Opinions pour l'achat d'un challenger v/s chinook

bigbang84 · Post by **bigbang84** » Tue 27 Oct, 2009 12:31

Finalement j'efface ma joke lol

paramedic · Post by **paramedic** » Tue 27 Oct, 2009 22:36

Je peut maintenant vous faire part de mes trouvailles au sujet du challenger. J’ai écrit à monsieur Brian Quickmire, président de challenger Canada, dans le but d’avoir des conseils d’achat à propos du challenger. Le modèle idéal permettant le vol sur flotteur amphibie et sur ski est le challenger LSS (light sport airplane) avec des ailes de 29.5 pieds et un moteur 2 temps rotax 582cc. Ce nouveau challenger regroupe quelques récentes modifications de la part du constructeur. Ces modifications permettent de piloter le challenger sans presque utiliser les palonniers et de réduire la traîné. Le poids à vide enregistré chez transport canada est 460 lbs et de 960 lbs pour le poids brut. Je dois par contre ajouter le poids des flotteurs puddle jumper (115 lbs) me laissant un poids utilisable de 385 lbs pour l’essence, le pilote et le passager tout dépendant de son poids. Évidemment le port de ski l’hiver permet un plus grand poids utilisable. Le prix du challenger (montage rapide) incluant le rotax 582 est de 29 250$ US. Le prix des flotteurs est de 5 900 Can et celui des skis est de 900$ Can.

CH300-FNQI · Post by **CH300-FNQI** » Wed 28 Oct, 2009 07:23

Ça semble intéressant. Il te reste qu'à faire un essai en vol et sortir ton carnet de chèque! Bonne chance.

Pierre

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Wed 28 Oct, 2009 07:55

Celà semble bien selon les chiffres.

Dans la réalité maintenant.
Le poids RÉEL devrait être entre 10 et 30% supérieur.
Il y a plusieurs oublis quand on parle au constructeur :roll:

Le prix réel sera de 20 à 40% supérieur lui aussi, encore certains oublis et certaines additions obligatoires. Soit dans les $55.000 au minimum en vol.

Il est important de considéré ces chiffres réels, qui peuvent faire maintenir ton choix ou le faire basculer.

P.S.
Informe toi de la maintenance recommandé pour le 2 temps.
Je pense qu'il doit être remonté aux 200 hrs...le TBO peut être plus
mais encore là un autre jeu de mots, refaire les pistons cylindres n'entre pas toujours dans le TBO et quand le gars refera le changement, il te conseillera d'y aller des bearings et des seals du crank une fois dedans ce qui te coutera finalement entre la 1/2 et le 3/4 du prix d'un moteur aux 2 années. :shock:
Sans compter les frais de réparation du aux pannes moteur que tu va avoir avec le 2 temps, dans ces frais, faut anticiper d'importantes pièces structurelles sur l'appareil ou sur le train d'aterrissage

Bonne chance dans ton projet.

Bob.

Ambu · Post by **Ambu** » Wed 28 Oct, 2009 08:31

Michel C-GNCJ wrote:
Theo007 wrote:Il y a 10 fois plus d’avion offert sur le marché avec la petite roue en arrière !!

Bin justement Théo, tu devrais te demander pourquoi... :wink:

D'une part, çà fait des avions beaucoup plus polyvalents et aussi, construire un avion tricycle avec les limites de poids et de cylindrée de moteurs imposées, c'est beaucoup plus facile. Plus solide également.

Quelqu'un a mentionné le Nordic. Je suis tout à fait d'accord ! J'ai deux copains qui en pilotent et je ne cesse d'être impressionné par leurs performances et leur économie.

Mon avis au sujet des ultra-légers a bien changé depuis quelques années... (positivement)

D'ailleurs regardez notre bon ami Bob avec tous ses exploits ! Son Bush Caddy est un ultra-léger avancé ! Çà en dit beaucoup sur l'avancement de cette catégorie d'aéronefs... et du moteur Rotax aussi.

Michel C.

