Je suis confus...

Synoptic · Post by **Synoptic** » Thu 21 Jul, 2011 18:29

Bonjour à tous.

Aujourd'hui j'ai fait la partie sol de mon examen en vol PPL dû à la météo peu clémente.

Pendant l'examen, l'inspecteur m'a dit que mes calculs pour le TAS, CAS et IAS étaient érronés. Hors, je crois que j'ai raison, et depuis cet après-midi, je tente d'essayer de comprendre ce que je ne fais pas correctement.

Je pose donc la question ici puisque mon école est fermée, et que j'ai besoin de rentrer ces infos pour ma navigation de demain après-midi.

Je vol un Cherokee PA28-151. Mon POH me donne en échelle Y l'altitude DENSITÉ, en échelle x, le TRUE AIR SPEED (MPH) et 3 lignes de puissances (55%, 65%, 75%) tracée en diagonales dans le milieu de tout ca.

Alors, dites moi si je me trompe, je calcule mon altitude densité avec ma CX-2 en entrant mon altitude pression, la pression barométrique (ca me donne l'Altitude indiquée), ensuite, j'ajoute la température de l'air, ce qui me donne mon altitude densité. Je vais apres dans le tableau verifier le TAS qui correspond au croisement de la ligne de puissance désirée avec l'altitude densité calculée...

L'examinateur m'a parlé que le tableau était l'altitude mais avec température et pression standard. Mon avis est qu'il a mal lu et qu'il croyait que l'echelle d'altitude était en Altitude PRESSION aulieu de DENSITÉ.

Pour les informaticiens, mon cerveau fait des core-dump depuis tantot a essayer de comprendre ce qui n'est pas correct dans ce que je fais....

McDonalds · Post by **McDonalds** » Thu 21 Jul, 2011 19:37

Salut synopsis je suis en voiture presentement mais je te reviens avec ta reponse dans moins d une heure je pense que tu melange 2 choses

Rene

Rudder Bug · Post by **Rudder Bug** » Thu 21 Jul, 2011 19:54

Synoptic,

Bien que l'altitude de densité doit être bien comprise pour tes décollages et montées, je crois que dans l'exercice dont il est question, que c'est ta vitesse vraie qui compte (TAS). Tu fais ton vent sur ça et tu obtiens ta vitesse-sol, ton gaz et tout le reste.

Si tu veux une formule, au cas où tu ne l'aurais pas, additionne 1,75% par mille pieds à ta vitesse indiquée et ça marchera pas mal. Pour un avion un peu plus rapide, tu pourrais mettre 2 mph/1000 pieds.

Une manière facile pour un Cherokee ou un 172 est: 2 mph par 1000 pieds et en enlever un peu car c'est trop. Ex: 100 mph IAS @ 6000' = 108 en TAS.

Est-ce que je suis dans le champ?

Gilles

Synoptic · Post by **Synoptic** » Thu 21 Jul, 2011 20:19

McDonalds wrote:Salut synopsis je suis en voiture presentement mais je te reviens avec ta reponse dans moins d une heure je pense que tu melange 2 choses

Rene

Merci Rene, j'attends ton explication avec Impatience.

@Rudder : Je n'arrive pas à appliquer ce que tu me dis, car je crois avoir une mauvaise comrpéhension de la théorie la dessus.

En effet, j'ai besoin de connaitre mon TAS basé sur l'altitude densité et le taux de puissance choisie. Je ne le fais donc pas de la bonne facon ??

Rudder Bug · Post by **Rudder Bug** » Thu 21 Jul, 2011 20:43

La TAS est calculée à partir de l'altitude de pression et non l'altitude de densité.

Cette dernière est de la plus haute importance pour décoller d'une piste courte quand il fait très chaud.

Gilles

Synoptic · Post by **Synoptic** » Thu 21 Jul, 2011 21:45

Rudder Bug wrote:La TAS est calculée à partir de l'altitude de pression et non l'altitude de densité.

Cette dernière est de la plus haute importance pour décoller d'une piste courte quand il fait très chaud.

Gilles

Pourquoi est-ce que ma charte me donne un TAS basé sur l'altitude densité ??

McDonalds · Post by **McDonalds** » Thu 21 Jul, 2011 21:50

Pour te démêler ça un peu l'altitude pression c'est l'altitute corrigée en fonction de la pression standard (29,92)

Ex. si je vole à 4000' et que la pression (le calage altimétrique) est de 30,92 j'ai la même pression à 4000' que 3000' si le calage altimétrique était 29,92 (standard) au sol.

