helio

[Louis_greniier]

Un canyon turn en hélio. À faire différemment dans un autre avion. Dans l'hélio, on n'a pas besoin de soulager le facteur de charge. Mais ça se fait très bien dans n'importe quel avion si on soulage le facteur de charge pour l'amener bien en dessous de 1 G

[120140415]

Dans les cas de simulation, comme en exercice, c'est vrai que le décrochage survient à une vitesse pas mal constante. Mais dans la vraie vie, c'est rare les accidents mortels de décrochage à la vitesse publiée de décrochage. Dans la vraie vie, les accidents mortels du à un décrochage sont plus souvent bienplu shaut que la vitesse publiée. C'est dur en maudit de faire décrocher un avion avec les ailes bien droites. Sutrout les nouveaux designs comme le Cirrus, ou les Cessna equipés des cuffs. La certification demande que le décrohage n'arrive que si on tire comme un malade. Et encore. Ces avions là en ressortent du décrchage avec un simple laisser aller sur le manche et bingo, l'aile revole. Il n'y a pas vraiment d'avions vicieux sur le décrochage dans ceux qu'on connait comme la série Cessna, Piper Cherokee, et autres avions populaires. Et surtout pas toutes les nouvelles certifications comme les Cirrus, Diamond, Husky.

Pourtant, il y a plein de morts. Dans ces mêmes avions là qui sont pourtant si dociles les ailes bien à plat comme à l'entrainement. Suffit d'augmenter le facteur de charge, en tournant tout en tirant, comme pour tourner de base en finale avec un vent de travers dans le cul en base donnant l'impression au pilote qu'il va vite, qu'il est en train de dépasser sa finale, pour que le facteur de charge de l'avion augmente.

Combine ça avec le réflexe qu'on a d'associer un décrochage à une vitesse donnée, et c'est la mort. Il y en a chaque année. Pourtant, lors de l'instruction, on nous a longuement enseigné qu'un décrochage n'est pas relié à la vitesse. Mais on nous l'enseigne avec les mauvais mots. On dit:

- La vitesse de décrochage augmente avec le facteur de charge. Faites attention quand vous tournez car vous augmenter le facteur de charge. Votre vitesse de décrochage va passer de 42 k à 60 k ...


En disant trop souvent les mots " La vitesse de décrochage" on finit par penser qu'il y a une vitesse de décrochage. Ça n'existe simplement pas. Il y a DES vitesses de décrochage. Pour chacun des facteurs de charge. Il n'y a pas et n'a jamais eu une vitesse de décrochage. Celle des ceusses qui est publiée est celle qui correspond à un facteur de charge de 1 G. A partir de celle-là, on peut calculer les autres. Mais c'est une erreur fatale et mortelle de simplement l'appeler " La vitesse de décrochage". Il devtait y avoir la mention " Vitesse de décrochage à 1 G "

Mëme sur nos instruments on peint une fausse ligne mortelle verte dont la partie basse est supposé montrer la vitesse de décrochage. Rien de plus faux. Et rien de plus dangereux à long terme pour finir par nous faire croire que l'avion a une vitesse de décrochage fixe.

D'ailleurs, si on a à virer rapidement devant un obstacle, on peut réduire sa vitesse de décrochage à presque zéro en allégeant le facteur de charge. Lors d'un Canyon turn on allège tellement l'avion, qu'on peut amener la vitesse de décrochage proche de zéro. Pour tout le temps qu'on tourne.

Bref, il n'y a pas de vitesse spécifique reliée au décrochage. Il y en a mille différentes. De proche de zéro à 170 k pour un 172. L alimite supérieure c'est la limite structurelle de l'avion. Les ailes peuvent arracher en approchant l'angle de décrochage après un ecertaine vitesse.

Et c'est vrai pour l'hélio aussi. Bien qu'il n'ait pas de vitesse de décrochage dans les plages habituelles de basse vitesse, suffit d'augmenter le facteur de charge fortement, avec une vitesse rapide pour donner de l'autorité au stab arrière, et on peut finir par le faire décrocher. Mais disons que ça prend un bon pilote pour lui faire faire ça. A basse vitesse, je n'ai jamais vu de pilote réussir à le faire décrocher.

louis

Vraiment dommage qu'on n'ait pas ces boutons "j'aime" et "j'aime même si c'est pas drôle". Ici, j'aime !

