Natasquan

toxedo_2000 · Post by **toxedo_2000** » Mon 23 Aug, 2010 15:07

ttq wrote:tu te tiens juste avec des gros bonhommes?????

j-p

qui vas trancher ce dilemne?????

Ouais... Toutes des grosses légumes !

Quand à trancher, pour moi, c'est déjà tranché, pas de problème. Mais on peut toujours confirmer avec Passeport. Mais je suis certain de la réponse.

jacdor · Post by **jacdor** » Mon 23 Aug, 2010 16:33

toxedo_2000 wrote:
ttq wrote:j'ai pas mon POH avec moi
de mémoire c'est 250 lbs de viande sur le siège
et 50 lbs de cochonneries sous le siège
pour un total de 300 lbs avec leur limites respectives

pis, tu aimé le vidéo.......

j-p
C'est ça je disais... 300 livres par siège. Pas obligé d'avoir 50 livres sous le siège. Tu peux le mettre dessus. Donc 250+50=300

Magnifique le vidéo! Et, pratiquement aucune vibration.

Copier et coller du POH de R44

WEIGHT LIMITS

Maximum gross weight 2500Ibs (1 134 kg)
Minimum gross weight 1600 Ibs (726 kg)

Maximum per seat including baggage compartment 300 Ibs (1 36 kg)

Maximum in any baggage compartment 50 Ibs (23 kg)

Minimum solo pilot plus forward baggage weight with all
doors installed is 150 Ibs (68 kg) unless a weight and
balance computation shows CG is within limits. Ballast
may be required.

ttq · Post by **ttq** » Mon 23 Aug, 2010 18:52

voilà une précision bien réelle
et donc, le débat est clos
mais une personne de taille moyennement corpulente
demeure correcte
donc Louis ne pourra pas se défiler bien longtemps

voilà d'un chef pilote reconnu;

La réponse est oui. Le poids max par siège est 300lbs, alors si tu assis le gros de 300lbs, il ne doit rien y avoir sous le siège. Si il pèse 280lbs, tu peux mettre 20lbs sous le siège, etc. C’est une question de structure de la machine en cas de hard landing.

Par contre ATTENTION, c’est le centrage qui devient vite problématique. Ton gros assis en avant fait en sorte que ton centrage sera très avancé et c’est fort possible qu’avec moins de fuel, tu dépasse l’enveloppe et ça causera une assiette assez piquée en stationnaire avec une bonne dose de cyclique arrière pour compenser. J’ai déjà même vu une difficulté à flairer lors d’une autorotation par manque d’espace pour tirer le cyclique arrière.

Il est préférable d’asseoir les passagers pesant à l’arrière où le bras de levier est plus petit et donc un moment moins important résultant d’un CG plus au centre. Mais on sait que physiquement, il y a plus de place en avant surtout pour quelqu’un de très corpulent.

Si tu n’est pas certain, fait le calcul de centrage, plein et vide de fuel, si l’enveloppe avant est dépassée avec le fuel à 0, tu l’assoit derrière

j-p

martint · Post by **martint** » Tue 24 Aug, 2010 00:15

C'est quoi le poids à vide d'un R44..oui je sais que ça va varier d'une machine à l'autre en fonction des options, mais environ !!
Et c'est quoi la qté d'essence pour les réservoirs.?

Simple curiosité
Merci
Martin (FJAR)

jacdor · Post by **jacdor** » Tue 24 Aug, 2010 17:18

martint wrote:C'est quoi le poids à vide d'un R44..oui je sais que ça va varier d'une machine à l'autre en fonction des options, mais environ !!
Et c'est quoi la qté d'essence pour les réservoirs.?

Simple curiosité
Merci
Martin (FJAR)

Assez simple si tu vas sur "wikipedia"

Data from Robinson R44 Raven II Pilot's Operating Handbook and FAA approved rotorcraft flight manual, dated June 13, 2005.