L'altitude densité, c'est l'altitude pression corrigé en fonction de la température standard (15 c) au niveau de la mer. Comme plus l'air est chaud moins elle est dense, il est important de faire cette correction. D'où les deux ensemble= altitude densité

Voici pourquoi: Les performances des avions ont été calculés selon une certaine pression atmosphérique et une certaine température au niveau de la mer. Et c'est là que tout le monde c'est entendu pour 29,92, 15 C, au niveau de la mer pour les standard. Les fabricants ont établi les performances en considérant que la température et la pression était au standard, ensuite plus tu monte, plus la température et la pression diminue et le fabricant inscrit les changement de performance de l'avion dans le graphique.

Alors si tu ne veut pas faire de correction, tu peux attendre que la pression soit à 29,92 et qu'il fasse 15C au niveau de la mer. Mais moi je te dit que tu voleras pas souvent

. Alors quand tu vole à 4000' et que la pression dans la région où tu vol est de 30,92 et qu'il fait 28C au niveau de la mer, tu doit corriger le tout pour trouver à quelle altitude se trouverait la même densité d'air si la pression était de 29,92 et 15C au niveau de la mer. Tout ça pour connaître les performance de ton avion comme l'a fait le fabricant.

Pour revenir à ton graphique: sur la gauche c'est l'altitude densité et c'est exactement ce que l'examinateur t'a dit. L'altitude en fonction de la pression et de la température standard.

Alors calculons. Demain tu veux voler à 4500' ASL, la pression avant le départ est de 28,92 et il fait 25C où tu est au sol (attention ce n'est pas nécessairement la température au niveau de la mer.)

Altitude pression selon ton CX-2 =5438' exactement.
Altitude densité: Tu doit trouver quelle température il feras à 4500' au dessus de la mer. Là faut voir les graphique FD ou attendre d'être en vol et regarder le thermomètre. Disont qu'il va faire 15C. Alors petit calcul avec ton CX-2 = 6686'. Voici ton alt densité, tu es à 4500' ASL vraie, mais la densité de l'air autour de ton avion est identique à 6686' si l'atmosphère était standard. Atmosphère dans laquelle les performance de ton avion ont été indiqué sur ton graphique.

Go sur ton graphique à 6700' tire une ligne horizontale jusqu'au % de puissance que tu vas employer durant le vol, puis descent à la verticale du graphique et tu auras la vitesse vraie dans l'air. Reste juste à combiner ça avec les vents à 4500' en force et direction, pis tu vas avoir ta vitesse sol. BINGO (si c'était facile ont aimerais pas ça

)

Pour savoir la puissance que tu utilise tu doit avoir un autre graphique qui indique selon un certain RPM et l'altitude = à combien de % de puissance.

J'espère ne pas avoir fait d'erreur et que ça va t'aider.

René

Synoptic · Post by **Synoptic** » Thu 21 Jul, 2011 22:06

Alors, dites mois si mes calculs sont exacts :

Altitude Indiquée : 3500'
Pression Barométrique : 29.77 inHG
Température @ 3500' selon les FD : 20 Celcius

Altitude Pression Calculée : 3639' (C'est comme si je volait à cette altitude si la pression était a 29.92)
Altitude Densité Calculée : 5049' (C'est comme si je volait a cette altitude si la pression était a 29.92 et qu'il faisait 15C au niveau de la mer, donc 3500' serait 8 Celcius)

Puissance désirée : 65%
RPM requis : 2435rpm
TAS : 102.54 (en prenant en considération que j'ai pas de wheel fairings)

A partir de la, avec mon CX-2, je vais chercher mon CAS.

CAS : 95.1 kt
IAS : 96.84 kt (Basé sur la charte de correction dans le POH.

McDonalds · Post by **McDonalds** » Thu 21 Jul, 2011 22:07

Rudder Bug wrote:La TAS est calculée à partir de l'altitude de pression et non l'altitude de densité.

Cette dernière est de la plus haute importance pour décoller d'une piste courte quand il fait très chaud.

Gilles

Je ne veux pas obstiner un vieux de la vieille, mais la température a un rôle à jouer dans la TAS. Donc ça prend l'altitude densité pour un calcul exact de la vitesse. Cependant il est vrais que l'impact de la chaleur a beaucoup plus de répercusion sur le taux de monté que sur la vitesse vraie. EX. 6 kts de différence pour un écart de température de 30 degré pour un avion à 110kts en croisière. Cependant une différence pouvant aller jusqu'à 1200' de piste supplémentaire au décollage pour un 172 avec un écart de -10 à +30 (40 degrés de différence) et je vous épargne le taux de montée.

