par echoooo, seraient sûrement très bonnes pour tous le monde. Elles sont aussi les miennes d'ailleurs.
Moi aussi dans le temps, je me suis fait prendre entre deux couches, et dans le brouillard, et à basse altitude, et dans la pluie intense, et dans des vents pas possibles, etc... En 31 ans, j'en ai vu pas mal, et j'ai eu peur aussi. Et j'aime pas avoir peur, donc, je me suis astreint à des balises strictes. Même si, sur le coup, on a l'impression de manquer quelque chose parce qu'on n'a pas décollé, alors qu'on était pas trop certain de la météo, et qu'on apprend que ça n'aurait pas été si pire finalement, votre décision était la bonne, puisque vous êtes toujours là pour nous en parler.
Dans le cas contraire, qui sait.... ?

[OLemieux]

Il y a une énorme différence entre nous, les privés et les commerciaux. Nous, on est pas obligés de décoller! En établissant nos balises, comme GUJO et Toxedo2000 le disent, on vient encadrer notre prise de décision avec des critères très objectifs. Je pense que c'est la façon "brillante" de voler. Rappelons-nous qu'un privé "moyen" vole environ 30 hrs par année. 30 hrs, ce n'est pas assez pour gagner une expérience significative qui nous permet de "forcer". Personnellement, je fais preuve de prudence avant de décider si je décolle. Je suis resté au quai pas mal souvent, je peux vous le dire! J'ai volé une fois cet été dans des conditions près du MVFR (loin du IMC) et j'ai pas aimé ça. Y'a pas à dire, on a pas de montagnes ici, c'est "flat comme un 2X4"!

Revenons à nos commerciaux. Ils vivent une pression énorme. Le plus difficile, j'imagine, c'est de ne pas savoir. Pas savoir s'ils avaient décollé, si ça aurait passé. "Tout d'un coup ça aurait été OK, je suis p-ê resté au sol pour rien". J'ai vu un jeune pilote d'hélico se faire "débarquer" assez raide par un chargé de projet qui le trouvait trop "zigoneux". Un appel à la compagnie: "change-moi c'te pilote au plus vite". Le chef pilote doit forcément obéir, pour satisfaire le client. Quel genre de message ça envoie au jeune? "Si tu veux percer, force plus et "zigonne" pas!" Personnellement, je le trouvais ben correct le jeune. J'ai bien peur cependant qu'il modifie ses habitudes suite à cette expérience...

J'ai un ami, ex-pilote de brousse, qui a justement réorienté sa carrière en grande partie à cause de cette pression.

Olivier

[Bob Cadi]

Pour avoir été dans le milieu un boutte de temps, le premier élément qui force les pilotes à '' Forcer'' n'est pas le boss, ou la météo, c'est le client.Et oui,
Le client, lui qui paye.
Lui qui ne veut pas manquer une journée de travail.
Lui qui ne veut pas devancer ou retarder son départ d'une journée.
Le client qui est près à faire transporter son orignal avant lui...
Que faites vous si votre avion pour Cuba est retardé de quelques heures...imaginez vous de quelques jours...
Vous serez les premier a demander un remboursement et vous dirigerez vers une autre compagnie alléguant un mauvais service.
Que ce soit en brousse ou en ligne, à tous les jours, plusieurs vols défoncent allègrement les minimums au grand plaisir voir à l'obligation implicite des passagers.
Puis par mesure de bonne conscience, les mêmes passagers vont clamer haut et fort : Bien non, moi j'ai pas de trouble à attendre...ces phrases se disent bien sur une fois sortis de leur séjours.
Seriez vous près à payer 30% plus cher vos billets d'avion pour cause de nombreux vols cancellés...au cas ou...

J'ai des fois du canceller des départs alors que je m'étais rendu par la peau des fesses au point de ramassage.
J'ai même à quelques reprises décoller avec des gars qui voulaient me couper la tête si je ne tentais pas le vol. Je leur ai expliquer que les conditions ne le permettaient pas, je leur ai dit qu'ici c'est beau mais à 10 nm c'est l'enfer, les avisant que nous allions devoir revenir... ils voulaient toujours tenter le vol quand même, une fois rendu à coté de la soupe, 2-3 virages d'évitement à bonne inclinaison avec 1 ou 2 G , les ont fait comprendre c'est quoi la mauvaise météo et encore, une fois revenu au quai, ils se demandaient si vraiment le vol n'était pas réalisable...quand même.

L'humain est de nature impatient et le temps est très précieux même si ce temps est pour aller rien faire...

Bob

[ttq]

L'humain est de nature impatient et le temps est très précieux même si ce temps est pour aller rien faire...

Bob

paroles songées...mais vraies en titi...pour aller rien faire!!!!

j-p

[jcdostie]

Bob, le video que tu montres, on doit bien tous s entendre sur le point que c est quand meme un ti peut dangereux??
Alex

Ça dépend du terrain. Comme Bob le mentionne, dans ce coin, voler à 200', pas de problème. Le terrain est plat et pas de montagne

Sont expérience l'aurait peut-être fait prendre de l'altitude

Pas facile si tu ne sais pas ce qu'il y a devant. Comme le dit Daniel, avant d'avoir une altitude IFR, mettons que tu serais mieux d'aller t'acheter des gratteux. T'as plus de chance.


Voici un vol difficile de cet été

L'humain est de nature impatient et le temps est très précieux
j-p

Je me rendais à Helen Falls pour y rejoindre 2 hélicos qui étaient déjà là. Ils ont passé par Schefferville la veille.
La testostérone, c'est pas toujours bon !!

Départ du lac Stewart dans la faible bruine par la Baie et la brume de mer rentre rapidement. Je baisse, mais c'est de la brume, donc jusqu'au sol.
Vire de bord, descends sud-est sur la rivière Marralik qui tortille passablement, bouché ben raide
Vire de bord, je dis à précieuse que je vais mettre le pilote automatique avec altitude hold, au cas ou il faut tricoter un chandail complet
La brume de mer est rentrée pour retourner au lac Stewart et pas moyen de passer par dessus le bras de terre entre la False et Koksoak qui est a 300' max
Je contourne, en ayant la météo de Kuujjuaq en tête qui est correct (XM), la Baie en dessous (altitude constante) à droite, la terre à gauche
Après ce détour, je rentre dans la Koksoak vers Kuujjuaq et ça lève un peu

J'ai parlé à Bob après ce vol et il se disait que je ne faisais pas ce détour pour regarder les baleines

Avoit été IFR, j'aurais pu demander une clairance et monter, puis faire une approche à Kuujjuaq. Y'a pas de montagne dans ce coin.
Le pilote automatique m'a permis de garder mon altitude et je pouvais me concentrer à regarder par la fenêtre de côté.

Je n'aurais jamais fait ce vol en présence de montagnes, ça aurait été mieux en chaloupe

Voici le vol en question, pas eu le temps de prendre des photos





JC
Qui vous racontera l'histoire en personne

[c_gbcx]

Je suis allé l'été dernier a Wabush, Shefferville et Kujjuaq avec le twin comanche, c'est vrai que c'est un atout majeur d'avoir le IFR dans cette région. C'est aussi rassurant d'avoir deux moteurs. JP de Lachute