Avez-vous un petit côté gadget !!! Moi, oui!.....
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toxedo_2000
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Hugo@C-GUFP wrote: Log ten pro mac
Moi j'ai la version payante car sinon il te limite a 40 hrs je crois???
Mais je le trouve ultra bien fait!!! Je copie toujours les infos sur un log papier aussi mais quand tu veux, il peut t'imprimer ton propre logbook dans le nombre de copie que tu veux et dans le format CANADIEN!!! En 10 cellule de haut ou si tu vole plus en 40 cellule de haut(comme les gros log). Les fonction sont pas mal infini (pour moi du moins). En un clic je peux sortir mes heures de flottes, de skis, de roue de queue, de tricycle, de 180 , de 172, de jour ou/et de nuit, les heures volé avec tel ou tel personne ou instructeur, les heures que j'ai volé dans les 3, 6, 12 dernier moins ou même années... etc. Il me dit aussi quand mon médical va venir a échéance et même le nombre de jour restant. le nombre de jour qu'il me reste avant que doive faire une mise à jour des connaissance....
Vraiment très bien! Le service à la clientèle est excellent.
....
Et la licence après 40 heures, elle coûte combien ?
OK, J'ai trouvé ....
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Eric GARF
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Moi je dis qu'il faut avoir pour être légal au Canada et USA avoir en sa possession les cartes Can et USA.
Pour ce qui est des plaques d'approches, je ne le sais pas car je suis VFR....!
Mais corrigez moi si j'ai tort mais il me semble avoir vu ça sur le site de l'AOPA....
Eric GARF maintenant FZPM 8)
Pour ce qui est des plaques d'approches, je ne le sais pas car je suis VFR....!
Mais corrigez moi si j'ai tort mais il me semble avoir vu ça sur le site de l'AOPA....
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daniel61
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Le sais pu :?
En lisant les deux circulaires FAA mentionnées ce me donne l'impression que le papier n'est plus obligatoire???...tant qu'on a une deuxième source d'information à jour elle aussi...qui peut être papier mais aussi par exemple un autre ordi (Netbook 10'') avec les cartes. Ou base de données du 396 et/ou 530...ou encore iPhone mal pris....ce que j'ai tout à bord. Le tout aux US seulement.
Imaginez la quantité de papier, de transport et de $$$ qu'il est possible d'économiser à grande échelle. Imaginez quelqu'un qui part en cross-country pour 2 semaines à cheval sur la date quand le cycle se termine...tout en double :shock: :shock:
Vais fouiller sur AOPA
En lisant les deux circulaires FAA mentionnées ce me donne l'impression que le papier n'est plus obligatoire???...tant qu'on a une deuxième source d'information à jour elle aussi...qui peut être papier mais aussi par exemple un autre ordi (Netbook 10'') avec les cartes. Ou base de données du 396 et/ou 530...ou encore iPhone mal pris....ce que j'ai tout à bord. Le tout aux US seulement.
Imaginez la quantité de papier, de transport et de $$$ qu'il est possible d'économiser à grande échelle. Imaginez quelqu'un qui part en cross-country pour 2 semaines à cheval sur la date quand le cycle se termine...tout en double :shock: :shock:
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daniel61
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Sur le site AOPA (Part 91 c'est nous les privés)
"But is it legal to rely solely on the iPad for information normally obtained on paper? Pilots in Part 91 operations have less stringent rules than commercial operators, and the FAA does allow some paper information to be replaced by electronic information—see the 2007 advisory circular on the subject. The bottom line: The pilot in command is responsible for having the right materials for each flight. And adjusting to a new interface—however user-friendly—should be done safely on the ground."
