Tragédie: écrasement à Québec encore 23 juin 2010

Willy · Post by **Willy** » Fri 25 Jun, 2010 10:53

Notre nouvelle radio VIDANGE le 93.3 a Québec, se sont permis de divulguer tous les noms ce matin avant même le coronaire ils ont dit qu’ils voulaient le ‘’scoop’’.

Gang d’innocents ils avaient des commentaires d’incompétents a en la matière pis pas a peu près. C’était bien plus du ‘’vomi’’ contre Aéropro que d’autres choses…

Mais pour répondre a ta question je me Rappel plus des noms.

treer1 · Post by **treer1** » Fri 25 Jun, 2010 10:56

mrenaud wrote:
PierreLuc wrote:Je ne suis pas un expert mais logiquement il serait plus facile de tourné du coté que le moteur ne marche pas car le moteur profoque un mouvement de lacet.

Oui, c'est plus facile, par contre, il y a des conditions opérationnelles, comme la direction de la piste la plus proche.

Seulement un avis, mais lorsque j'ai une panne moteur, je continue à monter en ligne droite, surtout si je suis lourd et il fait chaud. Je ne veux rien insinuer, je ne sais absolument pas ce qui c'est vraiment passé.

Je comprend ton commentaire Mrenaud pour la ligne droite, mais dans son cas, la ligne droite le rentrait directement dans le mont Bélair au nord de l'aéroport, donc il n'avait pas le choix de virer à un moment donné. C'est bien triste tout ça :cry:

Bye
treer1
Eric Tremblay

rebrochu · Post by **rebrochu** » Fri 25 Jun, 2010 11:32

Est-il possible qu'après avoir dit qu'il ne pouvait monter,la vitesse a diminuée et en amorsent son virage il a eu un décrochage à basse altitude.
Chose certaine,il n'a pas plané parce qu'il avait plein de champs disponibles,donc il a TOMBÉ , tombé=stall.

Comme certains disent ,C'est mon 0.02$

Que penser vous de ma théorie ??????

R'B'

damien · Post by **damien** » Fri 25 Jun, 2010 11:44

Salut Éric,

J'ai lu tous les noms ce matin à 6h00 dans le journal. Pas certain que la radio a fait aussi vite avec son scoop.

Damien

Benoit · Post by **Benoit** » Fri 25 Jun, 2010 11:45

Est-ce que tu pourrais me donner le nom du copilote en privé s'il-te-plait??

damien · Post by **damien** » Fri 25 Jun, 2010 11:53

C'est fait, puissé dans le Soleil de ce matin donc accessible à tous.

Damien

Benoit · Post by **Benoit** » Fri 25 Jun, 2010 11:55

Merci

Cairan · Post by **Cairan** » Fri 25 Jun, 2010 12:42

Mach Diamond wrote:Pour préciser la pensée de denimich, lors d'un virage vers le moteur mort l'autre moteur pousse l'avion en lacet vers le moteur mort et à basse vitesse quand on veut redresser on réalise qu'on a pas assez de puissance d'aileron pour redresser. Mettre full rudder pour aider au redressement ne suffit parfois pas, sans compter que le full aileron induit un lacet supplémentaire qui empire la situation. Pour certains avions mettre en full aileron pour redresser fait staller l'aile localement avec un rouli instantané et toujours fatal à basse altitude. Bref t'es peinturé dans le coin.

Pour voir la physique derrière ce que Mach explique, voir ce texte.

http://www.av8n.com/how/htm/multi.html

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Sat 26 Jun, 2010 08:10

Cairan wrote:Pour voir la physique derrière ce que Mach explique, voir ce texte.

http://www.av8n.com/how/htm/multi.html

Un excellent texte: il donne en 17.2.2 les éléments devant être pris en considération lors du choix de la piste avec un bimoteur non certifié "transport category"

Merci

Louis

Maxplane · Post by **Maxplane** » Sat 26 Jun, 2010 09:44

J'ai essayé avec flight simulator le king air avec une panne moteur d'un seul moteur avec plein de passager et full carburant et je nest pas réussi a revenir a l'aéroport dans mes 3 tentatives a bas de 3000 pied ....mais ca cest flight sim... :? hum

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Sat 26 Jun, 2010 10:04

Maxplane wrote:Jt et je nest pas réussi a revenir a l'aéroport dans mes 3 tentatives a bas de 3000 pied

Normal.

On parle ici d’un bimoteur de moins de 12500 livres. Ces bimoteurs sont certifiés sans aucune exigence de démontrer une capacité de monter sur un seul moteur en configuration de décollage. Il n’y a rien dans cette catégorie de certification qui demande au constructeur de démontrer que l’avion peut avoir un taux de montée positif en configuration de décollage. Les exigences de certification des bimoteurs sous 12500 livres sont plus ou moins les même que les monos. Certification dite d’ «avions légers».

