Ça dépend du point de vue...
Personnellement, je considère que la machine que je pilote est mon amie; mieux, ma maîtresse; mais je sais aussi qu'elle, elle s'en contrefout, alors je me méfie de cette maîtresse de tôle que j'aime pourtant d'amour, la ta.... !!! :mrgreen:
Suis-je à ma place?
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toxedo_2000
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bush pilot
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martind2112 wrote:ttq wrote:...cette machine, c'est mon ennemi, je sais qu'elle vas essayer de me tuer, alors je l'inspecte sous tous les angles........j'hais cet avion....
"Every plane I fly in, I expect it's going to try and kill me. That's the attitude I bring to that aircraft: the plane's trying to kill me - it's not my friend. And it has to prove to me it's safe"
-Pete Zaccagnino
ouin !! en tk moi jaime mieux faire equipe avec mon avion , jai pas linpression quelle va me tuer, mais elle peut avoir un malaise.
en veriter!!!
c est de la tole , et mon objectif est clair , ne pas essayer de sauver lavion ,
mais essayer de me sauver !!
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martind2112
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Je ne fais que rapporter les mots exacts de Pete. Je ne défends pas son point de vue. Il faut dire que ça vient d'un gars qui en a vu plus d'une, à titre de pilote d'essai, d'hélicoptères, ou en coursant en rase-mottes lors des fameuses courses de Reno, en autres.
Je crois que c'est une façon "fighter-jock-on-TV" de dire qu'il est très méticuleux et ne laisse rien passer quant à la navigabilité de ses montures.
Je crois que c'est une façon "fighter-jock-on-TV" de dire qu'il est très méticuleux et ne laisse rien passer quant à la navigabilité de ses montures.
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bush pilot
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oui oui ! je comprend tres bien son point de vue , et c est correcte
evidemment comme pilote d essaies en plus , j aurais probablement penser la meme chose !
je voulais simplement exprimer ma pensé ,
moi , je focus toujours a me dire , que lors dune panne jessais de me sauver moi et tant pis pour lavion.
je ne tien pas a sauver l avion car je crois que c est la pire des gaffes.
evidemment je ne vais pas danblé la crashé dans les arbres. puisque je suis a linterieur.
mais pour me sauver, je suis resolue a scrapper l avion
Pete
( lautre Pete )
evidemment comme pilote d essaies en plus , j aurais probablement penser la meme chose !
je voulais simplement exprimer ma pensé ,
moi , je focus toujours a me dire , que lors dune panne jessais de me sauver moi et tant pis pour lavion.
je ne tien pas a sauver l avion car je crois que c est la pire des gaffes.
evidemment je ne vais pas danblé la crashé dans les arbres. puisque je suis a linterieur.
mais pour me sauver, je suis resolue a scrapper l avion
Pete
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Bonjour
Interessant comme point de vue mais dans la vraie vie il en vas autrement .
Une chose est certaine si tu sauve l'avion il y a de forte chance que tu sorte intact de l'avion .
Quand j'étais jeune pilote le mecanicien nous disait faite ce que vous vouler, mais ne casser pas d'avions ..
Parfois on est pris pour prendre rapidement une decision
Il y a bien des années quand j'avais mon Champion un arret complet du moteur (givrage total) il y avait un champs avec des roches et accidenté endessous ,certain de rentrer, mais casse assuré et peut etre blessure Un autre beau champs, mais une petite foret a franchir, limite de plané , tu as quelques secondes pour te décider si tu traversse pas la foret tu vas te faire trés mal, si tu la franchi ,tu sauve ton avion et ta peau , si tu choisi le champ en dessous tu casse ton avion et possiblement tu te fais mal .
J'ai choisi de franchir la foret ..
Autre cas ou il faut décider, un baisse de puissance du moteur assez inquietante tu te pose imédiatement, dans le premier champs en dessous, même trés mauvais , ou tu essaie de faire une petit bout pour te diriger ver un champs plus favorable ?
C'est trés diffcile assi sur le siege de savoir l'ampleur de la panne de moteur . une baisse de pression d'huile (pour ceux qui regarde de temps en temps le cadran) c'est tu reel ? ou simplement une panne d'instrument ? Combien de pilotes verrifient si les deux magnetos sont fonctionels en croisiere , avant d'entreprendre la traverssée d'une longue foret, ou du fleuve dans sa partie large ?
André
bush pilot wrote:je voulais simplement exprimer ma pensé ,
moi , je focus toujours a me dire , que lors dune panne jessais de me sauver moi et tant pis pour lavion.
je ne tien pas a sauver l avion car je crois que c est la pire des gaffes.
evidemment je ne vais pas danblé la crashé dans les arbres. puisque je suis a linterieur.
mais pour me sauver, je suis resolue a scrapper l avion
Pete
( lautre Pete )
Interessant comme point de vue mais dans la vraie vie il en vas autrement .
Une chose est certaine si tu sauve l'avion il y a de forte chance que tu sorte intact de l'avion .
Quand j'étais jeune pilote le mecanicien nous disait faite ce que vous vouler, mais ne casser pas d'avions ..