Petit complément pour le fatal virage de base en final avec le vent de travers dans le cul : Ce n'est pas seulement une question de facteur de charge ! En fait, je suis convaincu qu'il faut parler du suicide en dérapage : À plus basse altitude (en fin de base), le pilote qui dépasse l'axe de la piste, il peut être intimidé par l'idée de faire un virage coordonné assez prononcé. Il peut donc être amené, par un funeste instinct, à forcer le virage avec le palonnier et donc, en dérapant. L'entrée en dérapage, ça veut dire ralentir l'aile dans le virage et accélérer l'aile extérieur au virage. Ça donne trop régulièrement un flip assez particulier. Peut-être devrions-nous parler d'une combinaison des deux effets...
Pierre

[OLemieux]

Brrrr... ça donne froid dans le dos vos histoires de décrochage en base... (y'a juste le vent de travers dans le cul que je catche pas. Un vent dans le cul, c'est pas de travers??? À moins d'avoir les vents traversiers de travers dans le cul ).

En tk, c'est bon d'avoir ce genre de discussions. On a tendance à être complaisant et prendre certaines choses à la légère. Ceci étant dit, je vais réviser mes bouquins pour cerner ça bien comme il faut. Même dans les POH, ils associent le décrochage à des vitesses fixes selon les configurations (virage, volets). Ça donne à réfléchir... maudit qu'il y en a à apprendre, en aviation. C'est ça que j'aime, rares sont ceux qui peuvent se vanter d'avoir fait le tour.

Ça prend juste l'Helio (et les gars d'Helio!) pour initier une telle réflexion!

Olivier.

[OLemieux]

Non, mais sans farces, elle est profonde, cette discussion. On est dans l'aviation poussée. Pas certain que tout le monde est au fait de cette réalité, y compris les instructeurs et les commerciaux. Je serais bien curieux de faire un sondage: "Selon vous, est-ce qu'un avion peut décrocher à haute vitesse?"

Merci Louis, j'aime ta vision des choses et surtout ton aptitude à ne pas prendre les "vérités universelles" au pied de la lettre. C'est bon de s'interroger des fois et remettre en question l’establishment (tiens, je croirais entendre mon père... ).

Olivier

[120140415]

y'a juste le vent de travers dans le cul que je catche pas. Un vent dans le cul, c'est pas de travers??? À moins d'avoir les vents traversiers de travers dans le cul )

C'est le vent de travers par rapport à la piste qui est évoqué par Louis, et plus précisément, le vent de travers qu'on a dans le cul alors que nous sommes nous-mêmes en base. La composante de vent de travers qu'on a dans le nez en base, elle ne pose pas de problème.