Salut Paramedic J'ai un Nordic 6 avec un rotax 912 je peux t'en parler en tres bien j'adore sa envoie moi un M.P pour mes coordonné je suis disponible pour des renseignement je suis moi meme Paramedic on pourrais se faire une association de Paramedic volant loll

Jocelyn Ambu Amqui C-IGDO

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Wed 28 Oct, 2009 10:34

Bonjour

Le Nordic est un avion trés performent dans sa categorie
construction classique tube toile , beaucoup d'ancien avion J3 Champion Taylor craft ne rivalise pas avec lui ..
décollage et atterrissage court (mieux qu'un J3) taux de montée et vitesse de croisiere 120mph (plus rapide qu'un cessan 150)
Évidement il est limité en ULM , ceux qui ont testé sa pleine capacité savent que c'est une limite administrative ..
On réalité il est parmis les rares petits avions qui sont en mesure d'emporter plus que leur poids a vide ..
Personellement tand qu'a choisir un Challenger je metterais quelques $ de plus pour un Nordic , un Caddy ect.. moteur 912
Pour savoir les avions qui sont apprecié , regarde la vente des avions ,certain model les proprietaires les garde longtemps et souvent quand il les revendent s' achete le même model, mais plus recent
Mon compagnon Urbain il en est a son troisieme Nordic et il vol parfois 250 heures sur ski dans un hiver
André

CH300-FNQI · Post by **CH300-FNQI** » Wed 28 Oct, 2009 18:05

Bob Cadi wrote:Sans compter les frais de réparation du aux pannes moteur que tu va avoir avec le 2 temps, dans ces frais, faut anticiper d'importantes pièces structurelles sur l'appareil ou sur le train d'aterrissage
Bob.

Hmmm :roll: Je serais curieux de savoir si vraiment quelqu'un qui opère un moteur 2 temps comme le 582 Doit s'attendre à des pannes nécessairement. Je n'ai pas la réponse, mais comme toute chose, chaque type de moteur vient avec son lot de science que le propriétaire doit être en mesure de comprendre. Les 2-temps sont plus sensibles de nature mais si le propriétaire comprend cela et agit en conséquence, doit-il quand même s'attendre à des pannes? C'est sûr que si le gars traite son avion comme il traite son skidoo à $500 qu'il a ramassé sur le bord du chemin, il va se la casser c'est sûr.
J'ai entendu dire que beaucoup de pannes étaient occasionnées par un manque de connaissances, genre changer les jet de carburateurs pour l'hiver autrement le moteur va saisir. Ou encore ne pas négliger l'entretien des joints d'étanchéité du villebrequin, l'eau dans l'essence, mauvais entretien des conduites d'essence, etc. Toute une science que le propriétaire doit assimiler. Certainement plus de science "obscure" qu'avec un 912 ou un Lycoming.

En tous cas, juste une réflection puisque je ne connais pas la réponse ni les statistiques.

Pierre

Guest · Post by **Guest** » Wed 28 Oct, 2009 18:39

Ouin ! moi personellement jaime mieux un quatres temps . pas besoin de monter et descendre les jets (été et hiver) moin sujet au panne moteur, un sceal qui fuit sur un quatre temps est mieux que sur un deux temps. sur le deux temps ca frole la catastrophe. un moteur quatre temp vieilli mieux que un deux temps. un deux temp cé a refaire au bout de trois cent heures ou au cinq ans pas tous le monde qui respecte ca. aussi mixer l esscence, ou avoir une pompe de mixage. si la pompe brise oups!!
aussi ..coté entretien ca vien vite et ca revien plus cher que un moteur quatres temps a la longue. et puis Jai piloté en masse le challenger et jai eu un chinook pendant un ans et demi . un quicksilver, koala, et non .moi jaime mieux le nordic le bush caddy ou l aerocruiser. Peut-etre un peu plus cher mais beaucoup mieux. Par contre avec le budjet que javais c était bien et si c était a recommencer je recommencerais . mais jaime bien mieux un type nordic ou autre usager que un challenger neuf 100x.

Guest · Post by **Guest** » Wed 28 Oct, 2009 18:49

aussi joubliais a moin d etre mecanicien cé tellement compliqué et tellement capricieux un deux temp que tu peut pas ty fier. en tous cas pas moi je me suis trop faite chi..avec ca jamais des grosse pannes moteur mais jai evité la catas., plusieur fois... je par avec mon frere pour deux heure ( blainville - mt laurier) et la derniere fois que jai volé cetait l automne tard genre fin novembre je décolle ca va je mapercois de rien. ver la nominingue, je veut arreter dans un champ pour pisser, puis la mon moteur en approche pour un champ veut arreter et prend pas bien son gaz. obliger de luis mettre du primer pour le gardé en vie. jarrete dans le champs arrete le moteur monte mes jet. he oui il fesais trop froid alors on monte les jets etc... host ... de deux temps mange de la ......