Parfois on est pris pour prendre rapidement une decision
Il y a bien des années quand j'avais mon Champion un arret complet du moteur (givrage total) il y avait un champs avec des roches et accidenté endessous ,certain de rentrer, mais casse assuré et peut etre blessure Un autre beau champs, mais une petite foret a franchir, limite de plané , tu as quelques secondes pour te décider si tu traversse pas la foret tu vas te faire trés mal, si tu la franchi ,tu sauve ton avion et ta peau , si tu choisi le champ en dessous tu casse ton avion et possiblement tu te fais mal .
J'ai choisi de franchir la foret ..
Autre cas ou il faut décider, un baisse de puissance du moteur assez inquietante tu te pose imédiatement, dans le premier champs en dessous, même trés mauvais , ou tu essaie de faire une petit bout pour te diriger ver un champs plus favorable ?
C'est trés diffcile assi sur le siege de savoir l'ampleur de la panne de moteur . une baisse de pression d'huile (pour ceux qui regarde de temps en temps le cadran) c'est tu reel ? ou simplement une panne d'instrument ? Combien de pilotes verrifient si les deux magnetos sont fonctionels en croisiere , avant d'entreprendre la traverssée d'une longue foret, ou du fleuve dans sa partie large ?
André
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davekc
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MISE À JOUR :wink:
Depuis mon post, j'ai effectué quelques 23 heures de vol. Ce qui m'a permis de réaliser ceci :
- Les vol-voyages me stressent. Surtout la météo qui peut changer si rapidement dans le temps comme en route sur de si courtes distances.
- Les plafonds bas de nuages stratiformes ça me stresse. Mais de cumuliformes, je capote!? Pourtant, la meilleure visibilité devrait me rassurer!? Je crois que c'est la turbulence qui m'énerve. J'ai peur des TCU en formation (cachés par le reste), du cisaillement, du Low-G (potentiellement fatal en bipale), du vent de travers, des rabattants, du relief, de la pluie soudaine aussi, etc.
- J'ai fais de petits tours locaux pendant 5 puis 6 heures en ligne. Ça, j'ai eu du plaisir; quel soulagement! Environnement 'contrôlé', tout est 'fixe' : la météo, les vents, le 'circuit', tout est relativement stable. Donc, il ne me reste qu'à gérer le pilotage, les passagers et la fatigue. Pas de problèmes, j'assure.
- Avoir des passagers me calment aussi. Étrange, non?... je dois m'occuper d'eux, ce qui ne me laisse pas le temps de penser 'inconsciemment' au pire.
- Bref, sauf piloter en conditions CAVOK (ce qui est parfois un 'luxe' comme 'professionnel'), il ne me reste qu'à envisager une meilleure formation météo et de pilotage par temps maussade. Pendant la formation, on ne peut pas sortir si y'a 15Kts de vent, un plafond bas, des précipitations même minimes et je suis surpris d'être nerveux devant la 'vraie vie'... quelle connerie!
Après vous avoir lu attentivement, après presqu'un mois de réflexion, je réalise clairement que j'ai eu une formation superficielle axée sur les minimums requis par TC et non sur l'idée de former un pilote prêt à... piloter! Dommage pour 62 000$.
Je me laisse le temps. Mais encore fraudra-t-il que je sois guidé par un pilote d'expérience qui peut m'enseigner à 'gérer' ce qu'il me manque. On me répète : c'est facile, c'est normal, c'est pas grave, au pire tu te poses (c'est peut-être un hélico, c'est peut-être fait pour ça, mais ça rassure personne), etc.
Aussi, les instructeurs ont beaucoup d'heures de vol, ils sont de solides pilotes, mais n'ont pas tous l'expérience du métier en dehors d'une école. Je réalise que c'est très différent. En plus, une fois dans le milieu, je croyais naïvement que je serais encadré, mais personne n'a vraiment le temps. C'est grave!
Alors, si un jour je parviens à devenir un pilote d'expérience... je m'engage à épauler les petits-nouveaux! Ne serait-ce que de prendre le temps de vérifier comment ça va, s'ils ont des questions, des inquiétudes, etc. En attendant, une chance qu'un forum comme celui-ci existe pour ça...
Bon! Ça fait du bien, merci d'être là :)
Depuis mon post, j'ai effectué quelques 23 heures de vol. Ce qui m'a permis de réaliser ceci :
- Les vol-voyages me stressent. Surtout la météo qui peut changer si rapidement dans le temps comme en route sur de si courtes distances.
- Les plafonds bas de nuages stratiformes ça me stresse. Mais de cumuliformes, je capote!? Pourtant, la meilleure visibilité devrait me rassurer!? Je crois que c'est la turbulence qui m'énerve. J'ai peur des TCU en formation (cachés par le reste), du cisaillement, du Low-G (potentiellement fatal en bipale), du vent de travers, des rabattants, du relief, de la pluie soudaine aussi, etc.
- J'ai fais de petits tours locaux pendant 5 puis 6 heures en ligne. Ça, j'ai eu du plaisir; quel soulagement! Environnement 'contrôlé', tout est 'fixe' : la météo, les vents, le 'circuit', tout est relativement stable. Donc, il ne me reste qu'à gérer le pilotage, les passagers et la fatigue. Pas de problèmes, j'assure.