Pour reprendre l'explication de Louis avec un moins grand talent mais plus de détails, avec un bon vent dans le derrière, on peut être porté à sur-estimer notre vitesse parce qu'en fonction de nos repères visuels, on va effectivement plus vite au sol (mais pas forcément dans les airs...). Ensuite, parce qu'on est déjà plus bas en fin de base, donc plus près du sol, là encore, l'impression de vitesse peut être plus grande. Ensuite parce que comme on a un vent qui nous pousse dans le dos durant l'étape de base, on a beaucoup plus de chance d'overshooter l'axe de la piste (on risque de trop attendre avant de tourner en final). Ça fait que ça demande un plus grand virage pour rejoindre l'axe de la piste sauf que si on est déjà relativement près de la piste, ça commande un virage d'autant plus important. Réaliser un virage important à faible altitude, ça peut être intimidant de "trop pencher les ailes" d'où la funeste tentation de "forcer" l'avion à tourner avec les palonniers sans trop incliner l'avion. C'est à ce moment qu'on se trouve à ralentir l'aile à l'intérieur du virage et à accélérer celle à l'extérieur du virage. Si en plus on tire sur le manche et qu'on augmente le facteur de charge (mais ce n'est pas indispensable de tirer sur le manche pour se mettre dans le pétrin), on empire la situation qui va donner le résultat suivant : L'aile qui va avoir été décélérée va voir sa portance diminuer, celle qui va avoir été accélérée va voir sa portance augmenter. C'est la recette pour un décrochage asymétrique - une entrée en vrille, voir même, un retournement instantané (l'idée du flip). Si cette culbute à 700 pieds sol est réussie, bonne chance pour la suite... Un décrochage dynamique mais symétrique laisserait tout de même plus de chance de s'en sortir parce que l'avion resterait à l'endroit...
Je croyais que ce thème avait déjà été abordé sur le site. La meilleure source que je connaissais pour cette explication, c'était un article spécifique de AvWeb que je ne retrouve malheureusement pas. Un titre du genre "the deadly base to final turn". Si quelqu'un le retrouve... Et c'est vrai, que la plupart des instructeurs à qui j'en ai parlé était incapable de dire pourquoi le vent de face en base présentait moins de risque qu'un vent dans le dos. Plusieurs s'égarent dans des explications invoquant des "commandes croisées" (à mon avis sans pertinences). Pratiquement tous ont évoqué l'importance qu'ils accordaient au contrôle de la vitesse et à la bille. C'est bien, mais ça demeure susceptible d'être drôlement amélioré... Il ne s'agit pas de faire peur aux élèves mais simplement des les renseigner suffisamment pour qu'ils soient prévenus à vie de ce contexte si particulièrement susceptible d'en écourter la durée.
Pierre (qui n'a jamais mis les pieds dans un Hélio !!!!!)

[martint]

..qui j'en ai parlé était incapable de dire pourquoi le vent de face en base présentait moins de risque qu'un vent dans le dos.

Je dirais Pierre que c'est peut-être parce que le vent de face en base ne te déportera pas en dehors de ton axe de piste. Le pilote n'aura pas à faire un virage grande inclinaison avec une base en vent de face.S'il n'est pas attentif il devra plutôt arrêter son virage pour rejoindre son axe s'il a tourné trop tôt.
Avec un vent de dos s'il n'est pas attentif, comme tu disais il se fait déporter plus loin que l'axe et accentue son virage pour revenir sur l'axe, avec la conséquence que tu as expliqué.

En tout cas c'est ce que je peux voir de la différence entre les deux, mais chu peut-être dans le champs.
merci à tous, c'est une excellente conversation

Martin (FJAR)

[Olibuilt]

Au sujet de l'Helio, tiré d'un forum plus Américain.

My outfitter took me up in his Helio Courier to look for moose and demonstrated it's slow flight characteristics with slats that popped out at slow speed. In a turn sometimes one would deploy several mph before the other. Then he showed me how short it would land on a gravel bar. I was really impress at how quick he got it stopped. The gear is moved way forward so he could really get on the brakes without going over.

[Louis_greniier]

Intéressante photo. Parce qu'elle montre des côtés de l'hélio bien présent.

Comme d'ëtre une grosse crisse de machine pas le fun à terre. A bouger, à pousser, à déplacer. Pas de ces machines que tu pousses inconsiemment dehors pour aller faire une petit tour avant de se coucher. Non, crisse, un mautadite de grosse bébelle sur laquelle tu t'éreintes à chaque fois que tu vas faire un tour.



Un autre caractéristique. Tu peux y mettre tout ce que tu veux. Du gros, du lourd. C'est un chameau, cette machine. Ici on a un 250. Le moins motorisé des modèles. Pourtant celui qui a le plus de charge utile légale. Autour de 1400 livres, de mémoire. C'est comme si ça ne changeait pas tant que ça, le moteur. C'est à cause des ailes. Elles sont immenses. Elles n'ont pas besoin d'une grosse motorisation pour lever du poids. Une bête de somme.