Le constructeur n’aura pas à publier de chartes pour des taux de montée positif, ou négatif, sur un seul moteur, selon les poids ou les altitudes-pressions. Ça ne fait simplement pas l’objet de cette certification de classe d’avion. Et ça ne le faisait encore moins en 1960, lors de la certification de cet avion.

Les avions au dessus de 12500 livres, par contre, sont certifiés avec des exigences d’avions "catégorie de transport". Ces avions-là sont certifiés avec des exigences de redondance. Ils doivent pouvoir démontrer pouvoir voler avec un moteur en moins, un trim en moins, un membre d’équipage en moins, etc. et ceci dans toutes les étapes d'un vol, incluant la phase de décollage.

Mais ce n’est pas le cas pour l’avion dont il est malheureusement question ici.

Ça ne veut pas dire que certains avions ne puissent pas le faire en pratique, sous des conditions diverses de poids ou d’altitude-pression. Ca veut dire par contre qu'en théorie, il n'y a pas de données disponibles au pilote pour se référer que cet avion est capable d'un taux de montée positif lors du décollage en cas de la perte d’un moteur. Rien dans le POH ne peut aider le pilote à déterminer si l'avion aura la capacité de revenir vers la piste en configuration de décollage. Statistiquement, la perte d'un moteur de cette catégorie de bimoteur lors du décollage, suivi d'une tentative de retour vers la piste, se solde par une diminution de vitesse jusqu'en bas de la vitesse de manoeuvre sur un seul moteur, suivi d'un décrochage, et le décès de tous les âmes à bord.

C’est ce qui fait dire l’horrible adage « Dans un bimoteur, ton moteur sain ne sert qu’à t’amener au site de ton crash»

Et c’est ce qui a été la raison de l’acceptation de certains monos, comme le Pilatus, en condition commercial IFR, qui finalement, lorsque régit par certains encadrements d'opérations plus strictes de choix de piste, ou d'altitude minimum de vol, donne, à date, des statistiques plus sécuritaires, même en conditions IFR. Ce qui joue aussi pour ces monos, c'est qu'au contraire des bi, ces monos sont certifiés avec des exigences de vitesse de décrochage permettant un bon taux de survie lors d'un atterrissage d'urgence en dehors d'une piste.

Ton exercice sur Flightsim est parfaitement adapté, et peut-être le seul outil pour un pilote de prendre conscience le peu d'options qui s'offrent à lui lors d'une panne moteur, à une charge donnée, pour une altitude-pression donnée, pour une piste donnée et ses obstacles.

En tout cas, un exercice pour contrer cette fausse croyance que tout bimoteur peut continuer son décollage, ou son vol, avec un moteur en moins, indépendamment de la charge, de l'altitude-pression, et de la hauteur du terrain.

Louis

Maxplane · Post by **Maxplane** » Sat 26 Jun, 2010 11:13

bien!

Mach Diamond · Post by **Mach Diamond** » Sat 26 Jun, 2010 12:01

Je ne me fierais pas trop à FlightSim, surtout pour les perfos sur un moteur. La modélisation du King Air est très très basique.

Louis tout à fait d'accord avec tes commentaires mais dans le cas particulier du King Air A100, il a un taux de montée de 450 ft/min sur un moteur en conditions ISA et à charge max. On était à ISA+5C donc ça devrait être sensiblement la même chose.

Bon, 450 ft/min ça prend pas grand chose à annuler, comme par exemple une mise en drapeau qui ne marche pas.

--Luc

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Sat 26 Jun, 2010 12:02

Mach Diamond wrote: il a un taux de montée de 450 ft/min sur un moteur en conditions ISA et à charge max.

En configuration de décollage, train sorti, volet déployé ?

Je doute que ces données ne soit même disponible dans le POH. ( Entre Vmc et Vyse, cette zone de danger auquel malheureusement le moteur a laché )

De là l'essence de mon message.

Louis

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Sat 26 Jun, 2010 12:16

Bonjour

Il faudrait peut etre envisager d'autres problemes supplementaire, que le deuxieme moteur a également arreté de fonctioner.. pour x raisons , que le carburant ne se rend pas aux turbines , l'enquete vas etre longue est ardu..
Le pilote a certainement fait tout son possible pour ramener son avion
a terre ..

André

Cairan · Post by **Cairan** » Sat 26 Jun, 2010 14:22

C-GBVK wrote:Bonjour

Il faudrait peut etre envisager d'autres problemes supplementaire, que le deuxieme moteur a également arreté de fonctioner.. pour x raisons , que le carburant ne se rend pas aux turbines , l'enquete vas etre longue est ardu..