- Avoir des passagers me calment aussi. Étrange, non?... je dois m'occuper d'eux, ce qui ne me laisse pas le temps de penser 'inconsciemment' au pire.
- Bref, sauf piloter en conditions CAVOK (ce qui est parfois un 'luxe' comme 'professionnel'), il ne me reste qu'à envisager une meilleure formation météo et de pilotage par temps maussade. Pendant la formation, on ne peut pas sortir si y'a 15Kts de vent, un plafond bas, des précipitations même minimes et je suis surpris d'être nerveux devant la 'vraie vie'... quelle connerie!
Après vous avoir lu attentivement, après presqu'un mois de réflexion, je réalise clairement que j'ai eu une formation superficielle axée sur les minimums requis par TC et non sur l'idée de former un pilote prêt à... piloter! Dommage pour 62 000$.
Je me laisse le temps. Mais encore fraudra-t-il que je sois guidé par un pilote d'expérience qui peut m'enseigner à 'gérer' ce qu'il me manque. On me répète : c'est facile, c'est normal, c'est pas grave, au pire tu te poses (c'est peut-être un hélico, c'est peut-être fait pour ça, mais ça rassure personne), etc.
Aussi, les instructeurs ont beaucoup d'heures de vol, ils sont de solides pilotes, mais n'ont pas tous l'expérience du métier en dehors d'une école. Je réalise que c'est très différent. En plus, une fois dans le milieu, je croyais naïvement que je serais encadré, mais personne n'a vraiment le temps. C'est grave!
Alors, si un jour je parviens à devenir un pilote d'expérience... je m'engage à épauler les petits-nouveaux! Ne serait-ce que de prendre le temps de vérifier comment ça va, s'ils ont des questions, des inquiétudes, etc. En attendant, une chance qu'un forum comme celui-ci existe pour ça...
Bon! Ça fait du bien, merci d'être là :)
-
OlivierC-FWOL
- Modérateur
- Posts: 8356
- Joined: Wed 17 Dec, 2003 20:38
- Possédez-vous une licence de pilote?: Oui
- Marque de l'avion: Canadian Car and Foundry
- Modèle de l'avion: Harvard Mk.4
- Identification de l'avion: C-GBQB
- Location: Laval
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Phase 3 HKS
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- Joined: Tue 16 Aug, 2005 16:27
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- Location: ST-Basile le grand
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Salut
Si cela peux t’encourager dans mon cas j’ai commencer par faire du vol libre un ± 700 heures dans toute sorte de condition. Je me suis tourné ver le pendulaire (plus pépère plus vieux oups plus sage) qui a le même type de pilotage que le delta plane ± 1200 heures inscrit a mon carnet (plusieurs heures non inscrites au carnet ha la jeunesse)
Un pendulaire est ULM qui est beaucoup plus vulnérable au condition qu’un avion comme le tien qui est plus lourd. Je peux te certifier que j’ai passer au travers de conditions très turbulentes donc je n’avait pas prévu et non rechercher.
Une des pires foi c’est quand Je me suis fait aspirer par un cumulonimbus cacher dans l’humidité qui était en formation, en vol j’étais en piqué et ça montait, ça descendait plein gaz , gauche droite bing bang. Une autre foi la FSS m’annonce 8 nœud a St Anne des Monts a mon arriver 22 nœud avec rafale 28 mi attendait la c’était limite.
Imagine tout ça en ULM donc comme tu le dis choisir de sortir dans les bonnes conditions est sage et cela abaisser le niveau de stresse mai aussi comme tu peux le constater la limite est quand même assez loin, tu peux relaxé.
Je suis ton évolution et j’apprend de tes expérience.
Bon vol
Si cela peux t’encourager dans mon cas j’ai commencer par faire du vol libre un ± 700 heures dans toute sorte de condition. Je me suis tourné ver le pendulaire (plus pépère plus vieux oups plus sage) qui a le même type de pilotage que le delta plane ± 1200 heures inscrit a mon carnet (plusieurs heures non inscrites au carnet ha la jeunesse)
Un pendulaire est ULM qui est beaucoup plus vulnérable au condition qu’un avion comme le tien qui est plus lourd. Je peux te certifier que j’ai passer au travers de conditions très turbulentes donc je n’avait pas prévu et non rechercher.
Une des pires foi c’est quand Je me suis fait aspirer par un cumulonimbus cacher dans l’humidité qui était en formation, en vol j’étais en piqué et ça montait, ça descendait plein gaz , gauche droite bing bang. Une autre foi la FSS m’annonce 8 nœud a St Anne des Monts a mon arriver 22 nœud avec rafale 28 mi attendait la c’était limite.
Imagine tout ça en ULM donc comme tu le dis choisir de sortir dans les bonnes conditions est sage et cela abaisser le niveau de stresse mai aussi comme tu peux le constater la limite est quand même assez loin, tu peux relaxé.
Je suis ton évolution et j’apprend de tes expérience.
Bon vol