http://www.aopa.org/flightplanning/arti ... 6ipad.html
et aussi:
Class I, II, and III EFBs may be used at the pilot’s discretion to replace paper charts in Part 91, but Part 121 and 135 carriers must obtain specific operational approval. Features such as GPS-based moving maps, airport diagrams, satellite weather, which used to be limited to Class III EFBs, are quickly finding their way to lower-cost, Class I and II models. New features such as GPS-based synthetic vision that were unavailable in 2003 are becoming increasingly common across the EFB spectrum. And a GPS unit with current approach plates such as Garmin’s GPSMAP 696 can be considered a Class I EFB if it’s sitting on the pilot’s knee, or a Class II EFB if it’s mounted on the panel. —DH
http://www.aopa.org/members/files/pilot ... s0902.html
"But is it legal to rely solely on the iPad for information normally obtained on paper? Pilots in Part 91 operations have less stringent rules than commercial operators, and the FAA does allow some paper information to be replaced by electronic information—see the 2007 advisory circular on the subject. The bottom line: The pilot in command is responsible for having the right materials for each flight. And adjusting to a new interface—however user-friendly—should be done safely on the ground."
http://www.aopa.org/flightplanning/arti ... 6ipad.html
et aussi:
Class I, II, and III EFBs may be used at the pilot’s discretion to replace paper charts in Part 91, but Part 121 and 135 carriers must obtain specific operational approval. Features such as GPS-based moving maps, airport diagrams, satellite weather, which used to be limited to Class III EFBs, are quickly finding their way to lower-cost, Class I and II models. New features such as GPS-based synthetic vision that were unavailable in 2003 are becoming increasingly common across the EFB spectrum. And a GPS unit with current approach plates such as Garmin’s GPSMAP 696 can be considered a Class I EFB if it’s sitting on the pilot’s knee, or a Class II EFB if it’s mounted on the panel. —DH
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Louis_greniier
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OlivierC-FWOL
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MichelC
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Je me demande si regroupés (APBQ, COPA, etc.) on ne pourrait pas faire de vraies pressions auprès de NavCanada pour que ce dossier avance une fois pour toutes.
Rester à l'âge de pierre côté navigation aérienne représente quand même un risque à la sécurité ! Me semble que NavCanada devrait avoir le mandat de prioriser ce dossier. Trouver puis déplier une carte pour se localiser tout en conservant cap, altitude et conscience de son environnement 3D est souvent un défi qui est tellement simplifié pas les outils de navigation modernes... :roll:
Combien d'outils vraiments avancés existent pour le cockpit désormais mais dont nous ne pouvons nous servir au Canada à cause de çà ????? Je trouve çà ridicule !
MichelC.
Rester à l'âge de pierre côté navigation aérienne représente quand même un risque à la sécurité ! Me semble que NavCanada devrait avoir le mandat de prioriser ce dossier. Trouver puis déplier une carte pour se localiser tout en conservant cap, altitude et conscience de son environnement 3D est souvent un défi qui est tellement simplifié pas les outils de navigation modernes... :roll:
Combien d'outils vraiments avancés existent pour le cockpit désormais mais dont nous ne pouvons nous servir au Canada à cause de çà ????? Je trouve çà ridicule !
MichelC.
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daniel61
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OlivierC-FWOL wrote:Oui, oui, sauf que Nav Canada ne donne pas les infos à Jeppesen pour le Nord du Canada.
Donc, ça nous prend les items de NavCan.
Ouin malheureusement ca reste centré sur utilisation au US...y a quand même le sud du canada sur les cartes mais on doit quand même avoir des publications Canadiennes en papier...:-(
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OlivierC-FWOL
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Quelques applications de jailbreak, pas pire!
http://www.cultofmac.com/top-10-jailbre ... 2011/74013
8)
http://www.cultofmac.com/top-10-jailbre ... 2011/74013
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ttq
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si COPA s'en mêle
mon objectif serait que Nav rende disponible tout le matériel, carte, livre, règlement sur carte mémoire directement, a coût raisonnable, et naturellement compatible avec l'avionique moderne, et capable d'êter imprimé
et non pas le donner gratuitement a Jepp ou autre pour qu'ils se revirent de bord et nous arnaque a coup de milliers de roubles, je supporte Nav dans son refus de donner la maison aux amaricains, comme on a tendance a le faire trop facilement
j-p
mon objectif serait que Nav rende disponible tout le matériel, carte, livre, règlement sur carte mémoire directement, a coût raisonnable, et naturellement compatible avec l'avionique moderne, et capable d'êter imprimé
et non pas le donner gratuitement a Jepp ou autre pour qu'ils se revirent de bord et nous arnaque a coup de milliers de roubles, je supporte Nav dans son refus de donner la maison aux amaricains, comme on a tendance a le faire trop facilement
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daniel61
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Tout a fait d'accord avec JP. Surtout que Jepp ils y vont pas de main morte....