René

Rudder Bug · Post by **Rudder Bug** » Thu 21 Jul, 2011 22:10

Je fais bien de ne pas piloter des Cherokee, pas mal trop compliqué pour ma p'tite tête ça!

McDonalds · Post by **McDonalds** » Thu 21 Jul, 2011 22:23

Synoptic wrote:
Alors, dites mois si mes calculs sont exacts :

Altitude Indiquée : 3500'
Pression Barométrique : 29.77 inHG
Température @ 3500' selon les FD : 20 Celcius

Altitude Pression Calculée : 3639' (C'est comme si je volait à cette altitude si la pression était a 29.92)
Altitude Densité Calculée : 5049' (C'est comme si je volait a cette altitude si la pression était a 29.92 et qu'il faisait 15C au niveau de la mer, donc 3500' serait 8 Celcius)

Puissance désirée : 65%
RPM requis : 2435rpm
TAS : 102.54 (en prenant en considération que j'ai pas de wheel fairings)

A partir de la, avec mon CX-2, je vais chercher mon CAS.

CAS : 95.1 kt
IAS : 96.84 kt (Basé sur la charte de correction dans le POH.

Altitude densité: BRAVO 5049' tu vas avoir un beau collants

. TAS 102.54???? Si je regarde sur le graphique 5000' à 65% ça donne 120. Mais 120 quoi ? Je ne le vois pas sur le graphique, ça doit être des milles à l'heure? 120 je ne sais pas quoi, à 20C, à 3639' de pression alt = 111.4 CAS.

René

Pour la puissance 2435rpm = 65% Exact

McDonalds · Post by **McDonalds** » Thu 21 Jul, 2011 22:36

Bonne chance avec ta NAV. J'espère que t'es moins confus.....

René

Synoptic · Post by **Synoptic** » Thu 21 Jul, 2011 23:15

Mes calculs incluent la conversion en KT.

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Thu 21 Jul, 2011 23:27

Bonjour

Rudder Bug wrote:Je fais bien de ne pas piloter des Cherokee, pas mal trop compliqué pour ma p'tite tête ça!

Un vrai gars de bois ! tu as tout compris, tu vol avec un PA 18 moteur O-360 hélice de 84 44 tu est certain de ne pas avoir a faire de calcul au lieu de grimper a 1800 pieds minutes il grimpe a 1200 pieds minutes mais cela passe encore, dans bien des pistes , (il faut juste pas aller se frotter dans les mêmes petits trous que en automne et etre plus raisonable avec le coffre a bagage )

André

chuck · Post by **chuck** » Fri 22 Jul, 2011 04:22

hum
pour ma part, j'utilise un simple truc:
1% par 600ft d'altitude gagné.
1% par 5°c d'écart à l'iSA. (plus chaud, plus haut, plus vite au sol).

Par exemple, T° au sol 0°c, je suis à 2000ft d'altitude à1013hPa (29.92). Je suis donc en ISA-11 (on perd 2°c par 1000ft). On arrondira à ISA-10.
Il fait plus froid, donc -2% par rapport à la vitesse affichée.

Maintenant, je vole à 6000ft
la temperature affichée par mon petit thermométre me donne -7°c:
Je suis en ISA -/+ ?:
15-2*6000=+3 si en condition ISA. Hors j'ai -7°, donc je suis en ISA -10. On prendra -2% de la vitesse affichée.

Mnt, je suis à 6000ft, soit 10*600, je dois donc majorer ma vitesse de 10% en conséquence de l'altitude.
Au total:
+10%-2%, soit 8%.
Si je vole à 100kt, ma TAS sera de 108kt.

Aprés, pour les abaques du manuel... bah voilà, on pilote pas avec le POH sur les jambes non plus

Synoptic · Post by **Synoptic** » Fri 22 Jul, 2011 07:18

C'est bien tous vos trucs !

En tout cas, ca me prouve que ma facon de calculer est bonne et que l'examinafeur était dans le champ.

chuck · Post by **chuck** » Fri 22 Jul, 2011 08:31

Puissance désirée : 65%
RPM requis : 2435rpm
TAS : 102.54 (en prenant en considération que j'ai pas de wheel fairings)

A partir de la, avec mon CX-2, je vais chercher mon CAS.

CAS : 95.1 kt
IAS : 96.84 kt (Basé sur la charte de correction dans le POH.

Un petit point:
les chiffres aprés la virgule, sur des noeuds altitudes... ils n'ont aucun sens.
Tu peux arrondir sans soucis aux kt prés. de toute facon l'anemo n'est précis qu'a un ou 3kt prés. Idem pour le RP, 5rpm... on ne peut pas les avoirs en précision réelle, et on ne peut pas s'amuser à lire la largeur du trait sur une abaque...

