Vol dans la brume

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Thu 01 Oct, 2009 16:39

Et puis Gilles, tu as tenu promesse :?: :?: :?: :?: :lol:

Jacques3012

HWS · Post by **HWS** » Thu 01 Oct, 2009 17:04

Je connais au moins un démuni qui aurait besoin du gros lot (pour s'acheter un avion) et au moins un curé qui aurait besoin de quelques fidèles supplémentaires pour sauver son église :mrgreen:

Rudder Bug · Post by **Rudder Bug** » Fri 02 Oct, 2009 10:09

Jacques3012 wrote:Et puis Gilles, tu as tenu promesse :?: :?: :?: :?: :lol:

Jacques3012

Euh mettons que je dois quelques messes; je les accumule pour mes vieux jours!

Anecdote:

L'autre jour j'ai été à une messe dans mon village, juste pour voir comment ça se passait de nos jours. Il y a eu une réaction de rire dans l'église. Je me retourne et vois trois jeunes qui fumaient de la drogue à l'arrière. Je fus tellement surpris que j'ai échappé ma bière!

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Fri 02 Oct, 2009 10:13

arcticflying wrote:
Jacques3012 wrote:Et puis Gilles, tu as tenu promesse :?: :?: :?: :?: :lol:

Jacques3012

Euh mettons que je dois quelques messes; je les accumule pour mes vieux jours!

Anecdote:

L'autre jour j'ai été à une messe dans mon village, juste pour voir comment ça se passait de nos jours. Il y a eu une réaction de rire dans l'église. Je me retourne et vois trois jeunes qui fumaient de la drogue à l'arrière. Je fus tellement surpris que j'ai échappé ma bière!

:lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:

Est bonne en ta...................... :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:

J'me roule par terre

Jacques3012

Rudder Bug · Post by **Rudder Bug** » Fri 02 Oct, 2009 10:15

:mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Fri 02 Oct, 2009 10:21

Merci Ti Mousse (Linda) ma petite soeur.

Ben j'me suis dit que de garder ça pour moi, ça ne me servirait même pas et ça ne pourrais non plus servir à d'autres. J'ai pas à cacher que je ne connais rien à l'aviation, c'est pas avec 100 heures qu'on deviens expert, loin de la, on en apprend à chaques vols et à chacune des interventions qu'on fait ou qu'on li ici.

Le fait d'admettre que l'on commet des erreurs, c'est déja 50 pour cent de chance que je ne recommence pas la même erreur, l'autre 50 pour cent, c'est les commentaires constructif des autres qui feront la différence.

Pas vouloir apprendre, je ne serai même pas sur le site, je n'aurais probablement même pas d'avion et encore moins de brevet.

Ton intervention me fait un grand bien, tu me démontres ta confiance et c'est très apprécié et c'est quand les gens on confiance en nous qu'on peut évoluer.

Je suis bien content de t'avoir p'tite soeur et continue de nous lire tous, tu apprendras beaucoup de choses ici, dont l'humilitée des gens :wink:

Jacques3012

Rudder Bug · Post by **Rudder Bug** » Fri 02 Oct, 2009 19:55

Jacques;

Nous en sommes rendus à 7 pages car le sujet suscite beaucoup de réflexions et de réactions. Ce genre de situation fait souvent partie de l'anatomie de nombreux accidents évitables.

Oui, tu as bien fait d'en parler et on continue!

Gilles

Viens-tu à la messe avec moi dimanche?

Georges · Post by **Georges** » Fri 02 Oct, 2009 21:05

Avec une telle attitude tu vas faire un vieux pilote c'est certain. Félicitations...Georges

Rudder Bug · Post by **Rudder Bug** » Fri 02 Oct, 2009 21:22

Personne de nous sommes à l'abri des impondérables, jeunes ou vieux, expérimentés ou pas. Chaque vol qu'on fait est différent, il n'y a pas de routine et rien n'est acquis.

On peut avoir notre première panne de moteur ou expérience involontaire en IMC aussi bien à 25 heures qu'à 5,000 heures et ce sera très excitant pour n'importe qui quand ça se produira!