Le plus boudé des modèles, aussi. Le 250. Avec son moteur "normal" pas gearé. Un genre de moteur "pas assez de trouble" pour intéresser les vrais amateurs qui sont prêts à ben du trouble pour profiter des exploits du moteur gearé. Alors que bon, le 250 va pas mal faire n'importe quelle mission de charriage de poids de ce qu'aurait besoin n'importe quel pilote et ses amis sur une petite surface de gravelle plein de trous.

J'aime beaucoup le 250. Il est positionné dans la gamme des Hélio comme le Cessna 180 est positionné dans la gamme des cessna. Un moteur fiable, une hélice pas trop dispendieuse, une capacité de charge légale impressionnnate, pouvant faire la mission et les voyages des autres modèles si on se sert le moindrement de sa tête. Mais il est rare comme de la merde de pape.

[ttq]

sages paroles mon Louis....
en effet, pourquoi toujours se mesurer

pourquoi des hommes bâtit différemment
avec un tempérsment différent
avec en plus des machines complétement différentes

pourquoi, se mesurer, se comparer
pourquoi se sentir inférieur, ou amoindri

l'âge vas se charger de ça pour vous

faites le mieux que vous pouvez avec ce que vous avez, et améliorez le tout, avec l'expérience

le reste, les wouerreux, on s'en clisse

j-p

[FlyROM]

...le reste, les wouerreux, on s'en clisse

j-p

Sages Paroles en Effet!

Pour moi l'Hélio 250 m'a marqué a tout jamais, surtout quand avec Louis j'ai vu l'annémométre accoter la pin a 0.

J'en ai encore des frissons!

[120140415]

..qui j'en ai parlé était incapable de dire pourquoi le vent de face en base présentait moins de risque qu'un vent dans le dos.

Je dirais Pierre que c'est peut-être parce que le vent de face en base ne te déportera pas en dehors de ton axe de piste. Le pilote n'aura pas à faire un virage grande inclinaison avec une base en vent de face.S'il n'est pas attentif il devra plutôt arrêter son virage pour rejoindre son axe s'il a tourné trop tôt.
Avec un vent de dos s'il n'est pas attentif, comme tu disais il se fait déporter plus loin que l'axe et accentue son virage pour revenir sur l'axe, avec la conséquence que tu as expliqué.

En tout cas c'est ce que je peux voir de la différence entre les deux, mais chu peut-être dans le champs.
merci à tous, c'est une excellente conversation

Martin (FJAR)

Tu n'es donc pas dans le champs pantoute - C'est en plein ça : Quelques rappels donc : en virage, le facteur de charge augmente. Si tu tires sur le manche, le facteur de charge augmente. Si tu tires brusquement sur le manche, le facteur de charge va rapidement atteindre des niveau bien plus élevés que si tu tires en souplesse. Ce n'est pas donc jusqu'où tu tires mais aussi la vitesse à laquelle tu tires sur le manche et ce, en toute circonstances.

Maintenant, pour rattraper l'axe d'une piste en virant de base en finale, si parce qu'il est bas, un pilote hésite à incliner l'avion alors que qu'il va trop lentement (à cause du piège du vent qui le pousse dans le dos) et qu'il essaie plutôt de tourner avec le palonnier (la pédale dans le virage en faisant "déraper" l'avion), son espérance de vie pourrait soudainement devenir très courte parce qu'il sera pas mal bas pour remettre l'avion à l'endroit si il culbute brutalement. Si en plus le pilote tire rapidement sur le manche, ben là ça ne sera plus "pourrait devenir" mais plutôt "aura été réduite à quelques secondes vraiment pas agréables".

Bon, il y a plein de combinaisons possibles. C'est vrai qu'un bon contrôle de la vitesse et de la bille en évitant de tirer brusquement sur le manche, ça représente une bonne prévention. Le danger pour moi, c'est qu'en omettant de détailler ce genre de contexte, ce très mauvais réflexe de dérapage, il demeure trop accessible J'ai déjà fait peur à un vieux pilote (qui avait fait 1 vol d'entrainement en Spitfire dans la RAF alors qu'il s’entraînait pour devenir navigateur sur les Lancaster), mais sans qu'il ne puisse m'expliquer pourquoi. L'article d'Avweb avait été une révélation et depuis, je me suis un peu fait l'apôtre de cette prévention. Allez, ça suffit pour la confesse...

