Conseil sur Cessna 170 sur flottes

[cuber]

Si c`a t`intéresse j`ai terminé la construction de mon supercub et mon Piper J4e cub sur flottes est a vendre avec skis et roues, $ 35,000. J`opérais sur un lac de -4000 pieds 2 a bord a 1800`alt.

Claude

[bush pilot]

corriger moi mais me semble que un 150 150hp, reste pas de payload et pas d autonomie en essence.

Il existe un upgross à 1760 lbs, et la plupart ont des long range tank (37 à 40 gallons dépendant si c'est des flint, O&N ou DelAir). Dans le mien j'ai un réservoir auxilliaire O&N (derrière les sièges) pour un total de 37.4 utilisable, ça donne 4.5 hr d'autonomie

Fred

merci de me corriger,

et a 4.5 hrs combien te reste til de charge utile ?

je veut juste me renseigné afin d en connaitre plus en avion.

toujour tres interessant !!

[Luscombe]

merci de me corriger,

et a 4.5 hrs combien te reste til de charge utile ?

je veut juste me renseigné afin d en connaitre plus en avion.

toujour tres interessant !!

Le mien est pas sur flottes, je sais pas combien ça donnerais pour un 150/150 sur flottes mais disons comme ça 1260 à vide sur flottes, 1760 gross weight, ça fait 500 usefull, moins 224 lbs de gaz il reste 270 lbs pilote et passager pour 4.5 hr de vol. Comme tu vois c'est pas gros, comme bien des avions deux places. Je peux te dire une chose par contre, y'a presque pas de différence de taux de monté chargé ou pas mais c'est pas un super cub, ça fait pas ce qu'un super cub avec 150 HP ferait, mais ça doit être un peu plus vite qu'un Super cub... (faut bien qu'il y ait au moins un avantage !).

chaud, froid, pesant, léger, piste courte, ça lève et ça grimpe bien
mais c'est petit c'est juste un 150, je vois mal partir à la chasse loadé au plafond. Un 172/180 sur flotte serait plus approprié à mon avis, mais je dis ça de même parce que je connais rien au flottes, ni au nord !
Bon magasinage
Fred

[marclama]

la seule chose avec un caddy ulm c'est limite pour etre legal coté poids

[peterpan]

la seule chose avec un caddy ulm c'est limite pour etre legal coté poids

Ce n'est pas juste un problème de poids les caddy sur flottes. Monsieur "Ti Jo connaissant" peut travailler sur l'appareil et plusieurs modifications sont faites alors qu'elles ne devraient pas l'être. Il y a plusieurs appareils de ce type qui ne devraient pas voler et pour cette raison, on doit être extrêmement vigilant à l'achat. Ceci dit, je ne veux pas tous les mettre dans le même panier. La grosse majorité des bons mécaniciens d'avion te donneront rapidement l'heure juste sur un Cessna 170/172,

Si tu veux assurer ton appareil, demeurent dans les appareils certifiés. Tu peux assurer un cessna pour 2,5% de sa valeur. Plusieurs compagnies refusent d'assurer les Caddy, probablement pour la raison expliqué en haut.

Mais....... Il n'y a pas seulement un appareil de bon. Tout est une question de choix.

Pierre

[bushpilot-180]

Je vole un 180 avec 260hp, 14-15gph @ 130mph(minimum) @ gross weight.
930lbs de usefull load.
3100$ d assurance pour 120 000$ de valeur.
annuel entre 2 et 3000$.
J ai mis un moteur OH l'an passé, 31 000$ @ 1700h SMOH

A 930lbs de load, ca décolle sur un 10 cennes en tout temps, tu ne te cassera pas la gueule.

N'importe quel avion avec 180hp coute la meme chose(a quelques $ pres) a faire voler qu'un 180 avec 230hp(ou 260hp).

11 gph pour 100mph est pas mal la meme chose que 14gph pour 130mph. Sans compter le flight time reduit parce que plus rapide alors moins d'heure sur le moteur/hélice et tout le reste.

jf

[toxedo_2000]

Quand l'automne arrive, je m'ennuie (un peu) de mon 180. Le clapotis des vagues sur les flotteurs surtout, pendant que je taxiais pour le décollage. Habituellement, je partais pour 2 semaines à la chasse à l'orignal. Ça sentait l'eau, ça sentait le bois, ça sentait le vent, et les feuilles multicolores tapissaient les forets sous mes ailes. Ça sentait la liberté.

....

Mais bon, je ne peux pas me plaindre. Je sens encore tout ça. Sauf les deux semaines de chasse... Je les sens moins... j'ai moins le temps... :roll:

[freepilot1965]

Bonsoir, moi je ne fais souvent d'interaction sur les forums mais ce sujet a piqué ma curiosité. Les performances d'un C-180? J'ai fait mon annotation de flottes sur un 180 - 230 hp il y a quelques années et je me demande si le 230 et le 260 sortiraient d'un petit lac de 3000'.

