Un avion privé comme moyen de transport fiable?

nightdreamer · Post by **nightdreamer** » Thu 07 Jan, 2010 12:25

Entierement d'accord,si on a les bidoux,plus la formation est approfondi et longue,meilleur sera le resultat finale.Dans mon cas,les bidoux mon ralenti.

NIGHTDREAMER

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Thu 07 Jan, 2010 12:27

denimich, pour t'avoir rencontré, on sait bien qu'il n'y avais aucun brins de malice dans tes commentaires :wink:

Et effectivement, on est pas ici personne pour juger des classes de permis ou de brevet ou peu importe, la plupart y vont selon leurs budget et c'est bien correct ainsi. On à tous le même but, voir la planète de plus haut que dans une échelle :) . Et rien n'empêche quelqu'un d'augmenter ses connaissances et ses habiletés par la suite et de différentes façon. L'entraide commence par ici et ce n'est pas ça qui manques. Je suis certain que plusieurs d'entre vous serait prêt à embarquer avec un pilote demandant pas mieux que d'apprendre et de parfaire ses connaissance.

Jacques3012

chico5817 · Post by **chico5817** » Thu 07 Jan, 2010 13:02

Jacques3012 wrote:denimich, pour t'avoir rencontré, on sait bien qu'il n'y avais aucun brins de malice dans tes commentaires :wink:

Et effectivement, on est pas ici personne pour juger des classes de permis ou de brevet ou peu importe, la plupart y vont selon leurs budget et c'est bien correct ainsi. On à tous le même but, voir la planète de plus haut que dans une échelle :) . Et rien n'empêche quelqu'un d'augmenter ses connaissances et ses habiletés par la suite et de différentes façon. L'entraide commence par ici et ce n'est pas ça qui manques. Je suis certain que plusieurs d'entre vous serait prêt à embarquer avec un pilote demandant pas mieux que d'apprendre et de parfaire ses connaissance.

Jacques3012

Yes Sir, et j'ai vécu cela et je m'en porte bien mieux.

Rien de mieux qu'un bon pilote pas gêné pour te montrer le chemin à suivre.

Pour en revenir au sujet, la ''règle'' si tu n'est pas pressé et obligé de revenir à date et heure fixe go go go!

Pierre C.

Rudder Bug · Post by **Rudder Bug** » Thu 07 Jan, 2010 13:13

Je crois que les deux plus gros "tueurs" sont la météo et la basse altitude.

Même si un privé ou un loisir donnent une BASE de météo, qui est approfondie avec la licence professionnelle et encore plus avec l'IFR, il reste que c'est une science inexacte qui demande des années d'expérience pour l'interpréter qu'un tant soit peu.

Je vole depuis des décennies et tente toujours de mieux interpréter les GFA, toute l'imagerie radar, en plus des prévisions publiques disponible, et surtout quand ma mission est de voler tous les jours et respecter une cédule. Au moindre doute, j'appelle un(e) spécialiste pour m'aider à comprendre ce que je vois.

Il n'y a pas si longtemps, les GFA montraient des gros H partout et pourtant j'ai passé ma journée à voler dans 2-3 milles de vis/neige abondante, givre léger, bref, dans la schnoute.

J'ignorais que ces "High" partout autour étaient, comme l'a mentionné le spécialiste, des "Dirty High".

Voler est facile et la plupart des gens possédant une motricité et un jugement moyens peuvent le faire avec un peu de pratique.

Le vol-voyage est autre chose, surtout sur une longue distance. Le pilote de loisir, privé ou commercial moyen ne peut acquérir de l'expérience valable qu'en parcourant des distances et en traversant ou évitant divers systêmes de météo en cours de route.

Personne au monde n'a une compréhension parfaite de la météo. Ça prend trop souvent la forme de mathématiques cahoteuses et une vie ne suffit pas à maîtriser cette science et c'est le plus souvent les lacunes dans son interprétation et sa prise de décision qui emmèneront un pilote dans une "trappe" à basse altitude, sans porte de sortie quand le point de non-retour ou le moment de faire demi-tour n'a pas été reconnu au quand il en était encore temps.