Comme le disait Louis, il n'y a pas une vitesse mais plein de combinaisons de vitesse et de facteur de charge (et comme il y a des circonstances où les deux ailes ne vont pas à la même vitesse, les deux ailes ne vont pas forcément décrocher en même temps).

Pierre (qui vient de lire le dernier message de ttq

[Frank hughes]

Voici une vidéo d’un décollage sur la 15 a CSB3 mi-piste, le vent était du 220 +- 10Kt, par la suite un Canyon turn de 360 degrés contrôlée pour bien démontré la stabilité a très très basse vitesse,( vitesse indiquée près du zéro , angle de l’avion 30 degrés nose up et la puissance à 80%) souvent les autre avion il le font sur l’air d’allé et de seulement 180 degré avec la fin du virage sur le décrochage.
Après une descente moteur au ralentie avec l’élévateur plein déflection vers l’arrière, le taux de descente est de plus ou moins 1100 pied a la minute avec une vitesse indiquée en dessous des 35KT, et l’avion est stable et sans décrochage.
Et un atterrissage sur la 15 d’un vent du 230 d’aux moins 15Kt, pour les distance vous pouvez les calculés avec les lumière de bordure de piste il sont espacé de 200 pieds.

Comme qui disent dans MythBuster Don’t try this at home

Neil

trop cool le video!!

[Louis_greniier]

Tu n'es donc pas dans le champs pantoute - C'est en plein ça : Quelques rappels donc : en virage, le facteur de charge augmente. Si tu tires sur le manche, le facteur de charge augmente. snip snip snip (et comme il y a des circonstances où les deux ailes ne vont pas à la même vitesse, les deux ailes ne vont pas forcément décrocher en même temps).

Merci Pierre pour l'explication du circuit plus dngereux pas vent de dos en base.

j'imagine que ça s'apparente aussi au Moose Stall. Ce décrochage suivi d'une vrille au dessus d'un orignal qu'on veut examiner. Il y avait ce type, en Alaska, instructeur de Moose Stall. Il montrait aux autres comment l'éviter. Un jour il a vu une carcasse de baleine sur la plage. Il a viré au dessus pour prendre une photo. Car c'était un photographe fabuleux. Pif paf, un Moose stall. Fin des émissions. C'est assez étonnant d'ailleurs que cet accident typique touche plus les pilotes qui ont beaucoup d'heures que les nouveaux.

Bon, moi j en'ai jamais compris la mécanique du Mosse Stall. J'aimerais bien comprendre. Si jamais tu peux essayer de me l'expliquer. En corrigeant par contre ton texte ousse que tu associes la différence de vitesse de deux ailes au décrochage de l'une d'elle. Puisque, encore une fois, même si ce n'est pas naturel à comprendre, une aile décroche selon un angle d'attaque et non pas une vitesse.

Kessé qui donne un angle d'attaque différend à l'une des deux ailes dans un Mosse Stall ?

Attaché après le même fuselage, volant dans la même air, comment bordel une aile peut avoir un angle d'attaque différend ? Ça veut dire que l'angle d'attaque est différend pour l'aile haute ?

Louis

[GUJO]

Tu dois bien parler de lui Louis:

http://shaunlunt.typepad.com" onclick="window.open(this.href);return false;

[CampingMaster]

Tu dois bien parler de lui Louis:

http://shaunlunt.typepad.com" onclick="window.open(this.href);return false;

C'est en plein ça, c'est bien lui. Ses photos son extraordinaires.

[Synoptic]

http://www.airinstruction.com/cours/ind ... 0a34f7d692

Un virage serré en descente à une faible vitesse peut amener l'avion à décrocher: L'aile à l'intérieur du virage décrochera la première car elle se déplace plus lentement donc créée moins de portance que l'aile extérieure. L'avion tombera du côté du virage. De plus l'angle d'attaque de l'aile à l'intérieur de virage est plus grand que celui de l'aile haute.

