Bonjour,
Avez vous remarqué que malgré toutes les percées technologiques, les moteurs de nos avions n'ont pas ou presque pas évoluer depuis près de 40 ans et même plus :(
On peut maintenant avoir des tableau de bord avec des écrans et tout le tralala électronique, mais nos moteurs eux n'évoluent pas d'une miette, même que mon mécano m'a dit que les anciens cylindres de continental étaient meilleurs que ceux qu'il peut vendre actuellement, oufff, dans le fond c'est pas drôle.
Alors pourquoi est-ce que les moteurs eux, n'évoluent pas, pourquoi ne peut-on pas remplacer les mags par un système d'allumage électronique par exemple?? Double, soit, mais électronique!! Question de peut-être pouvoir tirer un peu plus de jus de nos engins et aussi afin de peut-être leur permettre d'en boire un peu moins... :wink: Aussi pourquoi pas l'injection électronique de carburant par exemple??
Alors s'ily en a qui ont des réponses, je suis curieux de les connaîtres et si vous connaissez des produits (certifiés) dans ce domaine, faites le moi savoir, ça m'intérêsse.
Merci et bon vols.
Steeve
Technologie des moteurs !!
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merlin2340
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denimich
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Proctectaria des dinosaures américains, etk c'est mon opinion et je la respecte.
Plus sérieusement, personne ne veut investir des millions de $$$ en certification coûteuses pour vendre quelques centaines de moteurs aviation. Comparé aux coûts de développement investit pour vendre de nombreux milliers de moteurs automobile.
Denis
Plus sérieusement, personne ne veut investir des millions de $$$ en certification coûteuses pour vendre quelques centaines de moteurs aviation. Comparé aux coûts de développement investit pour vendre de nombreux milliers de moteurs automobile.
Denis
Last edited by denimich on Tue 23 Nov, 2010 18:53, edited 1 time in total.
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Charles
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merlin2340 wrote:Pourquoi ne peut-on pas remplacer les mags par un système d'allumage électronique par exemple??
Steeve
Steeve, je partage l'opinion de Denis: le coût de la certification d'un nouveau moteur par rapport aux revenus potentiels ne doit pas valoir l'investissement.
Quand même, mon moteur est à injection, l'instrumentation est électronique, et il y a un machin électronique pour faciliter le démarrage (SlickStart). L'allumage électronique est disponible en option également (LASAR Ignition). Je trouve ça assez moderne même si les composantes mécaniques du moteur n'ont pas changé depuis des lustres.
C'est la même chose avec les bateaux. Les moteurs inboard à essence actuels utilisent des vieux blocs GM des années 60 ou 70, mais ils sont à injection avec allumage électronique (du moins les MPI).
Charles
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McDonalds
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Les Italiens ont peut-être une petite avance là-dessus,
Jette un coup d'oeil sur celui-là. Un Tecnam P2006T. 2 micro moteurs Rotax 912S3 100 hp. 4 cylindres, refroidis à l'air et liquide, fonctionne aussi bien au 100LL qu'au gaz automobile. Pas de mixture. (pas de manette pour appauvrir le mélange en altitude.) Consommation: 4,5 gal/hr par moteur. 9 gallons/hr total. Avec du gaz d'auto à par ça. C'est moins cher que mon 172 bien leaner. Quand je ferme les yeux le soir avant de dormir c'est cet oiseau que je vois. J'EN VEUX UN !
À voir sur www.tecnam.net
René
Jette un coup d'oeil sur celui-là. Un Tecnam P2006T. 2 micro moteurs Rotax 912S3 100 hp. 4 cylindres, refroidis à l'air et liquide, fonctionne aussi bien au 100LL qu'au gaz automobile. Pas de mixture. (pas de manette pour appauvrir le mélange en altitude.) Consommation: 4,5 gal/hr par moteur. 9 gallons/hr total. Avec du gaz d'auto à par ça. C'est moins cher que mon 172 bien leaner. Quand je ferme les yeux le soir avant de dormir c'est cet oiseau que je vois. J'EN VEUX UN !
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René
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Bonjour
http://www.histomobile.com/dvd_histomob ... /132-1.htm
(c'est une amélioration des culasses Ricardo)
Regarde les recherches que Continental on faite et pourquoi ils ont abondoné (certification d'un allumage éléctronique ) et regarde pourquoi les automobile ont également abondoné (catlyseur) pour que un catalyseur soit fonctionel on doit marcher a un ratio 1/14,7 plus riche que le ration le plus rentable 1/18 juste pour avoir suffisament de chaleur dans le catalyseur.