Encore mieux que les cartes mémoires...internet...les mises à jour du 530 c'est incroyablement simple...3 minutes sur le web...3 minutes pour transférer sur la carte du 530 et bingo...
Avec Foreflight dans le iPad ca prend 25-30 minutes sur internet pour avoir TOUTES les cartes, HE, LE, Approches, Sectional (leurs VNC), et Terminal de tout les US (environ 5-6 GB)...Pour le Canada ca prendrait quoi...un gros 3 minutes surement:-).
Encore mieux que les cartes mémoires...internet...les mises à jour du 530 c'est incroyablement simple...3 minutes sur le web...3 minutes pour transférer sur la carte du 530 et bingo...
Avec Foreflight dans le iPad ca prend 25-30 minutes sur internet pour avoir TOUTES les cartes, HE, LE, Approches, Sectional (leurs VNC), et Terminal de tout les US (environ 5-6 GB)...Pour le Canada ca prendrait quoi...un gros 3 minutes surement:-).
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daniel61
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Enfin pu faire un vol d'une certaine envergure pour tester le iPad et ForeFlight en vol.
Tout d'abord je me suis équipé de ce "kneepad" pour iPad... http://mygoflight.com/ assez cher pour ce que c'est mais c'est mieux qu'un gossé maison et ca fait un beau petit bureau et ca protège le iPad une fois fermé.
Un vol aller-retour le même jour de YHU à CTA4. Un peu plus de 300nm. 2.5 heures à l'aller et 2 heures au retour.
http://flightaware.com/live/flight/CFZY ... /CTA4/CYHU
En gros le iPad et Foreflight fonctionnent très bien en planification de vol. Des tonnes d'infos disponible au bout des doigts. On peut facilement essayer une route vs una autre, avoir la météo des aéroports à proximité de cette route etc. etc...
Très lisible même par une journée ensoleillée, j'ai mis une pellicule mat, pas sure qu'en version "brillante" ca serait aussi facile. Lors d'un vol de nuit il y quelques jours j'avais mis la brillance au minimum et je trouvais ca un peu clair encore mais on peut mettre le iPad en mode "négatif" donc tout ce qui est blanc sur la LE devient noir et c'est alors très bien.
En vol ca fonctionne...mais...le GPS perd son signal de temps en temps, aucune idée pourquoi. Disons que sur 4.5 heures en vol j'ai peut-être perdu le signal 3-4 fois pour quelques minutes...Donc de là à vouloir remplacer un GPS "aviation" généralement très, très fiable par le iPad...un gros non...c'est pas encore là. Possiblement avec un dongle GPS externe bluetooth ca serait plus fiable mais un moment donné les gadgets faut faire des choix:-(
Quand il y a le signal c'est assez précis tant qu'à la position et vitesse/altitude parfois des petites déviations de 3-4 nœuds de GS avec le 530 et le 396 mais on parle pas du même calibre de machine...donc pour environ $1000 et toute le polyvalence que ca apporte en préparation et en dehors des tâches aviation je trouve ca génial.
On peut changer de LE à VNC/Sectional en un rien de temps, pratique pour spotter les centaines de lacs à perte de vue:-) et confirmer sur les "vrais" GPS. Je m'envoie ma météo officielle de NavCanada et mes plans de vol en par e-mail en PDF. Et même quand le signal GPS est perdu ca demeure plus facile à manipuler qu'une carte papier qui évidement n'est jamais géo-référencée... sauf avec notre pouce:-)
Pas de panique...je sais que c'est des cartes US et j'ai TOUTES les publications Canadienne à jour à bord...
Quelques photos:
Mon "bureau". J'aurais même pu brancher la musique dans l'intercom!
