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C'est un sujet qui revient de temps à autres. Alors aussi bien ouvrir le bal tout de suite... :)
1. Mettons les choses au clair: Pour moi, le partenariat c'est une chose logique en partant. Pour 70 heures par an, je ne me vois pas immobiliser une somme si importante dans un avion pour moi seul.
2. En près de cinq années de "partage", il nous est arrivé 2 fois de nous croiser pour avoir l'avion, dont une fois où c'est moi qui m'étais fourvoyé dans mon horaire.
3. Bien sûr on partage les coûts, mais on partage également les expériences (3 têtes valent mieux qu'une) et les tâches... déneigement, discussions avec le tech, etc.
4. Voici ce que je retiens de notre entente entre mes 2 autres partenaires et ce que j'ai lû à date:
a) Une entente écrite est essentielle avant le premier tour de moteur. Les pires scénarios devraient être envisagés franchement.
b) Des gens volant approximativement le même nombre d'heures, de capacité financière similaire peuvent probablement mieux s'entendre.
c) Des problèmes avec le comportement de l'un des partenaires envisagés ==> STOP.
d) Il faut impérativement prévoir les modalités de "divorce"; forcé ou volontaire…
e) Normalement les frais fixes reliés à la valeur de l'avion (assurance, améliorations) sont répartis au prorata des parts des membres alors que les frais fixes d'opérations (stationnement, frais de NavCanada, frais divers) sont répartis également entre les partenaires.
f) Les frais variables sont sujets à un tarif horaire (préférablement le tack) qui comprend l'essence, les réparations usuelles, une réserve moteur ainsi qu'une réserve hélice.
g) Un horaire de "priorité" par période prédéterminée assure à chacun un juste usage de l'avion. Si un contretemps survient, c'est tant pis pour le malchanceux !
h) Quel poids auront chacun des partenaires dans les décisions "délicates" ?
i) La paperasse… Qui fera la tenue de livre, la comptabilité, le secrétariat ?
Sous la rubrique "Ressources" du site, j'ai monté, de façon rudimentaire, un petit fichier excel qui fait bien réalisé les coûts relatifs à la location, à la propriété et à la co-propriété.
Encore une fois, avant de chercher un avion pour les co-proprios, cherchez les partenaires.
Vos commentaires ou suggestions sont les bienvenues.
Bonne discussion.
Paul :D :D
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Un calendrier comme celui-ci pourrait-être utile aux partenaires qui fonctionnent selon la formule "premier réservé - premier servi".
Le calendrier demeure à la disposition des partenaires seulement (selon les options choisies). Il est également possible d'y monter le calendrier de maintenance.
La fonction de base est gratuite et me semble suffisante.
Last edited by PaulD on Tue 22 Mar, 2011 07:31, edited 1 time in total.
J'ai mis à jour le petit fichier Excel qui permet de vérifier la rentabilité d'un achat vs la location d'un avion. Il permet également de constater si le partenariat est envisageable pour vous.
Donc, sous l'onglet "Ressources", on retrouvera "Acquisition et partenariat".
Comme on le répète ad nauseam, il s'agit plus d'un guide d'utilisation que d'un contrat légal. Même pas certain que ça tiendrait la route longtemps devant un tribunal...
Bonne lecture,
Paul :D :D
N'hésitez pas à me contacter pour éclaircir certains points.
je trouve que c est le mieux pour quelqu'un qui est a son première avion car l'expérience des autres qui on l avion ou d autre qui en sont pas a leurs premières armes dans ce domaine peuvent etre une mine de renseignement et aussi je suis daccord qu'avec les coûts exorbitents quand tu est seul m'apparais énorme car tu na pas seulement que l'avion, tu as une vie a par, et cela coût cher aussi alors le partenaria et une très bonne chose.
J'ai regardé le tout, dans les dépenses, je vois "Huile, filtre"... Je donne l'exemple de 250 heures de vol sur un Cessna 150...
1) Le fichier Excel ne parle pas vraiment de l'inspection + changement d'huile du 50 heures, ensuite, il y a une autre maintenance après exemple 100 heures, et ensuite, une autre après 50 heures... Est-ce que c'est genre inclus dans le fichier?
Si je met un chiffre hors-norme comme 750 heures/année, est-ce que ça calcule dans le coût horaire en bout de ligne, les nombreuses maintenance qui doivent-être faites ou pas vraiment?
desolé, je suis incapable d'ouvrir le document excel, ca me dis que le document est proteger et que ca prend un password ?????
ces le document des cout doperation d'un appareil
CoOlSlY wrote:J'ai regardé le tout, dans les dépenses, je vois "Huile, filtre"... Je donne l'exemple de 250 heures de vol sur un Cessna 150...