General characteristics

* Crew: one or two pilots
* Capacity: four, including pilot
* Payload: 900 lb (408 kg)
* Length: 21 ft 5 in (9.0 m)
* Rotor diameter: 33 ft (10.1 m)
* Tail rotor diameter: 4 ft 10 in (1.5 m)
* Height: 10 ft 9 in (3.3 m)
* Empty weight: 1,450 lb (657.7 kg)
* Loaded weight: 2,500 lb (1,134 kg)
* Powerplant: 1× Lycoming IO-540-AE1A5 6 cylinder, flat engine with fuel injection, 245 bhp (183 kW)
* Fuel: 100 low lead (100LL) fuel or 100/130.
* Main tank capacity: 31.6 US gallons (120 liters)
* Main tank usable fuel: 30.6 US gallons (116 liters)
* Auxiliary tank capacity: 18.5 US gallons (70 liters)
* Auxiliary tank usable fuel: 18.3 US gallons (69 liters)

Performance

* Maximum speed: 130 kn (240 km/h; 150 mph)
* Cruise speed: 110 kn (200 km/h; 130 mph)
* Range: 300 nmi (560 km; 350 mi)
* Altitude restrictions: 14,000 ft (4,300 m) density altitude or 9,000 ft (2,700 m) above ground level in order to be able to reach ground within 5 minutes in case of fire.

jacdor · Post by **jacdor** » Tue 24 Aug, 2010 17:36

Je ne vole pas et je ne suis annoter sur R44 alors par curiosité une fois le message envoyer je me suis mis a lire les infos et j'ai remarquer a la dernière ligne la limite d'altitude de 14,000 ft, la il n'y a pas de probleme mais il y a aussi l'autre limite d'altitude AGL.

Alors la ca m'a surpris un peu, c'est la premiere fois que je vois une limite comme celle la (si c'est une limite legal)

Les Airlines volent a tout pret de 36/38,000 ft. et certain appareils sont plus haut.

Je ne sais pas si ils peuvent etre au sol a l’intérieur de 5 minutes?

JD

toxedo_2000 · Post by **toxedo_2000** » Tue 24 Aug, 2010 18:38

jacdor wrote:Je ne vole pas et je ne suis annoter sur R44 alors par curiosité une fois le message envoyer je me suis mis a lire les infos et j'ai remarquer a la dernière ligne la limite d'altitude de 14,000 ft, la il n'y a pas de probleme mais il y a aussi l'autre limite d'altitude AGL.

Alors la ca m'a surpris un peu, c'est la premiere fois que je vois une limite comme celle la (si c'est une limite legal)

Les Airlines volent a tout pret de 36/38,000 ft. et certain appareils sont plus haut.

Je ne sais pas si ils peuvent etre au sol a l’intérieur de 5 minutes?

JD

C'est qu'à une certaine altitude, l'air n'est pas assez dense pour permettre au rotor de sustenter l'appareil. Surtout à cause de l'aile reculante.
D'ailleurs, plus on vole haut avec un hélicoptère, plus il faut réduire la vitesse pour permettre à l'aile reculante de continuer à générer de la portance, la densité de l'air diminuant de beaucoup en altitude.
On fonctionne avec une charte qui indique les performances que peut se permettre la machine d'après l'altitude/ la température/ la vitesse.

Toujours tenir compte que sur un hélicoptère à un seul rotor, il y a une aile qui recule par rapport à l'appareil qui avance...

Ecco · Post by **Ecco** » Tue 24 Aug, 2010 19:55

jacdor wrote:Je ne vole pas et je ne suis annoter sur R44 alors par curiosité une fois le message envoyer je me suis mis a lire les infos et j'ai remarquer a la dernière ligne la limite d'altitude de 14,000 ft, la il n'y a pas de probleme mais il y a aussi l'autre limite d'altitude AGL.

Alors la ca m'a surpris un peu, c'est la premiere fois que je vois une limite comme celle la (si c'est une limite legal)

Les Airlines volent a tout pret de 36/38,000 ft. et certain appareils sont plus haut.

Je ne sais pas si ils peuvent etre au sol a l’intérieur de 5 minutes?

