Le TBM est environ la moitié de la taille du PC-12 pour ce qui est de la cabine. Son plus gros défaut est la quasi-impossibilité de faire des pistes autre qu'en asphalte ou en béton. Avec ses petites roues gonflées à une haute pression, il faut que le fond soit solide. Ajoutez à cela l'hélice qui est à environ 4 pouces du sol et l'avion ne fait pas bon ménage avec le Nord canadien.
L'autre gros défaut est le coût des pièces. L'air climatisé coûte environ 80 000$...
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TBM 700C2
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OlivierC-FWOL
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Luigi
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Effectivement c'est un avion superbe fait pour le voyage et non pour la brousse. 300 noeuds et 1200 nautiques ça ça voyage.
En fait dans les années '80 quand j'était chez Pratt j'ai vendu le moteur PT6 à la SOCATA pour le TBM. Ils avaient commencé avec le A-40 mono-tuyère mais il fallait plus de puissance alors ils sont passé au A-64 bi-tuyère. L'avion est bâti top qualité. Je ne connais pas son historique de fiabilité mais le moteur est sans problème.J'ai fait quelques circuits en TBM déjà. L'accélération initiale en vol est, comment dire, ferme.
Ça rappelle de bons souvenirs.
T'as une belle machine entre les main là Olivier! une Ferrari rien de moins.
Luigi
En fait dans les années '80 quand j'était chez Pratt j'ai vendu le moteur PT6 à la SOCATA pour le TBM. Ils avaient commencé avec le A-40 mono-tuyère mais il fallait plus de puissance alors ils sont passé au A-64 bi-tuyère. L'avion est bâti top qualité. Je ne connais pas son historique de fiabilité mais le moteur est sans problème.J'ai fait quelques circuits en TBM déjà. L'accélération initiale en vol est, comment dire, ferme.
Ça rappelle de bons souvenirs.
T'as une belle machine entre les main là Olivier! une Ferrari rien de moins.
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OlivierC-FWOL
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Je ne recommande pas l'opération sur des surfaces gazonnées ou en gravier, mais je sais que certains proprios le font, mais ce sur des pistes hyper douces et super fermes.
Le FOD n'est pas un problème si l'avion est exploité sur des pistes en dur et que le séparateur à inertie est déployé. Il est vraiment efficace.
J'ai une assurance contre le FOD, donc je fais attention, mais si jamais ça merde, je suis couvert.
C'est certain que le TBM n'ira jamais se poser là où le PC-12 le fera. Au niveau de la longueur de piste, les deux avions peuvent prendre la même distance, quoiqu'il faut être poli avec le TBM, son train d'atterrissage ne pardonne pas comme celui du PC-12 (il est dur sur le TBM!).
Merci Luigi pour ces détails, c'est super intéressant!
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Le FOD n'est pas un problème si l'avion est exploité sur des pistes en dur et que le séparateur à inertie est déployé. Il est vraiment efficace.
J'ai une assurance contre le FOD, donc je fais attention, mais si jamais ça merde, je suis couvert.
C'est certain que le TBM n'ira jamais se poser là où le PC-12 le fera. Au niveau de la longueur de piste, les deux avions peuvent prendre la même distance, quoiqu'il faut être poli avec le TBM, son train d'atterrissage ne pardonne pas comme celui du PC-12 (il est dur sur le TBM!).
Merci Luigi pour ces détails, c'est super intéressant!
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Alphafloor
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Vite comme ça, je dirais que le TBM/PC12 a un seul gros défaut, et c'est sont statut de monomoteur. :shock: Je pense surtout à l'exploitation commerciale par contre.
Sinon j'ai entendu beaucoup de bien de la part de certains exploitants de ces machines (surtout pc12 en fait). Elles ont une longue liste de qualités vs. la colone des défauts. Y suffit juste de pas s'aventurer ou un monomoteur sur roues n'a pas d'affaire... PT6 ou pas, ça reste de la mécanique. Et par expérience, c'est pas infaillible même si c'est le ou parmis les moteurs les plus fiables au monde.