Sans avoir les détails, on ne peut que spéculer... et ça me fait particulièrement de peine car Dominique Lefebvre était le chef instructeur là ou je fais ma license, mais en mettant les émotions de côté, voici ce que j'en pense:

Ce qui va être le plus critique dans l'enquête, c'est de vérifier l'état des hélices et du train pour trois choses:

1) Quel était l'état du moteur droit au moment de l'impact? Tournait-il encore, si oui, à quel vitesse. A-t-il inversé le pas de l'hélice de façon non-commandé? S'il ne tournait pas, était-il en drapeau ou pas? Et est-ce que toutes les hélices étaient en bon état? Une hélice qui éclate peut provoquer le débôitement du moteur de ses attaches et créer beaucoup de trainée (Voir http://en.wikipedia.org/wiki/Atlantic_S ... Flight_529)

2) Le train était-il entré ou sorti? Est-ce que ce qui a provoqué la perte du moteur droit a rendu impossible de rentrer le train, entièrement ou partiellement. Si la roue de nez et celle du côté gauche se sont rétractés mais pas celle située aux environs du moteur droit, celà ajouterait une trainée asymétrique qui empirerait la situation.

3) Pour le moteur droit, par l'état des hélices et de la turbine, était-il à pleine puissance, à puissance réduite ou en arrêt au moment de l'impact? Paradoxalement, si vous allez voir le lien que j'ai posté plus tôt, en cas de trainée asymétrique trop importante, il est possible de se retrouver dans la situation ou pour garder le contrôle, il faut réduire la puissance du moteur restant, ce qui n'est pas évident à choisir lorsque l'on peine à maintenir l'altitude ou si on perds de la vitesse près du sol...

Voilà, reste à attendre l'enquête, on en reparlera dans 2 ans... :(

Jer · Post by **Jer** » Sat 26 Jun, 2010 21:11

Intéressant post Louis...

J'ai volé un Pilatus et dans notre briefing, en cas de panne moteur, on déterminait toujours un endroit ou aller se poser... parce que t'a pas le choix d'aller en bas... Avec un multi, il n'est jamais question de déterminer un endroit en cas de panne moteur au décollage... mais la réalité est que, selon différents facteurs, (poids, température, élévation), certains multi ne performe pas sur un moteur en montée... et il faudrait peut-etre considérer un plan B, qui est d'aller se poser quelque part...

Si j'entends bien, on entend le "gear horn" en background dans la communication, ce qui voudrait dire que les gear étaient deja up.

Le King Air 100, a mon avis, est dans la limite des deux. Si c'était au moins de décembre, peut-etre qu'ils s'en serait sorti si on parle d'un moteur gauche performant... Mais l'été dans des conditions humides, full load, :? [...] "y'a deux moteurs, c'est safe" qu'on dit... [...]

M. Paillard qui dit qu'il en a eu DES pannes et que ca vole et qu'il comprend pas pourquoi... Attends minute... Rare sont les pilotes qui ont eu DES pannes au décollage... Il y en a, mais au pluriel comme si c'était chose courante... Ok... disons qu'il en a eu DES pannes... Mais dans quels conditions ?!...

Je suis sur que les gars ont travaillé fort et qu'ils ont cru jusqu'a la derniere seconde qu'ils allaient s'en sortir. Malheureusement, il n'y avait rien de leur coté pour les aider.

jlaroche · Post by **jlaroche** » Sat 26 Jun, 2010 21:12

Louis_greniier wrote:
On parle ici d’un bimoteur de moins de 12500 livres. Ces bimoteurs sont certifiés sans aucune exigence de démontrer une capacité de monter sur un seul moteur en configuration de décollage. Il n’y a rien dans cette catégorie de certification qui demande au constructeur de démontrer que l’avion peut avoir un taux de montée positif en configuration de décollage. Les exigences de certification des bimoteurs sous 12500 livres sont plus ou moins les même que les monos. Certification dite d’ «avions légers».

Le constructeur n’aura pas à publier de chartes pour des taux de montée positif, ou négatif, sur un seul moteur, selon les poids ou les altitudes-pressions. Ça ne fait simplement pas l’objet de cette certification de classe d’avion. Et ça ne le faisait encore moins en 1960, lors de la certification de cet avion.

(...)

Louis

Prière de dissocier le plus possible ce qui suit d'avec l'accident de YQB, non enquêté ni résolu. Je n'ai aucun jugement sur cet événement tragique puisque tout ce que j'en sais provient de propos journalistiques, souvent assaisonnés en onde par des imbéciles. Ceci dit, ...