JD

L'AlT Max d'une machine pour le 5min n'est-elle pas relier a un eventuelle incendie a bord? Pour les non pressurized bien sur...
Mais ses d'la marde pareil,car meme a 20 000pi tu peut quand meme atteidre le sol en 3 min..right? (piquer latéral full pitch)

ttq · Post by **ttq** » Tue 24 Aug, 2010 20:12

un piquÉ latéral en hélico??????
pis 14000 pieds a descendre en 5 minutes, ça fait quand même près de 3000 pieds minutes, pis il faut pas atteindre la VNe de 130kts

faire 20000 en 3 min.....j'aime autant pas y penser

le petit 44 y vas se désintégrer
j-p

jacdor · Post by **jacdor** » Tue 24 Aug, 2010 20:43

toxedo_2000 wrote:
jacdor wrote:Je ne vole pas et je ne suis annoter sur R44 alors par curiosité une fois le message envoyer je me suis mis a lire les infos et j'ai remarquer a la dernière ligne la limite d'altitude de 14,000 ft, la il n'y a pas de probleme mais il y a aussi l'autre limite d'altitude AGL.

Alors la ca m'a surpris un peu, c'est la premiere fois que je vois une limite comme celle la (si c'est une limite legal)

Les Airlines volent a tout pret de 36/38,000 ft. et certain appareils sont plus haut.

Je ne sais pas si ils peuvent etre au sol a l’intérieur de 5 minutes?

JD
C'est qu'à une certaine altitude, l'air n'est pas assez dense pour permettre au rotor de sustenter l'appareil. Surtout à cause de l'aile reculante.
D'ailleurs, plus on vole haut avec un hélicoptère, plus il faut réduire la vitesse pour permettre à l'aile reculante de continuer à générer de la portance, la densité de l'air diminuant de beaucoup en altitude.
On fonctionne avec une charte qui indique les performances que peut se permettre la machine d'après l'altitude/ la température/ la vitesse.

Toujours tenir compte que sur un hélicoptère à un seul rotor, il y a une aile qui recule par rapport à l'appareil qui avance...

Merci pour l'info, Je suis conscient des limites imposer par l'altitude et la densité de l'air sur les pales d'un helico. Apres avoir passe des mois a travailler entre une altitude de 20,000 pieds et 25,000 pieds. DA Je peu te dire exactement ce qui ce passe quand tu rentre dans "retreating blade stall, high speed blade stall, LTE, Huey tuck, VNE " et d'autre PHENOMENES que tu ne veras pas dans les livres et aussi les techniques de reprise de control pour te sortir de ces situations.

La "Cordillère des Andes" je la connais tres bien surtout d'Est en Ouest. Je la traversais plusieur fois par jour

Le point en fait que je soulignais et peut etre que tu as remarquer c'est la limite de 9,000 ft AGL du au fait que l'appareil devrais etre au sol a l'interieur de 5 minutes en cas de feu.

C'est la premiere fois que je vois une limite semblable dans un FM ou POH d'un appareil autant helico que avion.

JD

toxedo_2000 · Post by **toxedo_2000** » Tue 24 Aug, 2010 21:16

Désolé, je ne savais pas que j'avais affaire à un expert. Donc tu en connais plus que moi là-dessus, c'est certain. Et comme moi, je n'ai jamais vraiment potassé les POH d'autres types d'appareils, je ne peux rien rajouter.

Mais le plus haut que je suis allé dans un 44 est 11,000 pieds, mais le sol était à environ 100 mètres. Sûr que j'avais le temps de m'y rendre en moins de 5 minutes, mais je n'avais la puissance pour faire du stationnaire à cette altitude pression.

jacdor · Post by **jacdor** » Tue 24 Aug, 2010 21:57

toxedo_2000 wrote:Désolé, je ne savais pas que j'avais affaire à un expert. Donc tu en connais plus que moi là-dessus, c'est certain. Et comme moi, je n'ai jamais vraiment potassé les POH d'autres types d'appareils, je ne peux rien rajouter.

Mais le plus haut que je suis allé dans un 44 est 11,000 pieds, mais le sol était à environ 100 mètres. Sûr que j'avais le temps de m'y rendre en moins de 5 minutes, mais je n'avais la puissance pour faire du stationnaire à cette altitude pression.