Félicitation en passant, belle machine ! Dans quel coin tu va te promener avec le TBM?
Sinon j'ai entendu beaucoup de bien de la part de certains exploitants de ces machines (surtout pc12 en fait). Elles ont une longue liste de qualités vs. la colone des défauts. Y suffit juste de pas s'aventurer ou un monomoteur sur roues n'a pas d'affaire... PT6 ou pas, ça reste de la mécanique. Et par expérience, c'est pas infaillible même si c'est le ou parmis les moteurs les plus fiables au monde.
Félicitation en passant, belle machine ! Dans quel coin tu va te promener avec le TBM?
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OlivierC-FWOL
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Theo007
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Alphafloor wrote:Vite comme ça, je dirais que le TBM/PC12 a un seul gros défaut, et c'est sont statut de monomoteur. :shock: Je pense surtout à l'exploitation commerciale par contre.
Il a tu des statistiques qui prouve que un monomoteur est plus dangereux que un Bi moteur comme de type King air ?
THEO
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Luigi
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En fait, en bimoteur il y a deux fois plus de chances d'avoir une panne de moteur! Et en cas de panne d'un moteur de l'un ou de l'autre avion il y a plus de chance d'avoir un décès avec un bimoteur qu'un mono.
La raison est simple, en cas de panne d'un monomoteur la situation est claire tu planes jusqu'à un terrain quelconque. Dans un bi il faut premièrement garder l'avion droit, identifier le moteur défectueux, sécurisé le moteur en panne et continuer le vol si possible. Une erreur dans cette procédure et ça part tout croche.
Malheureusement, plusieurs bi-moteurs ont des perfo très marginales sur un moteur alors si on est à pleine charge, de nuit et en IFR, on a les mains pleines.
L'autre avantage du mono est qu'il est limité à une vitesse de décrochage de 61 noeud ce qui n'est pas le cas des bi. À cette vitesse là tu peux poser l'avion à vitesse minimum presque partout sans tout péter.
De fait, depuis l'arrivée de ces avions l'exploitation de mono-turbine en transport passager payant est permise. Si les stat n'était pas en faveur du mono le règlement serait vite changé.
Pour résumer la situation entre le TBM et le PC12 (qui était aussi mon client dans le temps) le TBM est un cheval de course et le PC12 est un cheval de trait avec la même puissance thermo. Le PC12 est un King-Air 200 à un moteur, nettement plus efficace d'où sa popularité. Ils en sont à près de 1000 livraisons.
Luigi
La raison est simple, en cas de panne d'un monomoteur la situation est claire tu planes jusqu'à un terrain quelconque. Dans un bi il faut premièrement garder l'avion droit, identifier le moteur défectueux, sécurisé le moteur en panne et continuer le vol si possible. Une erreur dans cette procédure et ça part tout croche.
Malheureusement, plusieurs bi-moteurs ont des perfo très marginales sur un moteur alors si on est à pleine charge, de nuit et en IFR, on a les mains pleines.
L'autre avantage du mono est qu'il est limité à une vitesse de décrochage de 61 noeud ce qui n'est pas le cas des bi. À cette vitesse là tu peux poser l'avion à vitesse minimum presque partout sans tout péter.
De fait, depuis l'arrivée de ces avions l'exploitation de mono-turbine en transport passager payant est permise. Si les stat n'était pas en faveur du mono le règlement serait vite changé.
Pour résumer la situation entre le TBM et le PC12 (qui était aussi mon client dans le temps) le TBM est un cheval de course et le PC12 est un cheval de trait avec la même puissance thermo. Le PC12 est un King-Air 200 à un moteur, nettement plus efficace d'où sa popularité. Ils en sont à près de 1000 livraisons.
Luigi
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Alphafloor
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C'est sûr qu'il y a deux fois plus de chance d'avoir une panne moteur sur un twin qu'un mono, parlons du 747 tant qu'à y être....