En bimoteur léger (< 12 566 lbs, 14 CFR 23), il y a un monde de différence entre une panne d'un moteur pendant le premier segment de montée, et une panne d'un moteur pendant le deuxième segment de montée (gear up et sur les petits bimoteurs, flaps up) et après. Louis, ce que tu dis dans ton message est non seulement exact mais documenté par le législateur. C'est aussi et malheureusement très mal compris, souvent nié par les pilotes de tous âges, et surtout très mal enseigné dans l'industrie (abstraction faite du cas malheureux de cette semaine, je le répète). Par soucis évident de sécurité, les formations en vol ne se font pas à MTOW ni en journées chaudes et humides, et les pannes simulées ne se font pas à 10 pieds du sol.

L'avantage (!) d'avoir une panne pendant le deuxième segment de montée est que l'altitude relativement confortable au-dessus des obstacles (généralement supérieure à 400 AGL) permet une brève mise en palier qui assurera au pilote de garder la vitesse de l'avion à Vmca, idéalement à Vyse, puis éventuellement à une vitesse déterminée par le transporteur dans son SOP (quand il y a un SOP). Le simple luxe de baisser l'assiette d'un demi degré, à peine quelques secondes, faite toute la différence du monde.

La plupart des pannes de petits bimoteurs qui surviennent en configuration non-lisse sous 400 AGL, et l'effet surprise qui les accompagne, font brutalement passer la vitesse indiquée sous Vyse "Blue Line", et quelques secondes plus tard, sous Vmca. Cet état indésirable demande tellement d'énergie pour en sortir que le contact au sol sans contrôle directionnel est malheureusement la seule issue. Le vieux réflexe de tirer sur la commande pour un ultime saut par-dessus un obstacle (les arbres qui bordent le champs visé) fait décrocher l'avion.

Les petits bimoteurs ont leur place en aviation et rendent un service essentiel depuis des décennies. Ils sont irremplaçables. Ils sont cependant, du sol jusqu'à 400 AGL, des monomoteurs à deux hélices lorsqu'ils décollent à MGTOW, d'élévations hautes, en températures chaudes, en conditions humides, et sur des pistes trop courtes pour réatterrir dessus droit devant (sans demi tour). Ce n'est moi qui le dis, c'est le législateur. Il a certifié toute la gamme de ces petits bimoteurs avec les mêmes normes que les monomoteurs (à peu de chose près), pendant cette courte phase de vol appelée premier segment de montée. Dans les conditions limites mentionnées ici, le choix le plus sécuritaire demeure de toujours, toujours, toujours choisir la piste la plus longue et, advenant qu'elle s'est toute défilée sous l'avion au moment de la panne (ce qui est peu probable sur une longue piste style "internationale"), de réduire la puissance du moteur vivant et garder le contrôle directionnel pendant la trajectoire d'impact à plus ou moins 30-40 degrés de l'axe de décollage. L'égo se guérit mieux que le crâne.

Autres facteurs à discuter :

1) Les avions de moins de 12 566 lbs n'ont de légal dans leur POH que la section Limitations. Les données de performance dans leur POH sont des éléments à caractère marketing, malheureusement. Lors de conditions limites mentionnées plus haut, la distance de décollage effective devrait être calculée comme dans le petit dessin ci-dessous, et non celle montrée dans le POH. Sur des pistes moins longues, le poids de l'avion doit donc conséquemment être ajusté pour se conformer à cette réalité.

2) Est bien malin celui qui sait vraiment quelle est la puissance développée par un moteur + hélice à pas variable. Aucun point fixe ne vous le dira. Jamais.

Bons vols

Jean LaRoche
CQFA

sierra · Post by **sierra** » Sat 26 Jun, 2010 21:50

Tout à fait d'accord avec jLaroche

Prière de dissocier le plus possible ce qui suit d'avec l'accident de YQB

J'ai seulement 2 hres de fait sur un 2 moteurs, mais ça fait 50 ans que j'entend parler d'aviation.

Au sujet des p'tits 2 moteurs à pleine charge au take-off ( dans le premier segment) comme jLaroche dit,

Les vieux de la vieille disait: Un 2 moteurs à pleine charge au take-off qui subit une panne sur un moteur, le moteur qui reste t'amène sur les lieux de l'accident

Serge

Neil · Post by **Neil** » Sat 26 Jun, 2010 23:19

jlaroche wrote:1) Les avions de moins de 12500 lbs n'ont de légal dans leur POH que la section Limitations. Les données de performance dans leur POH sont des éléments à caractère marketing,
Jean LaRoche
CQFA

Merci Louis et Jean pour les explications, j’étais de ceux qui pensais que le King Air 100 était un avion avec suffisamment assez de puissance sur un moteur dans toute les étapes de vol, et je suis surprit d’apprendre que les POH de bimoteur de moins de 12500Lbs ne sois pas plus informatif que ça.

Est-ce que les bimoteurs comme le King Air 350 (plus de 12500 Lbs) ont le même type de POH ou comme un B737?

Neil