Bonjour
merlin2340 wrote:Selon toi André,
Qu'est-ce qui performe le mieux pour un 185? Une 2 pales de 86 pouces ou une 3 pales de 86 pouces toujours dans le Mc Cauley? Ou une 3 pales de 84 pouces mais plus large comme la hartzell?
Je sais aussi qu'il faut faire attention aux limitations de rpm, les hartzell ne peuvent aller à plus de 2700 rpm, donc pas le plein potentiel d'un IO-520. Certains m'ont dit que c'est mieux que le moteur vire 2700 rpm même avec ma 2 pales, mais j'ai fait des tests en l'ajustant, mais pour moi c'était plus performant à 2850 rpm. La seule différence c'était le bruit.
As-tu entendu des commentaires sur les Produits en composites Mt-prop?
Merci
Steeve
Mon experience est plus sur les hélices a pas fixe sur des puissances de 65hp a 200hp
Bien que le principe reste le même et les contreintes avion sur flotteur reste également le même .
Une trois pales 86 pouces donnera plus de tire au décollage chargé que une deux pales 86 pouces, en croisiere une legere perte de rendement avec la 3 pales (quand je dis rendement, cela se traduit par une petite augmentation de consommation de carburant, a vitesse égale moins d'autonomie ) mais c'est minime pour la douceur de roulement de la 3 pales , le cout de maintenance est plus élevée pour la 3 pales .
si on compare a diametre égale, deux hélices, celle a pale plus large donne plus de tire au décollage et en montée , mais l'hélice a pale étroite a un meilleur rendement en croisiere (moins de drague)
Pour la MT Prop , hélice legere, pale et vrillage bien dessiné .
Il reste encore quelques améliorations a apporter au produit pour les hélices de grand diametre 84 pouce qui sont limitée en RPM et pas recomandé si un allumage éléctronique ( un excée d'avance peut ocassioner de la détonation et des vibrations qui sont trasnsmisent en bout de pale .
Quand on veut chercher le maximum de traction au décollage d'un hydravion chargé on est coincer rentre deux limites.
On sait que une hélice de grand dimatere, son rendement se dégrade bien avant quelle atteigne le mur du son en bout de pale (sans tenir compte de l'avancement de l'avion puisque la partie qui nous interesse c'est au decollage ) pour un 86 pouces 2700rpm cela se dégrade ,un peu moins pour certaine hélice a bout de pale profilé supersonique , mince étroite, que l'épaisseur maximale est dans le milieu de la pale, ou forme fleche .
Pour le moteur ,normalement c'est aux RPM maximal que l'on vas chercher toute sa puissance , mais souvent pour bien des moteurs avion , a partir de 2600rpm la puissance n'augmente pas de facon linéaire, est de 2800 a 2850 rpm les gains sont minime , comme le rendement de l'hélice se dégrade rapidement , les gains reels en traction sont parfois trés mince, voir même négative .
Ce que l'on gagne en puissance sur le moteur a 50rpm de plus, on peut le perdre en rendement sur l'hélice lorsque on opere avec des grandes hélices est des moteurs qui révolutionent vite .
Il ne faut prendre pour acquis que l'hélice a pas varaible est la solution idéal pour une hélice , c'est simplement un compromis pour accomoder, le moteur et exploiter tous la puissance au décollage.
Théoriquement le pitch de l'hélice devait etre égale a n'importe quelle endroit du diametre de l'hélice , dans la pratique au pieds de pale on est inferieur au pitch, on atteind le bon pitch vers 60 % a 75% du diametre et ensuite a l'extremitée de la pale, le pitch diminue .
Il faut bien comprendre que une hélice a un vrillage idéal pour avoir son meilleur rendement . Sur une hélice variable le vrillage est placé suivant une moyenne . (il est idéal a une seul position )
Lorsque on tourne le pied de pale sur un hélice a pas variable , si on augmente son pas de 1 pouce a 40 pouces de diametre a 80 pouces de diametre cela vas augmenter + ou - de 5 pouces donc plus on vas operer l'hélice a grand pas plus le vrillage deviendra défavorable ,
Lorsque on l'opere vers le petit pas on est plus dans le vrillage idéal c'est a dire moins de pitch en bout de pale (un peu comme le washout négative des ailes d'un avion )
Une hélice a pas varaible a de l'interet que sur un avion rapide ou sur des moteurs qui trounent vite 2800rpm, et que leur puissance est haut régime.
Cela donne pas grand chose de poser une hélice a pas varaible sur Piper J3 sur flotteur, le faible écart de vitesse, de cruse et de montée ? avec un moteur qui tourne a 2300rpm maximum .
Même sur un Piper Pawnée il pose de Maccauley 84 pouces a pas fixe..
Vrillage sur une hélice de Cessna 172 DTM 75 57
le pitch a differrentes stations
André