Souvent (quand je prends le temps d'y penser), je me dis de tenter de faire le prochain vol meilleur que le dernier, en s'appliquant du mieux que je le peux. J'en retire une bonne satisfaction. Voler est comme jouer de la guitare: facile à mal faire et difficile à bien faire. C'est un art.

Gilles

I Can't Get no Satisfaction

Theo007 · Post by **Theo007** » Fri 02 Oct, 2009 21:29

Gilles... je s'avais pas que tu etais aussi Instructeur !!!

Tu donne des cours encore ?

THEO

Rudder Bug · Post by **Rudder Bug** » Fri 02 Oct, 2009 21:32

Theo007 wrote:Gilles... je s'avais pas que tu etais aussi Instructeur !!!

Tu donne des cours encore ?

THEO

Non hélas Théo. J'ai laissé expirer mon classe II en 1984. J'en ai fait durant 11 ans. C'est avec l'instruction que j'ai débuté dans le commercial.

Il m'arrive de checker du monde à l'occasion et j'adore ça.

Gilles

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Sun 04 Oct, 2009 20:11

arcticflying wrote:Jacques;

Nous en sommes rendus à 7 pages car le sujet suscite beaucoup de réflexions et de réactions. Ce genre de situation fait souvent partie de l'anatomie de nombreux accidents évitables.

Oui, tu as bien fait d'en parler et on continue!

Gilles

Viens-tu à la messe avec moi dimanche?

Si tu apportes deux bières, j'y vais :lol: :lol: :lol:

Jacques3012

Rudder Bug · Post by **Rudder Bug** » Sun 04 Oct, 2009 20:36

Jacques3012 wrote:
arcticflying wrote:Jacques;

Nous en sommes rendus à 7 pages car le sujet suscite beaucoup de réflexions et de réactions. Ce genre de situation fait souvent partie de l'anatomie de nombreux accidents évitables.

Oui, tu as bien fait d'en parler et on continue!

Gilles

Viens-tu à la messe avec moi dimanche?

Si tu apportes deux bières, j'y vais :lol: :lol: :lol:

Jacques3012

T'es pas game! :lol:

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Fri 02 Mar, 2012 10:12

Tenez, une statistique:

90% des accidents qui sont survenus après qu'un vol VFR a frappé des conditions imc ont resulté dans le décès de personnes à bord. Indépendemment si le pilote et l'avion était certifié ifr.

Ca veut pas dire que 90% des tels vols ont mal tournés, ça veut dire que si nous faisons un tel vol, un VFR qui devient en imc, et que nous avons un accident, nous allons mourir neuf fois sur dix dans cet accident. Ça fait beaucoup de fois ousse qu'on meurt pour une fois qu'on s'en sort.

Deux choix s'offre à nous

1- S'arranger pour ne pas que nos vols VFR ne finissent dans des conditions imc. ( plus facile à dire qu'à faire )

2- Quand nous nous retrouvons dans des conditions imc, ne pas faire d'accidents. ( La fondation AOPA air safety a certaines recommendations pointues sur la façon d,éviter qu'un vol vfr en conditions imc finissent par un accident)

Louis

BlueMan · Post by **BlueMan** » Fri 02 Mar, 2012 10:36

Louis_greniier wrote:2- Quand nous nous retrouvons dans des conditions imc, ne pas faire d'accidents.
Louis

C'est le choix que j'ai fait, sauf qu'en plus je l'étend aussi aux conditions vmc. :wink:

David

ttq · Post by **ttq** » Fri 02 Mar, 2012 10:53

de mémoire, la durée de vol coordonnée en IMC pour des pilotes non entrainés IFR sont de 100 a 200 secondes, ou 400 secondes un gros max, et beaucoup moins en hélico, donc, on parle de 1 a 2 minutes avant de sombrer dans l'oubli
j-p

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Fri 02 Mar, 2012 12:35

Bonjour

ttq wrote:de mémoire, la durée de vol coordonnée en IMC pour des pilotes non entrainés IFR sont de 100 a 200 secondes, ou 400 secondes un gros max, et beaucoup moins en hélico, donc, on parle de 1 a 2 minutes avant de sombrer dans l'oubli
j-p

J'aimerais comprendre comment un Aeronca Champion 7AC partie de ST-Rosalie sans pilote a bord a fait pour voler jusqu' a épuisement de son carburant et se ramasser sur la cimes des arbres dans une foret, avec peu de dommages ??
Je vais finir par croire que le 400 secondes viennent du fait qu'il y a un pilote sur le siege et qu'il cherche a faire des corrections inutiles est mauvaises .
Pourtant ceux qui ont piloté des Champion savent qu'il valse comme un bouchon sur une mer demonté .
Un avion bien ajusté, bien trimé, doit etre capable de voler tout seul .