CH300-FNQI · Post by **CH300-FNQI** » Wed 28 Oct, 2009 19:13

pete wrote:jarrete dans le champs arrete le moteur monte mes jet. he oui il fesais trop froid alors on monte les jets etc... host ... de deux temps mange de la ......

:lol: :lol: :lol:

Phase 3 HKS · Post by **Phase 3 HKS** » Wed 28 Oct, 2009 20:17

BON IL Y EN A QUI COMMENCE A COMPRENDRE
UN DEUX TEMPS = UN TEMPS ÇA MACHE UN TEMPS ÇA MARCHE PAS = DEUX TEMPS.
MOIN ÉCONOMIQUE ET PLUS CHER EN BOUT DE LIGNE EN RÉPARATION
150 H DÉCALAMINAGE 300 H MOTEUR A REFAIRE + L'HUILE
hks ROTAX 912 = PAS DE PROBLÈME OU PRESQUE tbo 1500 H

Phase 3 HKS · Post by **Phase 3 HKS** » Wed 28 Oct, 2009 20:44

J'ai un ultra léger, malheureusement de base par manque d'ouverture et de connaissance de T-C mai bizarement clasé LSA au US

J'ai reçu de PM aviation (le constructeur) un bulletin ''mofleur de mon 912'' et deux semaine plus tard j'ai reçu de l'aviation anglaise le bulletin en question en recommendé SVP et une semaine après le ministère des transports canadien m’appelle pour m'aviser qu'il on reçu le bulletin en question et me dise qu'il non jamais reçu ca avant de constructeurs d'ULM.
Il ne savais pas trop quoi en faire !!!!!!!mai il mon avisé.

Juste pour vous dire comment le milieu ULM évoluer.

Faut dire que les Anglais on la norme la plus sévère au monde en ce moment au niveau de leur certification ULM ''construction ulm ''
Certifications : BCAR/S (UK) et LSA (US) : les plus exigeantes
http://www.caa.co.uk/docs/33/cap482.pdf

Pour le moteur :
Un deux temps si c'est bien entretenu ça marche mai entretien le si non prout prout pouse jusqu'a ta remorque
PS Un 4 temps doit etre aussi entretenu mai il est moin capricieux

D T A 582 · Post by **D T A 582** » Wed 28 Oct, 2009 21:29

Richard a raison, je n'ai jamais eu de panne avec 400 heures sur 2 temps Rotax, maisa je suis un maniac de l'entretien et je ne compte pas mes sous quand c'est le temps. Je comprend aussi ceux(Bob inclus) qui ont eu des problemes car le 2 temps c'est amélioré. Pour ma part j'aime bien le 4 temps mais le 2 temps est fiable si on s'en occupe.

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Wed 28 Oct, 2009 23:26

Bonjour

c-ieta wrote:52 hp pour le rotax 503dcdi, amplement suffisant.
cruise 75 mph a 5900 rpm,4 gal/h, 2.5 hrs d' autonomie.

Carmel

4 gal /heure je trouve cela beaucoup pour deux petits pistons ??

Mesuré precis sur un Lycoming O-290 D-2 135hp
Depart Sorel a Latuque............ 1h15 ...27litres
..........Latuque a St Methode ...1 h 05...28litres
..........St-Methode a Latuque ....51 mn.. 21 litres
...........Latuqe a St-Ours ..........57mn....20,5 litres

Soit 4heures 08 mn 96,5 litres
Soit 23,3 litres a l'heure..

André

laviateur2 · Post by **laviateur2** » Thu 29 Oct, 2009 10:32

Article sur le nouveau Challenger II LSA de Quad City ici:
http://www.cielquebecois.com/index.php/ ... -au-quebec

gilbab · Post by **gilbab** » Wed 15 Feb, 2012 20:39

J'ai suivi ma formation de pilote Ultra-léger sur un Bushcaddy (tail wheel) à l'école de pilote Balbuzair à Maria en GASPÉSIE avec comme instructeur l'unique M. René Caissy.

Pilotes Québec

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Formation pilote Ultra-léger