Suite à venir...

Gilles

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Charles · Post by **Charles** » Thu 07 Jan, 2010 14:22

Je commence à catcher mais j'suis pas trop top vite de comprenure alors je vais poser la question sur l'IFR différemment. Dans le sud du Québec entre le 1er juin et le 30 septembre, il y a combien de journées où le vol avec un monomoteur même en IFR n'est pas possible à cause de la météo?

OlivierC-FWOL · Post by **OlivierC-FWOL** » Thu 07 Jan, 2010 15:31

Ça ne dépend pas que de la météo, ça dépend des habiletés et du confort du pilote. Aussi, ce sont pas toutes les approches IFR qui permettent de rentrer dans de la mauvaise météo. À Thetford, l'approche ne permet pas grand chose, c'est une approche NDB, alors qu'à Saint-Hubert, c'est un ILS jusqu'à 200' sol.

Personnellement, je ne volerais pas l'été dans les nuages en monomoteur si je n'ai pas de radar. Il y a de bonnes cellules orageuses qui se développent, et vaut mieux pouvoir les détecter et les éviter. Au pire, il y a la météo par satellite, mais c'est inutile pour de l'évitement tactique.

Maxplane · Post by **Maxplane** » Thu 07 Jan, 2010 15:35

pas tres compliqué comme question ...la moitié du temp :shock: mais biensur ca dépend des année

Rudder Bug · Post by **Rudder Bug** » Thu 07 Jan, 2010 15:51

Mettons que l'été dernier n'est pas une référence!

MichelC · Post by **MichelC** » Thu 07 Jan, 2010 16:04

Je vais donner ici mon opinion de néophyte total sur l'IFR, basé sur ma toute petite expérience de 26 heures sous le hood. Les vrais pros pourront préciser, comme Olivier...

Je sais pas moi mais les heures que j'ai fait en IFR simulé avec un instructeur à mes côtés ont toutes été faites par beau temps, sans turbulences ou presque. Et malgré çà, le vol retenait 100% de ma concentration !!! J'ai beaucoup aimé l'expérience car le défi est vraiment agréable.

Sauf que ! J'essaie de m'imaginer seul au commandes, dans la vraie soupe avec des turbulences, de la pluie et du vent, en ajoutant le givrage... avec un petit monomoteur, pas de pilote automatique, devant relire la longue authorisation que le contrôleur vient de me lancer, tout en essayant de reconfigurer mon vol pour intercepter telle ou telle radiale :shock: :shock: :shock: Et tout çà, pour le "plaisir" ????

Heuuuu, non merci ! C'est trop pour moi. Je disais que j'avais beaucoup apprécié mes heures IFR et j'avais même un moment pensé faire le cours IFR mais la réalité de la chose fait que je gaspillerais mon temps et mon argent. Je n'ai tout simplement pas les moyens de me payer le genre de machine qui est nécessaire pour pratiquer ce genre de vol sécuritairement.

En théorie, tout est beau mais dans la pratique, c'est souvent différent.

Et pour clore mon intervention sur le permis de pilote loisir, je suis pas contre, au contraire. J'ai dû simplement tomber sur quelques exceptions qui ne faisaient probablement pas honneur à cette classe de licence, c'est tout. D'ailleurs j'y pense, j'en connais un ou deux qui s'en sont servis comme tremplin pour continuer plus loin en aviation...

Le vrai problème et je pense que tout le monde va être d'accord avec çà, toute licence et/ou expérience confondues, c'est quand le pilote ne sait même pas qu'il en a toujours à apprendre, ou qu'il l'a oublié !

Je pense que lorsque quelqu'un se met dans cette état d'esprit en aviation, il devient une statistique en attente... Cette satannée complaisance qui nous guette !

Michel C.