Deja la, etre a 11,000 ft en R44 je considere ca un exploit. Comme je disais dans mon premier message, je ne vole pas le R44 mais juste a le regarder j'ai l'impression que j'aurais la moitie du cuir de siege rentrer dans le #$^@ avant meme d'arriver a 6,000 pieds

Expert non mais juste quelqu'un qui a une compréhension pratique de ces phénomènes.. Peu être un jour on vas ce rencontrer et ce conter nos expériences devant un bon ver de lait

JD

toxedo_2000 · Post by **toxedo_2000** » Tue 24 Aug, 2010 22:04

Et je suis déjà monté à 10,000 pieds en Haute-Mauricie pour faire un téléphone urgent.

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Tue 24 Aug, 2010 22:39

toxedo_2000 wrote:Et je suis déjà monté à 10,000 pieds en Haute-Mauricie pour faire un téléphone urgent.

C'est vraiment de la merde ton nouveau 4.0 iphone. Mon mien marche au niveau de la mer sans problème. Jamais eu besoin de monter, et surtout pas si haut !

Louis

toxedo_2000 · Post by **toxedo_2000** » Wed 25 Aug, 2010 06:59

Louis_greniier wrote:
toxedo_2000 wrote:Et je suis déjà monté à 10,000 pieds en Haute-Mauricie pour faire un téléphone urgent.
C'est vraiment de la merde ton nouveau 4.0 iphone. Mon mien marche au niveau de la mer sans problème. Jamais eu besoin de monter, et surtout pas si haut !

Louis

J'ai pas le 4, j'ai juste le système 4 sur le 3gs,
À part ça, quand j'ai été obligé de faire ça, j'avais le premier iphone avec le système 1.0.. que j'ai encore sur cet appareil.

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Wed 25 Aug, 2010 07:02

Choque toi pas comme ça, c'était juste une joke

Louis

doloair · Post by **doloair** » Wed 25 Aug, 2010 08:00

Louis_greniier wrote:Choque toi pas comme ça, c'était juste une joke

Louis

AH! NON vous allez pas vous chicaner pour un iPhone

Dolorès

martint · Post by **martint** » Wed 25 Aug, 2010 09:47

Merci Jacdor pour l'info.
Je vois maintenant, 1450 vide, mais il faut au min 1600lbs et 2500lbs max.
C'est le 300lbs par siège qui me mêlait. Je me disais woow 300 x4=1200lbs, ça en prend de la load un R44.

2500-1450=1050-150(min requis pour pilote)=900lbs.
900- essence(31.6x6)=710lbs qui reste pour le payload. À ne pas oublier que dans le calcul on a déjà un pilote de 150lbs.....donc il faut enlever au 710lbs la différence entre votre poids(de pilote) et le 150lbs.
Donc mettons 50lbs, 710-50=660lbs.
C'est vraiment très intéressant. Avec un passager de 200lbs et un pilote de 200lbs, il te reste 460lbs de payload et on est plein de gaz. Même si j'ajoute le gaz auxiliaire de 18.5gal US, il me reste 350lbs de payload.
J'en veux un, J'en veux un, J'en veux un (tu peux toujours rêver Martin)

J'ai tu bien compris la patente!
Martin (FJAR)

ttq · Post by **ttq** » Wed 25 Aug, 2010 09:55

mettons ça simple, sinon on s'en sort pas

capacité disponible = 1050 lbs
poids de l'essence, 50gls a 6lbs = 300 lbs
donc, capacité, passager et bagage = 750 lbs

donc 4 passagers a 187 lbs en moyenne

cqfd

j-p

martint · Post by **martint** » Wed 25 Aug, 2010 10:45

ttq wrote:mettons ça simple, sinon on s'en sort pas

j-p

Merci JP, c'est vrai que chu peut-être passé par Paris avec mes calculs

Des fois faut se reculer pour mieux voir

Merci de simplifier.
P.S. En montant au Bask. viens nous voir à CCP3, c'est très sympathique comme endroit.
Martin (FJAR)