Pas d'accord que les moteurs d'avions n'ont pas évolués
le plus grand frein c'est la certification et les poursuites sur les constructeurs , avec ce grand principe de précaution on avance lentement vers une amélioration, des moteurs déja longuement testé ..
Actuellement la technologie automobile avance trés vite et jamais l'aviation arrivera a ratrapper ce retard (du moins tant que la longue procedure de certification sera appliquer de cette facon )
Les moteurs Lycoming ou Continental ressemblent a ceux des années 46 ,mais les materiaux ont changés , cylindre en Ceramil , soupape au sodium tige et soucoupe en materiaux differrent, siege de soupape stélite , guide de soupape dans une fonte allié , cam plus largue , cousinet de meilleur qualité , piston forgé ring laser, le
beucoup de petits details qui on ne remarque pas .
Il se fait des moteurs (clon) de Lycoming avec des améliorations un rolleur cam , allumage éléctronique P-Mag comme il ne passe par la certification cela permet d'y apporter des inovations bien éprouvée en automobile .
Pour ce qui est de mettre une injection électronique multipoint sur un avion ,les constructeurs preferent la sécuritée de fonctionement plutot que de se mettre a la merci d'une panne éléctrique, ou éléctronique , les gains sur le carburant ne serait pas aussi spéctaculaire que sur un autos
un avion marche la majorité du temps a régime constant a 75% une auto cela fait que varier la vitesse et les moteurs autos utilisent le plus souvent 30% de leur puissance .
Un autre probléme quand on adapte un moteur autos dans un avion, c'est l'approvisionement en pieces , les models de moteurs changent au 10 ans voir moins , le suivie en pieces 20 ans aprés ?? mise a part Mercedes serie 123 tandis que les avions les nouvelles pieces un piston de 2010 rentre dans un moteur concut en 1948 ..
Pour l'économie , même en gardant un ancien moteur lycoming avec quelques petites modifications on arrive assez proche d'une moteur autos .
Dans le certifié tu ne peut même pas poser un allumage éléctronique , pas plus que placer l'avance a 30 sur un O-200 (alors que son rendement augmenterait en croisiere et faible charge) pas plus que placer un sonde oxygéne sensor pour ajuster ta mixture qui serait nettement superieur au EGT .
André
http://www.histomobile.com/dvd_histomob ... /132-1.htm
(c'est une amélioration des culasses Ricardo)
Regarde les recherches que Continental on faite et pourquoi ils ont abondoné (certification d'un allumage éléctronique ) et regarde pourquoi les automobile ont également abondoné (catlyseur) pour que un catalyseur soit fonctionel on doit marcher a un ratio 1/14,7 plus riche que le ration le plus rentable 1/18 juste pour avoir suffisament de chaleur dans le catalyseur.
Pas d'accord que les moteurs d'avions n'ont pas évolués
le plus grand frein c'est la certification et les poursuites sur les constructeurs , avec ce grand principe de précaution on avance lentement vers une amélioration, des moteurs déja longuement testé ..
Actuellement la technologie automobile avance trés vite et jamais l'aviation arrivera a ratrapper ce retard (du moins tant que la longue procedure de certification sera appliquer de cette facon )
Les moteurs Lycoming ou Continental ressemblent a ceux des années 46 ,mais les materiaux ont changés , cylindre en Ceramil , soupape au sodium tige et soucoupe en materiaux differrent, siege de soupape stélite , guide de soupape dans une fonte allié , cam plus largue , cousinet de meilleur qualité , piston forgé ring laser, le
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Il se fait des moteurs (clon) de Lycoming avec des améliorations un rolleur cam , allumage éléctronique P-Mag comme il ne passe par la certification cela permet d'y apporter des inovations bien éprouvée en automobile .
Pour ce qui est de mettre une injection électronique multipoint sur un avion ,les constructeurs preferent la sécuritée de fonctionement plutot que de se mettre a la merci d'une panne éléctrique, ou éléctronique , les gains sur le carburant ne serait pas aussi spéctaculaire que sur un autos
un avion marche la majorité du temps a régime constant a 75% une auto cela fait que varier la vitesse et les moteurs autos utilisent le plus souvent 30% de leur puissance .
Un autre probléme quand on adapte un moteur autos dans un avion, c'est l'approvisionement en pieces , les models de moteurs changent au 10 ans voir moins , le suivie en pieces 20 ans aprés ?? mise a part Mercedes serie 123 tandis que les avions les nouvelles pieces un piston de 2010 rentre dans un moteur concut en 1948 ..