J-Jacques · Post by **J-Jacques** » Thu 07 Jan, 2010 16:08

Voler avec une licence privée est un plaisir. Voler en IFR, bien sur que c'est géant et que c'est plaisant, mais c'est un peu plus par obligation, parce que la météo ne permet plus le VFR
Pourquoi voler dans les nuages sans aucune visibilité, si on peut le faire en plein soleil.

Ca revient super cher de prendre des cours.. Privé, nuit, IFR.. on arrete plus. C'est sur que c'est magique de voler dans les nuages, mais un moment ca va faire... A moins d'être obligé. Donc ce n'est plus vraiment du plaisir. Pour moi plaisir veut dire si possible. Obligé veut dire contraignant.

Je ne sais pas si je me fait comprendre, mais moi je me comprend :lol:

OlivierC-FWOL · Post by **OlivierC-FWOL** » Thu 07 Jan, 2010 16:24

Tu amènes un bon point Michel. L'IFR peut être très plaisant, mais c'est un plaisir de pro, où la complaisance n'a pas sa place. Si je pars en TBM quand le plafond est de 500' avec 2SM de visibilité, moi j'ai du fun noir. Je prend mon autorisation au téléphone au bout de la piste, et c'est parti. Mais j'ai autant de fun à voler un dimanche matin en Fw quand il fait beau! Est-ce que je partirais avec le Fw quand c'est IFR? Non! Ce n'est pas un avion équipé pour de l'IFR sérieux, il n'a pas d'autopilote, de radar, etc.

Même en TBM je reste au sol parfois, comme lors de mon retour de Floride, il y avait un vilain front à mi-chemin vers le Nord. Il aurait été impossible à pénétrer ou contourner, donc je suis resté au sol.

Il y a donc deux volets pour faire de l'IFR comme il faut (avec du vrai mauvais temps): un avion très bien équipé et un pilote qui est sérieux et bien entraîné.

L'IFR comme le VFR n'est pas une obligation, nous pouvons toujours rester au sol.

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Thu 07 Jan, 2010 18:34

Bonjour

J-Jacques wrote:Voler avec une licence privée est un plaisir. Voler en IFR, bien sur que c'est géant et que c'est plaisant, mais c'est un peu plus par obligation, parce que la météo ne permet plus le VFR
Pourquoi voler dans les nuages sans aucune visibilité, si on peut le faire en plein soleil.

Ca revient super cher de prendre des cours.. Privé, nuit, IFR.. on arrete plus. C'est sur que c'est magique de voler dans les nuages, mais un moment ca va faire... A moins d'être obligé. Donc ce n'est plus vraiment du plaisir. Pour moi plaisir veut dire si possible. Obligé veut dire contraignant.

Je ne sais pas si je me fait comprendre, mais moi je me comprend :lol:

Un bon nombre sur le forum vol par plaisirs ,les gars qui sont IFR multimoteur et active, soit il pilote pour l'armé , une compagnie, ceux qui sont privé et qui ont les moyens on peut les compter sur nos mains
quelques soit les qualifications d'un pilote si il ne pratique pas qu'il n'entretient pas sont experience cela se degrade rapidement .
il devient vite médiocre
Maintenant le plaisir ?? c'es trés relatif , ce n'est pas attaché aprés une licence , c'est dans la tête que cela se passe . Un gars vas fripper pour piloter un gros avions full équipe voler la nuit en IFR c'est son plaisir , un autre vas aller d'aeoroport en aeroport en avion conforatable , un autre vas fripper avec un Pitts, un RV6 , un Ctabria , un autre avec un avion rustique trés basique un J3 , un grand nombre sont trés satisfait dans un ULM Nordic
Un autre sera au petit oiseau dans un Piper Pawnee a 6 heures du matin face au soleil endesous des lignes éléctriques a lecher les épis de blé d'inde. Un autre a taponer sur son avions homebuilt, faire des essaies et modifications , un autre a remonter des avions antiques .
Dans l'aviaition il y en pour tous les gouts et pour tous les budgets bien que le minimum est plus dispendieux que faire de la byciclette .