1) Le fichier Excel ne parle pas vraiment de l'inspection + changement d'huile du 50 heures, ensuite, il y a une autre maintenance après exemple 100 heures, et ensuite, une autre après 50 heures... Est-ce que c'est genre inclus dans le fichier?
Si je met un chiffre hors-norme comme 750 heures/année, est-ce que ça calcule dans le coût horaire en bout de ligne, les nombreuses maintenance qui doivent-être faites ou pas vraiment?
Merci!
Sylvain
Allo Sylvain,
L'huile et les filtres sont calculés pour chaque 50 heures. Les inspections sont selon la cédule de 100 heures (50 heures ce n,est presque qu'un changement d'huile...). Pour l'annuel, il faut tenir compte que j'ai pris pour acquis qu'un privé vole de 25 à 150 heures par année. C'est certain qu'avec 750 heures c'est plus du commercial qu'autre chose.
aztec wrote:desolé, je suis incapable d'ouvrir le document excel, ca me dis que le document est proteger et que ca prend un password ????? ces le document des cout doperation d'un appareil
j'utilise excel 2000
merci pour votre aide
Je crois que la modification se situe plus au niveau d'internet, mais là... :oops: Je l'ai testé (comme Sylvain avant ce post) et ça fonctionne bien.
Paul :D :D
Je viens de me rendre compte qu'il y a une petite faille dans le calcul des frais financiers :oops: . Une autre version à venir dans les prochaines heures.
Plusieurs éléments sont importants lorsqu'on achète un avion. Au risque de me répéter, un avion est essentiellement trois choses: une carlingue, un moteur et son instrumentation-avionique.
Pour la carlingue c'est le temps total (TT), la corrosion, les mécanismes et cables, les surfaces, l'histoire au niveau des accidents et la paperasse (la maintenance, le log, les AD, etc.).
Pour le moteur c'est le temps depuis installation ou depuis une réfection complète (SMOH), la compression des cylindres, la consomation de fuel, huile etc. l'hélice (SPOH). La paperasse doit être aussi inspectée
Pour l'instrumentation-avionique c'est l'âge (analogue ou numérique) et la condition, le voltage et le système d'alimentation, la calibration des unités et la paperasse comme toujours.
Notez qu'un avion sans papier perd instantanément de sa valeur et les titres de propriété sont essentiels à la réalisation du transaction sécuritaire. Si l'avion vient des USA, cela veut dire une tracabilité impecable dans les dossiers de la FAA
En dernier, c'est l'inspection par un mécanicien compétent. J'ai acheté mon avion en suivant ces quelques principes et je n'ai pas à me plaindre à ce jour.
Je commence à trouver l'idée de partenariat pas mal moins folle... hé oui, c'est moi qui dit çà !!! J'en suis moi-même surpris.
Pas vraiment pour une question d'argent, quoique cela représente certains avantage indéniables. Mais surtout question de logique. Tsé, dans mon cas par exemple, je vole TRÈS souvent avec le même gars, en formation. On pars du même aéroport, on vole ensemble, on va à la même place, chacun dans notre avion ! D'un point de vue environnemental par exemple, c'est pas fort...
Pis comme deux nonos, on paye tout en double finalement... :? hmmmm... Çà fait réfléchir, hein ! Pis à force de voler ensemble comme çà, on commence à se rendre compte qu'on a pas mal les mêmes goûts et la même approche de l'aviation en général... Tiens ?
Question: Où mettez-vous le "Journey Log" de l'avion dans un partenariat ? S'il est chez un des partenaires, l'autre doit faire un détour à chaque fois pour aller le chercher ???
Je laisse mon Journey Log Book dans l'avion et disponible aux autres. Pour prévenir la perte ou le vol de son information, je prends périodiquement une photocopie de son contenu mis à jour.
Le Maintenance Log Book est quant à lui toujours chez le mécanicien attitré de l'avion.
CGiroux wrote:En cas de poursuite, sommes-nous mieux protégés si c'est une compagnie qui possède l'avion plutôt que 4 partenaires?
Dans votre cas de partenariat, êtes-vous simplement associé avec un document tel que discuté ci-haut ou êtes-vous «incorporé» ?
Je m'étais informé de ces questions à un copain avocat lors de notre premier partenariat. Selon lui, si poursuite il y a, c'est certain que même en corporation "ils" peuvent venir te chercher.
Peut-être audrait-il mieux vous faire confirmer le tout auprès d'un avocat ?
Dans le cas des deux partenariats dont j'ai fait parti, on s'est contentés de l'entente. Encore une fois ce n'est pas à l'abris de tout mais c'est une bonne base.