Pour l'économie , même en gardant un ancien moteur lycoming avec quelques petites modifications on arrive assez proche d'une moteur autos .
Dans le certifié tu ne peut même pas poser un allumage éléctronique , pas plus que placer l'avance a 30 sur un O-200 (alors que son rendement augmenterait en croisiere et faible charge) pas plus que placer un sonde oxygéne sensor pour ajuster ta mixture qui serait nettement superieur au EGT .
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Louis_greniier
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Re: Technologie des moteurs !!
merlin2340 wrote: si vous connaissez des produits (certifiés) dans ce domaine, faites le moi savoir, ça m'intérêsse.
J'ai l'allumage électronique, le Lasar comme l ementionnait Plasticman. Je te dirais qu'au dessus de 4500 pieds, ca donne une certaine économie ( entre 5% et 10%, il me semble. VKD , est-ce qu ec'était ce qu'on a calculé ? )
Quand à l'injection électronique, afin de diminuer la consommation en te permettant "d'ajuster" tes cylindres de façon égale en mélange, il y a déjà GAMI qui fait l'équivalent depuis un boutte en te vendant un service d'ajustement de tes injecteurs. Une fois calibré par eux, ça te donne un mélange, si tu veux, plus pauvre que le stœchiométrique, tu ne pourras pas faire mieux que ça. 100 % de l'essence est utilisée à des fins de motorisation, rien n'est utilisé à des fins de refroidissement.
Pour le Diesel, moderne, il y a les 182 qui ont ça. Il y en a un d'ailleurs avec des blocs d'heures a louer à Lachute. Mais pas encore de 185 !
Louis
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merlin2340
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Pour le système d'allumage LASAR, je ne savais pas que ça existait, je vais en parler à mon mécano, c'est certain :D Ça coûte combien? 2-3000$ j'imagine?? Louis, as-tu vu une différence de puissance au décollage??
Pour les injecteurs de type GAMI, j'ai déjà ça, c'est vrai que sur l'engine monitor que le moteur se tiens pas mal égal d'un cylindre à l'autre.
Évidemment je sais que le plus grand frein c'est le processus de certification et les poursuites sur les constructeurs... ha les maudits avocats! :wink:
Je comprend aussi que les coûts de certifications d'un nouveau moteur doivent êtres astronomiques, mais il me semble qu'à long terme ça n'aura pas le choix d'évoluer, de toute façon quand viens le temp d'un overhaul, il y en a plusieurs qui choisissent les factory reman, alors rendu là si on nous offrait un moteur neuf et "évolué" il y en a plusieurs qui opteraient pour ça, même à coût supérieur puisque de toute façon ça donnerait certainement une plus value à l'appareil.
En fait ce que je recherche principalement c'est une façon de vitaminer mon coucou pour avoir encore plus de puissance au décollage sur flottes. Je sais que je pourrais mettre un IO-550 mais ça serait correct de faire la conversion si j'était dû pour un overhaul, mais mon moteur n'a que 250 hrs, donc ça n'aurait pas de sens, sauf si quelqu'un voulait acheter mon moteur :roll:
Merci pour vos réponses et bon vols.
Steeve
Pour les injecteurs de type GAMI, j'ai déjà ça, c'est vrai que sur l'engine monitor que le moteur se tiens pas mal égal d'un cylindre à l'autre.
Évidemment je sais que le plus grand frein c'est le processus de certification et les poursuites sur les constructeurs... ha les maudits avocats! :wink:
Je comprend aussi que les coûts de certifications d'un nouveau moteur doivent êtres astronomiques, mais il me semble qu'à long terme ça n'aura pas le choix d'évoluer, de toute façon quand viens le temp d'un overhaul, il y en a plusieurs qui choisissent les factory reman, alors rendu là si on nous offrait un moteur neuf et "évolué" il y en a plusieurs qui opteraient pour ça, même à coût supérieur puisque de toute façon ça donnerait certainement une plus value à l'appareil.
En fait ce que je recherche principalement c'est une façon de vitaminer mon coucou pour avoir encore plus de puissance au décollage sur flottes. Je sais que je pourrais mettre un IO-550 mais ça serait correct de faire la conversion si j'était dû pour un overhaul, mais mon moteur n'a que 250 hrs, donc ça n'aurait pas de sens, sauf si quelqu'un voulait acheter mon moteur :roll:
Merci pour vos réponses et bon vols.