Dans la vie on fait ce que l'on peut, avec ce que l'on a..
J'ai autand de respect pour le pilote qui est qualifié astronaute, que pour le pilote d'ULM, du moment que la tete ne lui enfle pas trop et qu'il s'imagine pas qu'il fait partie de la race superieur , quelque soit ses competances un pilote a toujours a apprendre..

Personellement aucune envie d'apprendre a piloter IFR, pas plus voler la nuit et dans la marde ( a chaques fois que j'ai eu des pannes moteur c'etait déja assez compliqué a réussir un bon atterrissage forcé avec un beau soleil et des champs en dessous, pourquoi se mettre dans le trouble quand tu vois rien.)
Quand tu vois des Air bus qui se plante parceque un pitot tub est bouché
avec nos petit avions on est a la merci de quoi ?

Mon plaisir c'est voler par beau temps avec des avions simples sans etre a la merci d'un instrument qui fait défaut , un vieu Champion, un Piper PA 11 la simplicité ..

André

Phase 3 HKS · Post by **Phase 3 HKS** » Thu 07 Jan, 2010 18:37

Mon humble avis en tant que pilote VFR.

Je crois que Michel pèse sur le bon bouton. La plus par des pilotes vol pour le plaisir, pour certains pilote c'est le pied les conditions IFR ou acrobatique mai ce n'est pas pour tous et pour toutes les bourses. Voilà une réalité. Le nouveau écarte cette réalité par cette notion de rêve que lui procure l’idée d'être libre mai..... aussi longtemps qu'ils n'est pas confronté à des conditions difficiles ou très difficiles ils n'est pas en mesure de bien évaluer dans qu'elle type de vol et de gestion de stress il veux évoluer. Je compare ça à la conduite automobile y en a qui adore faire le tour des villages tranquillement le dimanche et y en a qui adore faire le tour de la piste de sanair avec des conditions qui demande tout son attention, les deux ont beaucoup de plaisir.
Mai tant que ta pas été sur un circuit tu ne sait pas si tu vas aimé ça.
Il faut commencer à apprendre à conduire avant.

Maxplane · Post by **Maxplane** » Thu 07 Jan, 2010 18:40

Andrée ARRETE jai les yeux plein d'eau apres ce discours

iffick · Post by **iffick** » Thu 07 Jan, 2010 19:12

OlivierC-FWOL wrote:Tu amènes un bon point Michel. L'IFR peut être très plaisant, mais c'est un plaisir de pro, où la complaisance n'a pas sa place. Si je pars en TBM quand le plafond est de 500' avec 2SM de visibilité, moi j'ai du fun noir. Je prend mon autorisation au téléphone au bout de la piste, et c'est parti. Mais j'ai autant de fun à voler un dimanche matin en Fw quand il fait beau! Est-ce que je partirais avec le Fw quand c'est IFR? Non! Ce n'est pas un avion équipé pour de l'IFR sérieux, il n'a pas d'autopilote, de radar, etc.

Même en TBM je reste au sol parfois, comme lors de mon retour de Floride, il y avait un vilain front à mi-chemin vers le Nord. Il aurait été impossible à pénétrer ou contourner, donc je suis resté au sol.

Il y a donc deux volets pour faire de l'IFR comme il faut (avec du vrai mauvais temps): un avion très bien équipé et un pilote qui est sérieux et bien entraîné.

L'IFR comme le VFR n'est pas une obligation, nous pouvons toujoursrester au sol.

Le décollage restera toujours optionel,pas l'atterissage.

Rudder Bug · Post by **Rudder Bug** » Thu 07 Jan, 2010 19:57

IFR ne veut pas nécessairement dire de partir et arriver dans les minimums, entre les orages ou dans le givrage. On peut faire un vol IFR très épanouissant et relax dans des conditions VFR marginales, 1,000 pi on top avec 1,500 BKN à destination, et sans se faire peur.

Un bonne pratique est de commencer par du VFR contrôlé (CVFR). Ça déniaise dans les communications et le cockpit drill en plus d'être bon "pour la culture".