Je suis d'accord avec le fait que si ton seul et unique moteur rend l'âme, la décision est simple (à part tenter de le repartir bien sûr), on va vers le bas la gravité s'occupe de nous et il ne reste que quelques minutes de vol tout au plus, ce qui simplifie de beaucoup le processus de décision. Cependant avec un grand C, bien que c'est déjà arrivé dans le passé de couper le mauvais moteur ou de tenter à tout prix de garder son avion dans les airs et donc de finir en vrille...., il n'existe pas seulement les pannes moteurs soudaines, violentes et à la rotation où une décision rapide et hâtive s'y prête..... Un engine fire warning, un prop overspeed, un perte d'huile, et j'en passe, signifient un arrêt intentionnel sans presse extrême ou stress majeur pour le pilote. C'est exactement le genre de situation qui permet a un bi-moteur de se rendre à destination ou à un aéroport en route au lieu de laisser son ELT faire le coup de fil a notre place parce que l'on s'est planté... Et la majorité des problèmes moteurs arrivent probablement dans la croisière qui représente un gros pourcentage d'un vol (je n'ai pas de statistiques sur ça, mais y suffit de regarder les cadors par exemple). Rappelons-nous que ces moteurs sur les monos sont les mêmes que sur les twins, ils ont les mêmes chances d'arrêter, égal pour tous... Y reste juste a multiplier le nombre de mono par 2 pour avoir des statistiques comparables et ainsi augmenter du double les statistiques...
Et pour ceux qui n'ont jamais été très loin au nord ne comprennent pas nécéssairement le genre de terrain peu invitant auquel on peut faire face dans le cas d'un atterrissage forcé ou la distance de toute civilisation. Vitesse de 61 kts ou pas, ça ne me donne pas le gout d'essayer... Planer jusqu'à un terrain quelconque, j'aimerais bien voir ça au dessus des fjords de Terre-Neuvre ou dans le nunavik.... C'est pas en autorotation que tu te poserais non plus, c'est pas un hélicoptère qund meme.
Pour avoir volé le King Air 200 justement, je n'ai rien a dire sur cet appareil, même sur le fait de voler sur 1 moteur, surtout que cela m'est déjà arrivé ! Moi je fais plus confiance en mes capacités sur un twin à fermer le bon moteur et à me rendre à un aéroport qu'en mes capacités et à celle de l'avion à survivre à un crash en milieu inhospitalier.... Y faudrait arrêter de comparer les pommes avec les oranges.... Je ne vois pas un PC12 faire la même job de façon aussi sécuritaire qu'un BE20 justement. C'est mon opinion sur la chose, mais bon, je détiens pas la vérité non plus.
Pour ce qui est des twins nettement sous-motorisés (piston nottamment) et des personnes qui utilisent leur TBM/PC12 à des latitudes pas trop hautes et aux États-Unis comme Olivier, mon discours se rapprocherait sans doute plus du tien Luigi et j'irais même jusqu'à dire que j'appui plusieurs de tes points et que je n'aurais aucun mal a vanter les mérites de ces mono boostés aux stéroïdes !
Alphafloor
Je suis d'accord avec le fait que si ton seul et unique moteur rend l'âme, la décision est simple (à part tenter de le repartir bien sûr), on va vers le bas la gravité s'occupe de nous et il ne reste que quelques minutes de vol tout au plus, ce qui simplifie de beaucoup le processus de décision. Cependant avec un grand C, bien que c'est déjà arrivé dans le passé de couper le mauvais moteur ou de tenter à tout prix de garder son avion dans les airs et donc de finir en vrille...., il n'existe pas seulement les pannes moteurs soudaines, violentes et à la rotation où une décision rapide et hâtive s'y prête..... Un engine fire warning, un prop overspeed, un perte d'huile, et j'en passe, signifient un arrêt intentionnel sans presse extrême ou stress majeur pour le pilote. C'est exactement le genre de situation qui permet a un bi-moteur de se rendre à destination ou à un aéroport en route au lieu de laisser son ELT faire le coup de fil a notre place parce que l'on s'est planté... Et la majorité des problèmes moteurs arrivent probablement dans la croisière qui représente un gros pourcentage d'un vol (je n'ai pas de statistiques sur ça, mais y suffit de regarder les cadors par exemple). Rappelons-nous que ces moteurs sur les monos sont les mêmes que sur les twins, ils ont les mêmes chances d'arrêter, égal pour tous... Y reste juste a multiplier le nombre de mono par 2 pour avoir des statistiques comparables et ainsi augmenter du double les statistiques...