À environ 30 nm à l'ouest de VOR de YMX...j'étais à 9000' mais avec le froid 8450' comme altitude GPS ca me semble pas si loin. Une fois passé la zone militaire de Petawawa j'ai une une autorisation direct YMX direct CYHU...juste mis le doigt sur le VOR sur la carte et pitonner "direct" et bingo j'avais la nouvelle route...et même en perdant le signal la route demeure visible en rose...donc ca aide a se situer quand même
Un peu plus proche. Si on regarde la track de 98 par rapport à la rose des vents sur le VOR ca semble être pas mal dessus.
Tout d'abord je me suis équipé de ce "kneepad" pour iPad... http://mygoflight.com/ assez cher pour ce que c'est mais c'est mieux qu'un gossé maison et ca fait un beau petit bureau et ca protège le iPad une fois fermé.
Un vol aller-retour le même jour de YHU à CTA4. Un peu plus de 300nm. 2.5 heures à l'aller et 2 heures au retour.
http://flightaware.com/live/flight/CFZY ... /CTA4/CYHU
En gros le iPad et Foreflight fonctionnent très bien en planification de vol. Des tonnes d'infos disponible au bout des doigts. On peut facilement essayer une route vs una autre, avoir la météo des aéroports à proximité de cette route etc. etc...
Très lisible même par une journée ensoleillée, j'ai mis une pellicule mat, pas sure qu'en version "brillante" ca serait aussi facile. Lors d'un vol de nuit il y quelques jours j'avais mis la brillance au minimum et je trouvais ca un peu clair encore mais on peut mettre le iPad en mode "négatif" donc tout ce qui est blanc sur la LE devient noir et c'est alors très bien.
En vol ca fonctionne...mais...le GPS perd son signal de temps en temps, aucune idée pourquoi. Disons que sur 4.5 heures en vol j'ai peut-être perdu le signal 3-4 fois pour quelques minutes...Donc de là à vouloir remplacer un GPS "aviation" généralement très, très fiable par le iPad...un gros non...c'est pas encore là. Possiblement avec un dongle GPS externe bluetooth ca serait plus fiable mais un moment donné les gadgets faut faire des choix:-(
Quand il y a le signal c'est assez précis tant qu'à la position et vitesse/altitude parfois des petites déviations de 3-4 nœuds de GS avec le 530 et le 396 mais on parle pas du même calibre de machine...donc pour environ $1000 et toute le polyvalence que ca apporte en préparation et en dehors des tâches aviation je trouve ca génial.
On peut changer de LE à VNC/Sectional en un rien de temps, pratique pour spotter les centaines de lacs à perte de vue:-) et confirmer sur les "vrais" GPS. Je m'envoie ma météo officielle de NavCanada et mes plans de vol en par e-mail en PDF. Et même quand le signal GPS est perdu ca demeure plus facile à manipuler qu'une carte papier qui évidement n'est jamais géo-référencée... sauf avec notre pouce:-)
Pas de panique...je sais que c'est des cartes US et j'ai TOUTES les publications Canadienne à jour à bord...
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Mon "bureau". J'aurais même pu brancher la musique dans l'intercom!
À environ 30 nm à l'ouest de VOR de YMX...j'étais à 9000' mais avec le froid 8450' comme altitude GPS ca me semble pas si loin. Une fois passé la zone militaire de Petawawa j'ai une une autorisation direct YMX direct CYHU...juste mis le doigt sur le VOR sur la carte et pitonner "direct" et bingo j'avais la nouvelle route...et même en perdant le signal la route demeure visible en rose...donc ca aide a se situer quand même
Un peu plus proche. Si on regarde la track de 98 par rapport à la rose des vents sur le VOR ca semble être pas mal dessus.
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Louis_greniier
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Louis_greniier
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Louis_greniier wrote:190 kt !!
Ca roulait !
Louis
Ouin pas mal...TAS vers les 150 et low level jet de 40-50 noeuds pratiquement direct sur la queue...Là je vous parle pas du 10-15 minutes en bas de 4000' en approche et de l'atterissage sur la 28 à St-Bruno avec vents 220 20G25 (10 nœuds de + que prévus) mettons que les pieds étaient pas mal occupés. À mon passager néophyte: "Là on va être tout croche pour un petit bout mais c'est normal, fais toi en pas, ça va revenir quasiment droit avant de toucher"...j'ai eu droit à des applaudissements à la Air Transat...