Par ce post je n'encourage personne a voler en IMC , mais le Champion qui fait plusieurs heures sans pilote en quoi cela differre avec un pilote qui ne touche a rien ?

André

AlexisBV · Post by **AlexisBV** » Fri 02 Mar, 2012 13:18

Seul à bord d'un C150, si je touche pas aux controles ça roule légèrement à gauche. Je suis pourtant pas tellement gros (70kg..). Si on est deux à bord c'est pas mal plus stable.

Mais pour moi c'est certain qu'un accident VFR en IMC est plus souvent dû à un manque de confiance du pilote sur ses instruments. Pourtant les signaux que le cerveau reçoit du labyrinthe sont pas mal moins fiables..

Il faut aussi mentionner que même si on garde l'avion parfaitement droit, il y a toujours un risque de trouver un cumulo-granitus (surtout dans l'ouest)...

ttq · Post by **ttq** » Fri 02 Mar, 2012 18:37

Voilà André, la source est AOPA, eh oui, encore....

IMC encounters
February 24, 2012 by Tim McAdams
Using a simulator, researchers at the University of Illinois conducted a study with 20 pilots who had no instrument training to see the survivability of an encounter with IMC conditions. All of them lost control, and the only variable was how long it took. The range was as short as 20 seconds to as long as 480 seconds with the average being 178 seconds. This was done in a fixed-wing simulator and I do not know of a formal study like this done with helicopters. My guess is a helicopter pilot with little or no instrument training would lose control in a much shorter time. Continued VFR flight into IMC conditions has caused many helicopter accidents.

For example, according to the National Transportation Safety Board a Bell Jetranger and an R44 helicopter were in route to Astoria, Washington when they encountered an overcast layer. A passenger in the Jet Ranger reported that the pilots of both helicopters were in continuous contact during the flight and as the weather conditions deteriorated, the pilot in the accident helicopter asked the pilot in the Jet Ranger what they should do. The witness reported the pilot in the Jet Ranger stated, “I’m going to go through it, stay right behind me.” The pilot in the accident helicopter agreed. The witness reported that when the Jet Ranger entered the fog, the accident helicopter was behind and above us. Approximately 30 seconds later; the pilot of the Jet Ranger stated, “Go back up… it’s too low. It’s much lower than we thought. Go back up right now.”

The witness stated that as the Jet Ranger ascended, the pilot attempted to contact the accident helicopter, however the attempts were unsuccessful. The Jet Ranger departed the area and was eventually able to land in Astoria. A search for the other helicopter was initiated and two orange life vests and miscellaneous debris were located floating in the water. The bodies of both pilots and passenger were recovered in the general area later that day. Numerous smaller pieces of helicopter wreckage were recovered from the water; however the majority of the wreckage was not located.

The pilot of the R44 held a commercial pilot certificate with rotorcraft-helicopter and instrument ratings. The pilot also held a flight instructor certificate with helicopter and instrument helicopter privileges. As an instrument instructor I am sure the pilot had practiced instrument flying with a vision restriction device. However, there is a significant difference between practicing with a hood and losing all visual references while under stress.

Charles · Post by **Charles** » Fri 02 Mar, 2012 19:11

ttq wrote:However, there is a significant difference between practicing with a hood and losing all visual references

Ça peut paraître un peu illogique, mais je trouve que c'est très vrai ça.

Je pense que c'est dû au fait qu'on voit très bien qu'on voit rien dans un nuage, alors qu'avec des foggles on voit rien mais on voit pas qu'on voit rien. C'est clair? :lol: