Bin oui... :evil:
Hier en revenant de Lachute j'ai traversé la zone de la FSS et le gars en fonction m'a dit que la zone allait changer encore d'ici deux semaines !
Ell va grossir ! Bin oui, apparemment, il vont ré-ouvrir une des piste qui était fermée (j'ai oublié laquelle, désolé) et la zone va s'agrandir en autres du côté de Lachute afin de protéger la finale de la piste.
Là, je me demande vraiment si la nouvelle VTA qui doit sortir très, très bientôt va avoir ces changements aussi....
Les gageures sont ouvertes ! Surtout si on se fie à ce qui s'est passé côté publications à date parce que la coordination a pas été forte entre le CFS et les cartes... Imaginez les GPS maintenant... :?
Surveillez bien les NOTAMS si vous devez voler dans la zone... un pilote averti en vaut deux, hein ! :wink:
Michel C.
ps: Je trouve çà curieux qu'il n'y a pas publication consultative préallable pour les usagers du système AVANT que les changements apparaissent... à moins qu'ils le fassent de façon restreinte. À mon avis, çà pourrait être plus transparent et mieux diffusé tout çà...
Encore des changements pour la zone de Mirabel !!!
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drapo
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À partir du 08 avril, 0901z, voici les changements qui affecteront les environs de CYMX suite à l'ouverture de la piste 11/29.
CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 1/10
AÉROPORT INTERNATIONAL DE MONTRÉAL (MIRABEL), QUÉBEC MODIFICATION DE L’ESPACE AÉRIEN
Exploitante du système de navigation aérienne civile, la société NAV CANADA a récemment fait l’examen de la situation à l’aéroport international de Montréal (Mirabel) au Québec (CYMX) un an après la transition du service de contrôle d’aéroport au service consultatif d’aéroport.
La réouverture de la piste 11/29, bien que n’étant pas visée par l’examen des services de la circulation aérienne à l’aéroport international de Montréal (Mirabel), a mis en évidence la nécessité de réviser la conception de l’espace aérien à proximité de la trajectoire d’approche de la piste 11, actuellement en classe G, de façon qu’elle corresponde à la structure de l’espace aérien existant.
Par conséquent, la structure de l’espace aérien subira les modifications suivantes :
L’espace aérien de classe E actuel s’étendant de 1300 à 2000 pieds au-dessus du niveau de la mer (ASL) à une distance comprise entre 7 et 12 milles marins (NM) de l’aéroport international de Montréal (Mirabel) sera élargi de façon à inclure l’approche vers la piste 11.
Ces changements entreront en vigueur le 8 avril 2010 à 0901 UTC (temps universel coordonné). Les publications aéronautiques pertinentes seront mises à jour en conséquence.
Les changements apparaîtront dans le CFS qui est valide à partir de demain.
CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 1/10
AÉROPORT INTERNATIONAL DE MONTRÉAL (MIRABEL), QUÉBEC MODIFICATION DE L’ESPACE AÉRIEN
Exploitante du système de navigation aérienne civile, la société NAV CANADA a récemment fait l’examen de la situation à l’aéroport international de Montréal (Mirabel) au Québec (CYMX) un an après la transition du service de contrôle d’aéroport au service consultatif d’aéroport.
La réouverture de la piste 11/29, bien que n’étant pas visée par l’examen des services de la circulation aérienne à l’aéroport international de Montréal (Mirabel), a mis en évidence la nécessité de réviser la conception de l’espace aérien à proximité de la trajectoire d’approche de la piste 11, actuellement en classe G, de façon qu’elle corresponde à la structure de l’espace aérien existant.
Par conséquent, la structure de l’espace aérien subira les modifications suivantes :
L’espace aérien de classe E actuel s’étendant de 1300 à 2000 pieds au-dessus du niveau de la mer (ASL) à une distance comprise entre 7 et 12 milles marins (NM) de l’aéroport international de Montréal (Mirabel) sera élargi de façon à inclure l’approche vers la piste 11.
Ces changements entreront en vigueur le 8 avril 2010 à 0901 UTC (temps universel coordonné). Les publications aéronautiques pertinentes seront mises à jour en conséquence.
Les changements apparaîtront dans le CFS qui est valide à partir de demain.
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drapo
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Dans un même ordre d'idée, pour ceux qui appréciaient le corridor VFR au-dessus de l'Outaouais entre la zone de CYND et la TCA d'Ottawa, sous 2200', voici une mauvaise nouvelle:
MODIFICATIONS À LA VNC DE MONTRÉAL (AIR 5002), 20E ÉDITION
En raison des changements apportés aux dimensions de la zone de contrôle d’Ottawa/Gatineau, des modifications doivent être apportées à la 20e édition de la carte aéronautique de navigation VFR (VNC) de Montréal (AIR 5002).
À compter du 8 avril 2010, le côté est de la zone de contrôle d’Ottawa/Gatineau sera étendu vers le sud pour toucher la limite de la région de contrôle terminal d’Ottawa. Une exclusion pour l’exploitation d’hydravions est prévue en dessous de 700 pi AGL (au-dessus du niveau du sol), au-dessus de la rivière des Outaouais.
Donc, le corridor sera abaissé à 700'AGL, (+/- 1000'ASL) pour l'exploitation d'hydravions. En provenance de l'est, on devra contacter Gatineau FSS ou le TCU d'Ottawa pour rentrer à CYRO, à moins de demeurer sous l'espace classe D du TCU à l'est (1500' ASL).
MODIFICATIONS À LA VNC DE MONTRÉAL (AIR 5002), 20E ÉDITION
En raison des changements apportés aux dimensions de la zone de contrôle d’Ottawa/Gatineau, des modifications doivent être apportées à la 20e édition de la carte aéronautique de navigation VFR (VNC) de Montréal (AIR 5002).
À compter du 8 avril 2010, le côté est de la zone de contrôle d’Ottawa/Gatineau sera étendu vers le sud pour toucher la limite de la région de contrôle terminal d’Ottawa. Une exclusion pour l’exploitation d’hydravions est prévue en dessous de 700 pi AGL (au-dessus du niveau du sol), au-dessus de la rivière des Outaouais.
Donc, le corridor sera abaissé à 700'AGL, (+/- 1000'ASL) pour l'exploitation d'hydravions. En provenance de l'est, on devra contacter Gatineau FSS ou le TCU d'Ottawa pour rentrer à CYRO, à moins de demeurer sous l'espace classe D du TCU à l'est (1500' ASL).
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Elvis_vivant
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drapo wrote:Dans un même ordre d'idée, pour ceux qui appréciaient le corridor VFR au-dessus de l'Outaouais entre la zone de CYND et la TCA d'Ottawa, sous 2200', voici une mauvaise nouvelle:
MODIFICATIONS À LA VNC DE MONTRÉAL (AIR 5002), 20E ÉDITION
En raison des changements apportés aux dimensions de la zone de contrôle d’Ottawa/Gatineau, des modifications doivent être apportées à la 20e édition de la carte aéronautique de navigation VFR (VNC) de Montréal (AIR 5002).
À compter du 8 avril 2010, le côté est de la zone de contrôle d’Ottawa/Gatineau sera étendu vers le sud pour toucher la limite de la région de contrôle terminal d’Ottawa. Une exclusion pour l’exploitation d’hydravions est prévue en dessous de 700 pi AGL (au-dessus du niveau du sol), au-dessus de la rivière des Outaouais.
Donc, le corridor sera abaissé à 700'AGL, (+/- 1000'ASL) pour l'exploitation d'hydravions. En provenance de l'est, on devra contacter Gatineau FSS ou le TCU d'Ottawa pour rentrer à CYRO, à moins de demeurer sous l'espace classe D du TCU à l'est (1500' ASL).
On est habitués : chaque fois qu'un truc simple et efficace existe depuis des années, on a un fonctionnaire qui s'ennuie dans son bureau un mardi après-midi et qui se dit... "Mmmhh, qu'est-ce que je pourrais bien faire de non pertinent, qui nuirait au plus de gens possible, histoire de montrer à ma femme que je suis important ?"
Et on se retrouve avec des changements de zone aérienne... parlez-en aux gars de la Marina Venise et maintenant Rockcliffe. Ce changement n'est pas en soi dramatique, mais ça ne fait qu'alourdir un processus d'entrée qui était franchement simple et sympathique à utiliser à CYRO.
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MichelC
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Je dois me tromper mais je pensais qu'il existait un processus de consultation avec les usagers avant de changer les zones aériennes...
De plus en plus, on dirait que les changements surviennent et qu'on est les derniers à en entendre parler...
Ou c'est moi qui paranouille ??? :? Chose certaine, on voit que l'aviation générale ne pèse pas bien lourd dans la balance, hein !
Michel C.
De plus en plus, on dirait que les changements surviennent et qu'on est les derniers à en entendre parler...
Ou c'est moi qui paranouille ??? :? Chose certaine, on voit que l'aviation générale ne pèse pas bien lourd dans la balance, hein !
Michel C.
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LW
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Pas sûr du processus consultatif du début à la fin, mais j'ai participé aux sessions de réforme de l'espace près de Rockliffe l'an dernier comme spécialiste ATC pour la région d'Ottawa.
Il a été clairement indiqué au tout début que cet exercice était à la demande spécifique du Rockliffe Flying Club qui jugeait la situation de quasi abordages aux environs de CYRO extrèmement sérieuse. Ces derniers ont entre autres suggéré cette solution afin d'alléger le problême.
Finalement, on nous enlève encore un tit boutte d'espace aérien libre. :cry:
La faute à qui? Peut-être plus aux pilotes indisciplinés, aux pilotes illetrés (qui ne lisent pas leurs cartes et CFS) plutôt qu'au vieux fonctionnaire qui veux impressionner sa femme. :wink:
Marc
Il a été clairement indiqué au tout début que cet exercice était à la demande spécifique du Rockliffe Flying Club qui jugeait la situation de quasi abordages aux environs de CYRO extrèmement sérieuse. Ces derniers ont entre autres suggéré cette solution afin d'alléger le problême.
Finalement, on nous enlève encore un tit boutte d'espace aérien libre. :cry:
La faute à qui? Peut-être plus aux pilotes indisciplinés, aux pilotes illetrés (qui ne lisent pas leurs cartes et CFS) plutôt qu'au vieux fonctionnaire qui veux impressionner sa femme. :wink:
Marc
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DeltaMike
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Pour le corridor de Rockcliffe, il y a eu consultation auprès de l'APBQ. J'y ai participé, et effectivement il y avait un sérieux potentiel d'accidents.
Il y avait aussi un problème de changement de fréquence rapide impossible à réaliser pouvant mener à un quasi abordage. Imaginez un aéronef arrivant du Sud-Est dans la zone terminale d'Ottawa, et se dirigeant vers l'aéroport de Gatineau. Il quitte la fréquence du TCU, devait faire un appel sur la fréquence du corridor, s'assurer qu'il n'y a pas de conflit, et contacter la FSS de Gatineau, normalenment avant de pénétrer la zone de Gatineau, ce qui est impossible. Par le temps où le pilote contacte Gatineau, il est déjà dans la zone à un endroit où la limite de la zone est à peine plus de 2 NM de l'aéroport.
La modification évite ce genre de problème, sépare le trafic du corridor et le trafic transitant entre Gatineau et la rive Sud de la rivière à l'Est de Rockcliffe.
Si un pilote ne veut pas contacter la FSS d Gatineau en quittant la zone de Rockcliffe, il peut demeurer sous la zone de contrôle de Gatineau le temps de sortir du corridor.
Daniel
Il y avait aussi un problème de changement de fréquence rapide impossible à réaliser pouvant mener à un quasi abordage. Imaginez un aéronef arrivant du Sud-Est dans la zone terminale d'Ottawa, et se dirigeant vers l'aéroport de Gatineau. Il quitte la fréquence du TCU, devait faire un appel sur la fréquence du corridor, s'assurer qu'il n'y a pas de conflit, et contacter la FSS de Gatineau, normalenment avant de pénétrer la zone de Gatineau, ce qui est impossible. Par le temps où le pilote contacte Gatineau, il est déjà dans la zone à un endroit où la limite de la zone est à peine plus de 2 NM de l'aéroport.
La modification évite ce genre de problème, sépare le trafic du corridor et le trafic transitant entre Gatineau et la rive Sud de la rivière à l'Est de Rockcliffe.
Si un pilote ne veut pas contacter la FSS d Gatineau en quittant la zone de Rockcliffe, il peut demeurer sous la zone de contrôle de Gatineau le temps de sortir du corridor.
Daniel
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Carmen
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Pour les intéressés, voici le lien pour prendre connaissance des derniers changements de la zone MF de CYMX (page 13, nouvelle carte):
http://www.navcanada.ca/ContentDefiniti ... up_fre.pdf
Carmen
http://www.navcanada.ca/ContentDefiniti ... up_fre.pdf
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martint
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Bon j'ai une belle VTA Mtl 34e édition toute neuve avec les changements apportés à la zone de Mirabel. C'est bien parce qu'au verso il y a aussi la région de Ottawa Gatineau avec les changements apportés.
J'ai une question p/r à la VTA. Quand on regarde le grand beigne d'environ 1.5po de large qui part de Hawkesbury à l'est et en passant par le sud se termine à St-Jacques (Joliette), on est en Classe E - No Contact de 2500' jusque sous 6000'.
Pourquoi est-ce que soudainement on écrit sur la carte près de St-Rémi 700AGL jusque sous 6000' ??? Pourquoi on met du AGL à cet endroit?
Soit dit en passant on voit la même chose près de Mercier- St-Isidore
Martin (FJAR)
J'ai une question p/r à la VTA. Quand on regarde le grand beigne d'environ 1.5po de large qui part de Hawkesbury à l'est et en passant par le sud se termine à St-Jacques (Joliette), on est en Classe E - No Contact de 2500' jusque sous 6000'.
Pourquoi est-ce que soudainement on écrit sur la carte près de St-Rémi 700AGL jusque sous 6000' ??? Pourquoi on met du AGL à cet endroit?
Soit dit en passant on voit la même chose près de Mercier- St-Isidore
Martin (FJAR)
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denimich
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Texte tiré du AIM.
Denis
2.7.5 Zones de transition
Les zones de transition sont établies lorsqu’on considère que cette mesure offre des avantages ou s’avère nécessaire pour fournir un espace aérien contrôlé supplémentaire à la circulation IFR.
Les zones de transition sont des régions de dimensions définies dont le plancher est normalement fixé à 700 pieds AGL, sauf indication contraire et qui s’étendent verticalement jusqu’au plancher de l’espace aérien contrôlé qui les recouvre. En général, leur rayon est de 15 NM et a pour centre les coordonnées de l’aérodrome. Les zones de transition doivent cependant être de dimensions suffisantes pour permettre l’exécution de toutes les procédures aux instruments réglementaires de l’aérodrome.
Denis
2.7.5 Zones de transition
Les zones de transition sont établies lorsqu’on considère que cette mesure offre des avantages ou s’avère nécessaire pour fournir un espace aérien contrôlé supplémentaire à la circulation IFR.
Les zones de transition sont des régions de dimensions définies dont le plancher est normalement fixé à 700 pieds AGL, sauf indication contraire et qui s’étendent verticalement jusqu’au plancher de l’espace aérien contrôlé qui les recouvre. En général, leur rayon est de 15 NM et a pour centre les coordonnées de l’aérodrome. Les zones de transition doivent cependant être de dimensions suffisantes pour permettre l’exécution de toutes les procédures aux instruments réglementaires de l’aérodrome.
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martint
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Merci Denis pour la référence, mais je suis pas certain de comprendre.
Est-ce que c'est pour le IFR seulement??
C'est pas évident, imagine un gars qui part de Hawkesbury et qui suis le beigne à environ 2500' ASL, c'est une E sans contact, tout est beau.
Mais là sur la carte il voit un 700 AGLdans le coin de Ste-Urbain-de-Chateauguay. OK ça commence ou cette altitude là? Est-ce indiqué sur la carte?
On fait quoi avec ça? Du AGL, faut connaitre la hauteur du terrain...huum pas toujours évident.
OK dans ce cas-ci c'est encore une E sans contact à 700AGL, mais dans le AIM, il dit que ça pourrait aussi être 2200'AGL, donc si le terrain est à 800pi, c'est donc du 3000'ASL, faudrait que je modifie mon altitude en conséquence.
Je cherche pas des bébittes, ni mon intention d'en faire un débat, mais je crois que c'est la première fois que je remarquais cette différence sur la carte et j'essayais de comprendre quoi faire avec.
Merci de vos commentaires!
Martin (FJAR) :wink:
Est-ce que c'est pour le IFR seulement??
C'est pas évident, imagine un gars qui part de Hawkesbury et qui suis le beigne à environ 2500' ASL, c'est une E sans contact, tout est beau.