Et pour ceux qui n'ont jamais été très loin au nord ne comprennent pas nécéssairement le genre de terrain peu invitant auquel on peut faire face dans le cas d'un atterrissage forcé ou la distance de toute civilisation. Vitesse de 61 kts ou pas, ça ne me donne pas le gout d'essayer... Planer jusqu'à un terrain quelconque, j'aimerais bien voir ça au dessus des fjords de Terre-Neuvre ou dans le nunavik.... C'est pas en autorotation que tu te poserais non plus, c'est pas un hélicoptère qund meme.
Pour avoir volé le King Air 200 justement, je n'ai rien a dire sur cet appareil, même sur le fait de voler sur 1 moteur, surtout que cela m'est déjà arrivé ! Moi je fais plus confiance en mes capacités sur un twin à fermer le bon moteur et à me rendre à un aéroport qu'en mes capacités et à celle de l'avion à survivre à un crash en milieu inhospitalier.... Y faudrait arrêter de comparer les pommes avec les oranges.... Je ne vois pas un PC12 faire la même job de façon aussi sécuritaire qu'un BE20 justement. C'est mon opinion sur la chose, mais bon, je détiens pas la vérité non plus.
Pour ce qui est des twins nettement sous-motorisés (piston nottamment) et des personnes qui utilisent leur TBM/PC12 à des latitudes pas trop hautes et aux États-Unis comme Olivier, mon discours se rapprocherait sans doute plus du tien Luigi et j'irais même jusqu'à dire que j'appui plusieurs de tes points et que je n'aurais aucun mal a vanter les mérites de ces mono boostés aux stéroïdes !
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La réputation du C337 n'est pas plus bonne que ça. Si le moteur avant lache, le moteur arrière en pleine puissance continue va chauffer car mal ventilé. Si la panne moteur arrive au moment de rentrer les trains, le fait d'avoir le train en transit avec les carenages sortis, ceux-ci agissent comme des aérofreins, donc ça descent viteeee...
Raf
La réputation du C337 n'est pas plus bonne que ça. Si le moteur avant lache, le moteur arrière en pleine puissance continue va chauffer car mal ventilé. Si la panne moteur arrive au moment de rentrer les trains, le fait d'avoir le train en transit avec les carenages sortis, ceux-ci agissent comme des aérofreins, donc ça descent viteeee...
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Luigi wrote:en cas de panne d'un moteur de l'un ou de l'autre avion il y a plus de chance d'avoir un décès avec un bimoteur qu'un mono.
Luigi
J'aimerais bien voir tes statistiques!.
Une des raisons pour avoir laisser voler des PC12 IFR commercialement est le nombre d'aéroport disponibles à distance de plané, surtout en Europe. Et je pense que c'est sensiblement la même chose au USA. Au Canada ça été accepté plus à cause des bonnes statistiques.
Personnellement me faire transporter dans le Nord avec des PC12 comme on voit de plus en plus, et bien je me sentirait plus en sécurité sur un multi même à piston!!!. Un jour les statistiques vont se faire trahir à un moment donné. C'est une question de coût. Un employé d'HQ ne se fera jamais transporter en mono moteur, sécurité avant, le coût après.
Ceci dit méchante belle machine que ce TBM, ça va plus vite que mon Dash-8.....
Si tu passe à Beloeil, fait moi signe!
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