De meme qu'un virage afin de montrer la maison peut mener l'avion à décrocher: L'aile à l'intérieur du virage décrochera la première car elle se déplace plus lentement donc créée moins de portance que l'aile extérieure. L'avion tombera du côté du virage.

Oui l'angle d'attaque, mais la vitesse aussi !! Faut combattre la gravité un peu quand même !

[toxedo_2000]

Tu dois bien parler de lui Louis:

http://shaunlunt.typepad.com" onclick="window.open(this.href);return false;

Oui, ses photos sont écoeurantes !!!

[jcdostie]

Bon, moi j en'ai jamais compris la mécanique du Mosse Stall. J'aimerais bien comprendre. Si jamais tu peux essayer de me l'expliquer. En corrigeant par contre ton texte ousse que tu associes la différence de vitesse de deux ailes au décrochage de l'une d'elle. Puisque, encore une fois, même si ce n'est pas naturel à comprendre, une aile décroche selon un angle d'attaque et non pas une vitesse.

Louis

Tiens Louis

JC

[Louis_greniier]

Oui l'angle d'attaque, mais la vitesse aussi !! Faut combattre la gravité un peu quand même !

Non. Pas pantoute. Une aile ne décroche pas à cause d'une vitesse basse. Elle décroche seulement et uniquement arrivée à son angle d'attaque de décrochage. Ça va arriver à une vitesse, bien entendue, mais jamais à la même vitesse selon la densité de l'air, la charge à bord, la position de la charge, le facteur de charge.

Un angle d'attaque. Point à la ligne. Tout le reste sont des facteurs qui donnent cet angle d'attaque. La vitesse n'est qu'un de ces facteurs. La résultante de tous ces facteurs donnent l'angle d'attaque. Et c'est à cet angle d'attaque précis, immuable, pourtant non publié au POH, que l'aile va décrocher.

C'est même dans la définition d'un décrochage. Aucune mention de la composante vitesse dans la définition d'un décrochage.

Si on enlève le décrochage qui survient à l avitesse du son. Une autre affaire j'imagine. Une autre affaire que je ne comprends pas.

D'ailleurs le site que tu as mis dis justement ça. Un angle d'attaque. Mais ce qu eje ne comprends pas c'est pourquoi l'angle d'attaque est différend entre l'aile basse et l'autre.

Si j'insiste, c'est justement à cause des morts qui surviennent lors des décrochages chaue année. Jamais à la vitesse basse de l'arc vert qu'on prend pour LA "vitesse de décrochage" alors qu'elle n'existe même pas. On ne meurt pas pour ne pas avoir été en bas de cet arc vert, on meurt pour avoir atteint un angle d'attaque précis, toujours le même, en ayant tirer sur le manche pour obtenir ce trop gros angle d'attaque.

Comme ils disent, si tu veux monter, tire sur le manche. Si tu veux tomber, tire encore un peu plus.

Louis


Un virage en montée peut mener l'avion à décrocher: Cette fois-ci l'aile à l'extérieure du virage décrochera la première car elle aura un angle d'attaque plus élevée que l'aile intérieure. L'avion tombera du côté opposé au virage.


Stalling a fixed-wing aircraft[edit source | editbeta]
A fixed-wing aircraft can be made to stall in any pitch attitude or bank angle or at any airspeed

Formal definition[edit source | editbeta]


A stall is a condition in aerodynamics and aviation wherein the angle of attack increases beyond a certain point such that the lift begins to decrease. The angle at which this occurs is called the critical angle of attack. This critical angle is dependent upon the profile of the wing, its planform, its aspect ratio, and other factors, but is typically in the range of 8 to 20 degrees relative to the incoming wind for most subsonic airfoils.

[Olibuilt]

J'adore les photos et videos.


Mais la prochaine photo n'est pas l'fun a regarder. Mais je crois que ca vaut la peine de la regarder pour réfléchir.


Le fameux ''moose stall'' de Shaun Lunt, photo prise par un ''Alaska State Trooper'' a bord d'un 185, 10 minutes apres l'accident.