Mais là sur la carte il voit un 700 AGLdans le coin de Ste-Urbain-de-Chateauguay. OK ça commence ou cette altitude là? Est-ce indiqué sur la carte?
On fait quoi avec ça? Du AGL, faut connaitre la hauteur du terrain...huum pas toujours évident.
OK dans ce cas-ci c'est encore une E sans contact à 700AGL, mais dans le AIM, il dit que ça pourrait aussi être 2200'AGL, donc si le terrain est à 800pi, c'est donc du 3000'ASL, faudrait que je modifie mon altitude en conséquence.
Je cherche pas des bébittes, ni mon intention d'en faire un débat, mais je crois que c'est la première fois que je remarquais cette différence sur la carte et j'essayais de comprendre quoi faire avec.
Merci de vos commentaires!
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denimich
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martint wrote:Merci Denis pour la référence, mais je suis pas certain de comprendre.
Est-ce que c'est pour le IFR seulement??
Martin (FJAR) :wink:
Non mais il peut y avoir des VFR et IFR dans le même espace. Ça reste du Classe "E" . Tu n'as pas a modifier ta route ou changer d'altitude tant que tu reste dans l'espace Classe "E"
Denis
Last edited by denimich on Sat 29 May, 2010 09:00, edited 2 times in total.
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drapo
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denimich wrote:Non c'est VFR mais il peut y avoir des IFR dans le même espace. Ça reste du Classe "E" donc non contrôlé. Tu n'as pas a modifier ta route ou changer d'altitude tant que tu reste dans l'espace Classe "E"Denis
Denis, je vais t'éviter l'humiliation de te faire corriger par ton frangin. :lol:
Le classe E est de l'espace aérien contrôlé, le classe G est non contrôlé! :wink:
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denimich
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Oups tu as raison. En fait je voulais dire que tu peux voler VFR en classe E sans être nécessairement contrôlé. Je me suis mal exprimé. J'ai corrigé.
Denis
2.8.5 Espace aérien de classe E
Espace aérien désigné lorsqu'il est nécessaire pour des raisons d'exploitation d'établir un espace aérien contrôlé, mais qui ne satisfait pas aux exigences de l'espace aérien de classe A, B, C ou D.
Les vols peuvent s'effectuer en IFR ou VFR. L'ATC n'assure l'espacement que des aéronefs en IFR seulement. Le vol VFR n'est assujetti à aucune disposition particulière.
Les aéronefs doivent être munis d'un transpondeur et de l'équipement de transmission automatique d'altitude-pression pour pouvoir utiliser l»espace aérien de classe E qui est désigné espace aérien d'utilisation de transpondeur (voir RAC 1.9.2).
Les voies aériennes inférieures, les prolongements de région de contrôle, les régions de transition ou les zones de contrôle établis aux endroits où il n'existe pas de tour de contrôle en service peuvent être désignés espace aérien de classe E.
Denis
2.8.5 Espace aérien de classe E
Espace aérien désigné lorsqu'il est nécessaire pour des raisons d'exploitation d'établir un espace aérien contrôlé, mais qui ne satisfait pas aux exigences de l'espace aérien de classe A, B, C ou D.
Les vols peuvent s'effectuer en IFR ou VFR. L'ATC n'assure l'espacement que des aéronefs en IFR seulement. Le vol VFR n'est assujetti à aucune disposition particulière.
Les aéronefs doivent être munis d'un transpondeur et de l'équipement de transmission automatique d'altitude-pression pour pouvoir utiliser l»espace aérien de classe E qui est désigné espace aérien d'utilisation de transpondeur (voir RAC 1.9.2).
Les voies aériennes inférieures, les prolongements de région de contrôle, les régions de transition ou les zones de contrôle établis aux endroits où il n'existe pas de tour de contrôle en service peuvent être désignés espace aérien de classe E.
Last edited by denimich on Fri 28 May, 2010 23:16, edited 2 times in total.
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denis r-e
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denimich wrote:...........
2.8.5 Espace aérien de classe E
........... Le vol VFR n'est assujetti à aucune disposition particulière.
..............
En France les VFR ne peuvent pénétrer en classe E sans disposition particulière QUE si les conditions météo sont suffisantes (sous le FL 100 : 5km de visi, 300 m de distance verticale des nuages et 1500m en latéral).
Sinon c'est contact radio obligatoire pour pénétrer.