Par contre, pour ma part, je trouve 120 en TAS (kt je suppose).
Qu'elle est la réduction que tu dois apporter pour cause d'abscence de wheel fairing ?

sinon, on est en ISA +13, et 3600ft, soit 2.5%+6%=8.5%
En utilisant ta TAS de 102.54kt (103kt), on arrive à
103/1.085, soit... 95kt (CAS).

Voilà, un truc assez rapide, et on s'apercoit qu'il n'y a pas trop besoin de computer ou autre...

Mais ce qui est bizarre, c'est le type même de l'excercie.
perso, en vol, je part de ma vitesse indiqué pour arriver à ma TAS, puis j'ajoute les composantes de vent. Accessoirement, je la compare à des valeurs "repéres" issues du POH
Par contre, là on fait l'inverse...

Aprés, on est pas à 100ft d'altitude prés.
en retenant qu'un 1hPa (dsl, je parle pas en pouce de mercure) c'est 30ft... dans les pressions généralement rencontrées, on est à +/-600ft (soit entre 1033hPa ou 990hPa au QNH) de l'altitude standard... c'est pas énorme énorme, et sur une petite Nav de 30min, on va pas se prendre la tête avec ca (c'est mon avis).
par contre sur un vol de 6-7h, c'est une petite précision supplémentaire.

pour l'altitude densité,... là, il n'y a pas le choix.. cela dépend tellement des conditions météo, que celle là, on est obligé de la calculer. Mais pour cela, il faut clairement connaitre les paramétres température et pression.

Dans un autre poste, Rudder Bug avait indiqué pour connaitre l'altitude densité à la piste

Voici une formule simplifiée pour trouver notre altitude de densité, approximative mais mieux que rien, pour estimer nos performances de décollage et de montée:

(120 x Temp C) + élévation de la piste.

Sinon, voir:http://home.nordnet.fr/dmorieux/calculmental0001.htm#S21

Le calcul de l'altitude densité :

Les diverses formules à retenir pour déterminer l'altitude densité sont :

a) Températures en degrés Fahrenheit :
Ad = 1,25 Ap + 69,44 T° F - 4097

b) Températures en degrés Celsius :
Ad = 1,25 Ap + 125 T° C - 1875
(Ad = Altitude densité en ft - Ap = Altitude pression en ft - T = Température de l'air)

ou, issue de mes cours CPL:

Zd (ft) = Zp (ft) + 120 (Tv - Tstd)

Bizarrement, je n'arrive jamais à la retenir cette formule..

robrass · Post by **robrass** » Fri 22 Jul, 2011 09:05

Rudder Bug wrote:Je fais bien de ne pas piloter des Cherokee, pas mal trop compliqué pour ma p'tite tête ça!

Dans le POH de mon 170, rien de tout ceci n'existait en 1951. Assez que j'me rappel même plus comment je calculais ça pendant ma formation.

Une chose cependant. Je calcul mes nav avec toujours la même vitesse
indiquée. Une fois en vol je calcul le temps entre les deux premier leg et je corrige (s'il y a lieu) mon temps en vol. A date je n'ai jamais eu plus de 2 ou 3 kts d'erreur sur ma vitesse sol, en plus ou en moins.
Peut-être que sur un vol trans-Atlantique la précision est importante mais sur un leg de 2 heures, on parle de quelques minutes en plus ou moins.
De toute façon, les FD sont une prévision et non une certitude.

En TK, même sans tous ces graphiques compliqués, mon avion vol...

Par contre, les distances au décollage selon l'altitude densité sont documentés dans mon POH. En 1951 c'est tout ce qui importait.

Robert

Rudder Bug · Post by **Rudder Bug** » Fri 22 Jul, 2011 09:29

L'ATPL que j'ai fait en '92 était quasiment plus facile que le privé d'aujourd'hui!

Gilles, qui donne raison à René!

chuck · Post by **chuck** » Fri 22 Jul, 2011 09:33

bah, vu que je calcule le tout avec mes doigts... on est pas à 30s de vol.
2 doigts (en largeur): 5min de vol en DR400-140B, et je rajoute du temps en TB10 (genre 20s, ou 30s...), mais bon, ca devient significatif à 4 doigts seulement.

Avec nos petites trapanelles on ne monte pas assez haut pour que l'on sente réellement les effets de l'altitude sur la vitesse (mais bien assez haut pour sentir les effets sur le moteur).
Cela doit être un peu plus significatif avec un moteur turbocompressé 8)