Je pilote présentement un PA-12S avec 150 hp, hélice de 82-41 et avec le min de load par temps chaud, ex. 26-28 degree C @1650 pieds alt, et dans ces conditions à deux, 1/2 fuel, je manges le lac, 1850 pieds avant de lever(sans vent dominant). Après avoir volé un champ 85 hp avec flotteurs et un PA-12S, je cherche maintenant un 180, et je me demande si le c-180 avec le 230 ou 260 hp me donnerais des performances similaires car j'aimeraisbien grandir en ailes pour aller chercher un peu de performance (vitesse sol) 130 mil/h sur flotteurs versus 92 Mil/h en PA-12 avec un peu plus de G Weight.

Si il y a quelqu'un qui pourrait me donner des example de performances se serait très apprécié

Sylvain

[bush pilot]

la seule chose avec un caddy ulm c'est limite pour etre legal coté poids

Ce n'est pas juste un problème de poids les caddy sur flottes. Monsieur "Ti Jo connaissant" peut travailler sur l'appareil et plusieurs modifications sont faites alors qu'elles ne devraient pas l'être. Il y a plusieurs appareils de ce type qui ne devraient pas voler et pour cette raison, on doit être extrêmement vigilant à l'achat. Ceci dit, je ne veux pas tous les mettre dans le même panier. La grosse majorité des bons mécaniciens d'avion te donneront rapidement l'heure juste sur un Cessna 170/172,

Si tu veux assurer ton appareil, demeurent dans les appareils certifiés. Tu peux assurer un cessna pour 2,5% de sa valeur. Plusieurs compagnies refusent d'assurer les Caddy, probablement pour la raison expliqué en haut.

Mais....... Il n'y a pas seulement un appareil de bon. Tout est une question de choix.

Pierre

ouf!! ,

la tu touche une corde sensible, écoute , les ti jos il en a aussi en construction amateur, en owner maintenance et meme en certifier
en ulm c est pas mieux, mais c est pas pire. tu veut une machine, si té pas capable de te faire une idé toi meme, ce que je respecte. tu la fait inspecté...

voila tout .

Pete.

[merlin2340]

N'importe quel avion avec 180hp coute la meme chose(a quelques $ pres) a faire voler qu'un 180 avec 230hp(ou 260hp).

11 gph pour 100mph est pas mal la meme chose que 14gph pour 130mph. Sans compter le flight time reduit parce que plus rapide alors moins d'heure sur le moteur/hélice et tout le reste.

jf

Ça ressemble à ça, quand j'avais mon 172, ça volait à environs 115 mph pour 11 gph, si ma mémoire est bonne...

Ce qui est drôle de me rappeller ça, c'est de voir qu'aujourd'hui avec mon 206 et 300hp (IO-550) ça vole à environs 135 mph pour 12.5 gph LOP, vive les moteurs à injections!!!

Aussi vendredi je suis allé à la pêche sur un lac de 0.5 mile (2640 pieds) de long à 1300', petit vent de face approx 5 noeuds, 8°c, 35gls de gaz, pas de charge(sauf le doré :wink: ) et au 1/3 du lac on était dans les airs, j'adore mon coucou 8)

Bons vols.

Steeve

[Bob Cadi]

Un C-170 muni d'un 145 hp, sur un lac à 1300 pds..si plein de gaz dépassé 25 deg. y ne monteras probablement pas sur le step. Et je parle à un seul passager.
C'est tout juste limite de mettre cet appareil sur flotteur.
Tcheke pour un style Citabria sur flotteur...ily en a des pas trop cher.

Bob

[peterpan]

Un C-170 muni d'un 145 hp, sur un lac à 1300 pds..si plein de gaz dépassé 25 deg. y ne monteras probablement pas sur le step. Et je parle à un seul passager.

Bob

Il ne faut quand même pas exagérer Bob. Mon chalet est à 1400 pieds et j'ai toujours embarqué sur le step, peu importe la température. Même chose au gouin. Par contre, Il y avait plus de 3/4 de mile pour sortir.

Bush pilot: J'ai bien écrit Ceci dit, je ne veux pas tous les mettre dans le même panier. Je ne veux pas partir de guerre, ulm, CA, OM ou certifié. Pour moi, ULM ou CA sont très similaires. Il y a des appareils intéressants mais on doit beaucoup se méfier. Le gros avantage du CA, c'est qu'un bon mécano peut te donner l'heure juste parce qu'il connait bien ce type d'appareil.

L'autre chose à dire à propos des CA ou des ULM, c'est est ce que Marc veut voler ou travailler sur son appareil. Bob saura nous le confirmer, il travaille autant sur son Caddy qu'il le vole (pas nécessairement parce qu'il est brisé). De mon expérience avec les proprios d'ULM et CA, ils font un peu tous la même chose, c'est à dire travailler sur leur appareil.