Steeve
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Louis_greniier
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merlin2340 wrote: Louis, as-tu vu une différence de puissance au décollage??
Je ne crois pas. Peut-être si je décollais à de plus hautes altitudes. Mais c'est fait pour ne pas augmenter la puissance puisque le moteur est certifié à un HP donné maximum. A de plus hautes altitudes, l'électronique peut aller chercher plus de puissance en modifiant l'avance sans dépasser le HP maximum.
Louis
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Louis_greniier
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Louis_greniier
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merlin2340
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Merci pour les infos Louis !
Pour le turbo j'avais regardé cette option, j'ai quelqu'un que je connais qui en a un sur son 185, mais comme tout turbo sur un IO-520, ça ne rime pas avec fiabilité... En tout cas à ce que l'on m'en dit.
Pour le IO-550, on m'a aussi dit que c'est ordinaire côté fiabilité, en fait on m'a dit que ce sont le cylindres qui ne durent pas longtemps puisqu'ils ont tendance à chauffer, mais comme je ne charge jamais l'appareil et que je fais très attention aux températures de fonctionnement, mon mécano m'a dit que "peut-être" j'aurais moins de troubles. Par contre il m'a garanti que j'aurais beaucoup plus de fun :lol: Y paraît que ça marche pas à peu près selon les pilotes que je connaîs qui en ont piloté 8)
En fait j'ai juste besoin d'un bon truc pour faire comprendre à ma tendre et douce que j'ai absolument besoin de ça dans mon appareil, question de justifier la dépense... loll
Merci
Steeve
Pour le turbo j'avais regardé cette option, j'ai quelqu'un que je connais qui en a un sur son 185, mais comme tout turbo sur un IO-520, ça ne rime pas avec fiabilité... En tout cas à ce que l'on m'en dit.
Pour le IO-550, on m'a aussi dit que c'est ordinaire côté fiabilité, en fait on m'a dit que ce sont le cylindres qui ne durent pas longtemps puisqu'ils ont tendance à chauffer, mais comme je ne charge jamais l'appareil et que je fais très attention aux températures de fonctionnement, mon mécano m'a dit que "peut-être" j'aurais moins de troubles. Par contre il m'a garanti que j'aurais beaucoup plus de fun :lol: Y paraît que ça marche pas à peu près selon les pilotes que je connaîs qui en ont piloté 8)
En fait j'ai juste besoin d'un bon truc pour faire comprendre à ma tendre et douce que j'ai absolument besoin de ça dans mon appareil, question de justifier la dépense... loll
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merlin2340
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Bob Cadi wrote:Pour les construction amateurs, les restrictions sont bien moindre.
En Exemple, Azura James dans son caddy à un bout de moteur Lycoming, mais plusieurs autres composantes plus à date.
Bob
Enwoille Syl, décris nous au complet ton moteur. :wink:
J'aimerais effectivement pouvoir "mettre" mon avion non-certifié, je te jure que je me gâterais pas à peu près, je conaît un type qui a un Cyclone et qui a modifié son moteur, c'est capoté. La première chose que je mettrais c'est les mufflers "cross-flow" de Leading-edge, c'est un peu le même principe que le power flow mais pour gros moteurs. En fait, je trouve ça plate que cette compagnie là ne finisse plus d'aboutir avec la certification, ça fait deux ans qu'elle dit que c'est pour bientôt mais qu'il n'y a plus de mises à jour sur leur site. J'imagine aussi que c'est une question de budget en bout de ligne!?!?
Bon vols.
Steeve
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merlin2340
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merlin2340
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Avouons
Salut a tous,
avouons une bonne fois pour toutes qu'on vole dans de vieilles merdes totalement archaïques....
0-320 : plus de 5.2 l de cylindrée pour 150 hp de puissance.
N'importe quel moteur moderne te sort ça pour deux fois moins gros !
Tout ça a raison de 30 litres d'essence hyper chere !
Je passe le carburateurs-givreurs que tu n'as même plus sur ta moto, et sur l'interieur de l'avion qui est du même acabit : tableaux de bord en plastique de la fin des années 50, contacteurs qui prennent feu....une HONTE !
bye
francois
avouons une bonne fois pour toutes qu'on vole dans de vieilles merdes totalement archaïques....
0-320 : plus de 5.2 l de cylindrée pour 150 hp de puissance.
N'importe quel moteur moderne te sort ça pour deux fois moins gros !
Tout ça a raison de 30 litres d'essence hyper chere !
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