C'est une très belle discipline à apprendre et à perfectionner et j'encourage fortement tout pilote qui a la chance ou les moyens de faire la formation IFR car elle servira même plus tard en VFR dans des passages IMC ou critiques.

Mon avion n'est pas équipé pour et n'a même pas de phare d'atterrissage et je fais comme André; on y va quand c'est beau et on arrête quand le soleil se couche, comme les oiseaux...et la gang sur flottes!

Gilles

OlivierC-FWOL · Post by **OlivierC-FWOL** » Thu 07 Jan, 2010 20:22

Je crois que subzero parlait plutôt de IMC par son IFR.

Charles · Post by **Charles** » Thu 07 Jan, 2010 20:51

T'as raison, je parlais indirectement d'IMC. En fait, je demandais combien de jours entre le 1er juin et le 30 septembre sont trop mauvais pour voler même pour un pilote IFR dans un avion certifié IFR. Quelqu'un a mentionné que ça dépend des capacités des aérodromes. Dans mon cas, on parlerait d'un départ de Thetford et d'une arrivée à St-Hubert. Et mettons qu'il y a un stormscope à bord. Alors, quelqu'un avance un chiffre?

Mais j'ai souvent nolisé par affaires un Navajo en hiver et je me rappelle très bien avoir fait des vols (comme passager) sous la neige abondante avec 1 1/4 de visibilité au sol à YTZ et dans la neige tout le long jusqu'à YUL. J'avais une bonne bouteille de scotch entre les jambes, quand même! Compte tenu de ça, ma perception, c'est qu'il n'y a pas beaucoup de conditions qu'on peut pas faire en été en IFR même dans un avion non-certifié pour le "known icing". Suis-je dans les patates?

Côté formation, dans mon cas, comme je le disais plus haut, la question de la formation ne se pose pas. Je vais faire mon IFR par intérêt personnel. Après, on verra à quoi ça servira. Je suis curieux, voilà tout.

Et j'apprécie infiniment vos interventions. Vous êtes très généreux de vos expériences et ça vaut de l'or pour un débutant comme moi.

OlivierC-FWOL · Post by **OlivierC-FWOL** » Thu 07 Jan, 2010 22:35

Il ne faut pas comparer un twin avec deux pilotes à un mono en monopilote. La charge de travail est beaucoup plus élevée quand on est seul.

De mémoire, à Thetford, les minimas d'approche sont assez haut, du style 1300', donc ça sert pas à grand chose.

Un Stormscope ça aide, mais ça ne remplace pas un radar, le radar va voir la pluie et nous indiquer assez fidèlement où ne pas passer.

Il est difficile de quantifier la quantité de journée qui ne sont pas volables. Ça dépend de l'avion, du pilote, etc. La fatigue y joue pour beaucoup, l'expérience aussi. Je vole dans plus mauvais qu'il y a 6 ans quand j'ai eu mon IFR, j'ai plus d'expérience et j'ai un avion du tonnerre. Il reste des jours où je ne décolle pas, parce que les conditions ne sont pas bonnes pour de l'IFR ou encore je ne suis pas en forme.

peterpan · Post by **peterpan** » Thu 07 Jan, 2010 22:37

subzero wrote:Mais j'ai souvent nolisé par affaires un Navajo en hiver et je me rappelle très bien avoir fait des vols (comme passager) sous la neige abondante avec 1 1/4 de visibilité au sol à YTZ et dans la neige tout le long jusqu'à YUL. J'avais une bonne bouteille de scotch entre les jambes, quand même! Compte tenu de ça, ma perception, c'est qu'il n'y a pas beaucoup de conditions qu'on peut pas faire en été en IFR même dans un avion non-certifié pour le "known icing". Suis-je dans les patates?

Je ne suis pas expert en IFR, mais de ce que j'en sais... Pour être "agréable", ça prend un appareil pressurisé qui peut monter over the top, question de voir un peu et d'éviter le givre. Il me semble que le Navaro est pas pressurisé contrairement au Cessna 335 dans la même catégorie.

Pierre