Moi j'aime bien mettre la clé dans l'avion et partir.

Pierre [/i]

[peterpan]

Mais bon, je ne peux pas me plaindre. Je sens encore tout ça. Sauf les deux semaines de chasse... Je les sens moins... j'ai moins le temps... :roll:

Qu'attends tu Gaston pour prendre à nouveau tes 2 semaines de congé ??? On a toujours le temps si on le désire vraiment......

Pierre

[marclama]

Un chose est sur la mécanique je laisse ca aux autres

Tous mes véhicules autant récréatif que ceux de la compagnie ont une suivi chez le concessionaire

Je ne veux jamais avoir de surprise et au moins j'ai toujours l'heure juste

Et je n'ai aucun temps pour la mecanique

[peterpan]

Et bien dans ce cas...... Je te recommande fortement un Cessna!

[GLAB]

Et bien dans ce cas...... Je te recommande fortement un Cessna!

Moé itou

Jacques :D :D

[bush pilot]

Un C-170 muni d'un 145 hp, sur un lac à 1300 pds..si plein de gaz dépassé 25 deg. y ne monteras probablement pas sur le step. Et je parle à un seul passager.

Bob

Il ne faut quand même pas exagérer Bob. Mon chalet est à 1400 pieds et j'ai toujours embarqué sur le step, peu importe la température. Même chose au gouin. Par contre, Il y avait plus de 3/4 de mile pour sortir.

Bush pilot: J'ai bien écrit Ceci dit, je ne veux pas tous les mettre dans le même panier. Je ne veux pas partir de guerre, ulm, CA, OM ou certifié. Pour moi, ULM ou CA sont très similaires. Il y a des appareils intéressants mais on doit beaucoup se méfier. Le gros avantage du CA, c'est qu'un bon mécano peut te donner l'heure juste parce qu'il connait bien ce type d'appareil.

L'autre chose à dire à propos des CA ou des ULM, c'est est ce que Marc veut voler ou travailler sur son appareil. Bob saura nous le confirmer, il travaille autant sur son Caddy qu'il le vole (pas nécessairement parce qu'il est brisé). De mon expérience avec les proprios d'ULM et CA, ils font un peu tous la même chose, c'est à dire travailler sur leur appareil.

Moi j'aime bien mettre la clé dans l'avion et partir.

Pierre [/i]

Jai encore des bons arguments , mais je vais arreter cela drette ici.
il est bien evident que je ne vais pas te convaincre et la meme chose de ton coté. et puis tant pis. je dirais simplement que c est pas parce que jai le droit de faire de la mecanique sur mon auto, mon westfalia, mon honda crf 450 ,mon ski-doo que je passe ma fin de semaine a faire mes entretien moi meme , c est identique en avion, de toute facons je me considere comme un pilot. pas un mecano et pas un constructeur.Pas besoin d avoir un avion certifier pour lentretenir comme un avion qui se respecte.sauf que si je veut faire installé des booster en dessous de mes flottes qui en coute 3000.00 dans le certifier. pour 500.00 $ j ai des booster installer fait par un constructeur que je connais, et en qui j ai une totale confiance. rien a voir avec le mecanicien certifier (ti-jo ) que j avais engager a une autre epoque et qui a deux reprises aurais pu me faire craché...

non désolé en fin de semaine je pars pour le gouin, pas pour un stage de mécanique.

ceci dit, libre a chacun d acheter ce qu il veut et je vous respecte tous :wink:

J ajouterais que vous faite inspecté vos avions certifier lors d un achat, ce qui m apparait tout a fait normal. c est identique pour nous. il y a trop d appareil certifier ou non, qui disont,non pas le respect qu elle merite.

Merci :D

[cuber]

Ya des (poubelles) et des bijoux dans toutes les catégories d`avions. Comme dans tout les domaines les mécanos d`avions ne sont pas tous égal en compétences et les constructeurs amateurs non plus!

Pour ce qui est du sujet des performances il faut faire une distinction entre un appareil et un autre du meme modele. Pour un meme modele et meme moteur les performances sont souvent différente surtout sur flottes selon le (vrai) emptyweight et la condition du moteur. Un avion full equipés 200 lbs plus pesant EW est généralement handicapé par rapport a un avion plus léger.
Sur flotteurs les différences se font sentir a cause du drag de l`eau et la distance au décollage peut passé au double dans certaines conditions.

Faire tester l`avion par un pilote habitué au modele convoité nous donnera
l`heure juste.

Cuber

[marclama]

un gros merci pour vos conseils, je vais me trouver qqun qui a un 170 et aller l'essayer cé meilleur moyen!!!