Givrage de carburateur

[Louis_greniier]

sert d'over flow au prestone.

Merci

J'aimerais bien avoir du Prestone, j'imagine que ça mets le moteur à l'abri des chocs thermiques l'hiver

Louis

[Bob Cadi]

Rotax offre ce '' Manifold air box '' en option pour la $omme de $1200.00 en mentionnant que combiné à l'achat du muffleur Rotax .
Ils nous garantissent 100 hp.
Air intake box:

To be able to obtain the rated performance of the ROTAX 912 ULS / 912 S a special ROTAX air intake box must be used in conjunction with the tuned exhaust muffler system.

Max 5 min (take-off)
73.5*
100*
5800*
* with Rotax airbox & exhaust system

De plus en Ca, il nous faut un carb heat alors c'est cette patente qui va pouvoir nous permettre d'aller se brancher à une source de chaleur qqe part.

Bien le fun le prestone pour la stabilité thermique de notre moulin, mais, c'est pesant....liquide, radiateur, boyau, sondes et filage, double chambre sur les têtes la ou le prestone circule...risque de fuites...

Bob

[Jacques3012]

Bien le fun le prestone pour la stabilité thermique de notre moulin, mais, c'est pesant....liquide, radiateur, boyau, sondes et filage, double chambre sur les têtes la ou le prestone circule...risque de fuites...

Bob

Ouin mais tu est tout de même plus léger qu'un Continental pour le même nombres de HP. Pour ce qui est des fuites, mis à part un boyau qui pourrais se briser (presqu'impossible si la maintenance est faites régulièrement) il n'y à pas vraiment de fuite qui pourrais te mettre en danger rapidement. Une légère fuite va se détecter assez rapidement du au flow d'air qui la fera sortir du cowling et la rendra perceptible, ce qui te permettra de trouver un terrain pour te poser sans danger. De la, la réserve de prestone est pratique. Sur une voiture, les fuites sont maintenant assez rare car la qualité des boyaux et la régulation de la température beaucoup plus précise que dans le temps ou l'on utilisait que de l'eau. Moi je n'aurai aucune crainte d'utiliser un moteur refroidis au liquide. Dire que dans le temps, certains avions utilisait les vieux moteur de Ford model T et que le radiateur était positionné sur le dessus du moteur directement façe au passager qui était assis à l'avant. Imaginez l'éclatement du fameux radiateur

Jacques3012

[Jacques3012]

Bon, je vais en poser une autre question en rapport au givrage

Étant donné que j'ai connu deux séquence de givrage coup sur coup avec mon 150 et que la perte de puissance est très facile à détecter malgré que c'était la première fois que je subissait du givrage, j'ai la question suivante mpour vous les experts

Pourquoi mettre le chauffage carburateur (au 20 minutes ou peu importes) si aucune perte de puissance n'est ressentie

Mon interrogation est la suivante. Est-il possible que du givre se formes aux abords du carburateur (début du venturi) sans que le moteur en ressente une diminution de puissance

Jacques3012

[C-GBVK]

Bonjour

sert d'over flow au prestone.

Merci

J'aimerais bien avoir du Prestone, j'imagine que ça mets le moteur à l'abri des chocs thermiques l'hiver

Louis

Sans compter que un moteur qui marche au prestone on peut le faire marcher avec des taux de compression superieur au moteur refroidis a air

Sur nos avion c'est rare de voir des moteurs a taux de compression dépasser 9,7 pourtant des autos cela dépasse parfois 10 et il marche au super sans plomb alors que le Lycoming a 9,7 idéalement devrait marcher au 100/130
Plus le taux de compression est haut plus le rendement du moteur augmente ,mais aussi plus de risque de détonation surtout si les têtes deviennent chaude.
Un O-200 avec des pistons de C85 1/8 de plus sur la compression il devient vigoureux comme un lycoming 115hp


Lorsque on marche en continu sur le carb heat avec un moteur limite taux de compression pour le carburant et temperature limite culasse les risques d'autoallumage augmentent .. (cela prend une super d'oreille fine pour detecter les début d'auto allumage dans un avion , je ne parle pas du gar qui a fait le plein avec du Jet b dans un Lycoming o-320 aprés quelques minutes de vol cela cliquette assez que tu l'entend même avec un casque antibruit .

Pour le prestone ce n'est pas que le prestone qui refroidis le moteur , mais surtout l'eau qui est dans le prestone (c'est la raison qu'il recomande 50% a 70% maximum de prestone
l'eau contenu dans le prestone s'évapore au contact des parite chaude de la téte c'est la quelle absorbe le plus de calorie ensuite elle se condense dans le prestone .

Mon interrogation est la suivante. Est-il possible que du givre se formes aux abords du carburateur (début du venturi) sans que le moteur en ressente une diminution de puissance
le givre se forme au niveau du venturi et en arriere du venturi ,c'est la dépression qui fait aspirer l'émulsion de carburant et le carburant en s'évaporant a besoin de calorie, cela fait un refroidissement de l'air si cet air contien de l'eau cela fait de la glace

le role du venturie c'est d'acccelere la veine d'air en faisant le minimu de restriction et de faire une depression juste dépasé le col du venturi
cette depression est (proportionel) au debit de l'air que le moteur aval donc cela fait une regulation du débit d'essence (bien le prortionel n'est pas linéaire) c'est également le role du puit d'émulsion de faire une certaine automaticité .

Un vrai givrage complet tu n'arrive plus a continuer ton vol même que tu joue avec la poigné a gaz il se passe plus rien c'est le champs en dessous
Dans un air humide sans mettre le carb heat avec un Continental 65hp tu n'as juste qu'a le reduire brutalement, remettre du gaz brutalement, aprés quelques coups de gaz tu est givré bien dur , choisi ton champs ou manque pas la piste.
Moralité pas de brutalité avec un moteur

André

[Louis_greniier]

Étant donné que j'ai connu deux séquence de givrage coup sur coup avec mon 150

Ca fait de toi un expert, quelqu'un qui maintenant doit avoir un sixième sens pour détecter le givrage, écoutant son moteur , l'oeil sur le compte-tours pour y déceler la moindre baisse de RPM, prêt à amener la seule correction possible au givrage une fois qu'il a commencé: l'application du réchauffe-carbu, et sa gestion qui devra suivre.

Pour moi, qui n'a jamais connu de givrage, le risque est fort que je commence à bizouner avec le trhottle, brassant inutilement la manette du mélange ou le sélecteur de carburant, avant de finalement, et peut être trop tard, tirer le réchauffe-carbu.

Tu es en avance sur une couple de personnes là-dessus. Seulement 13 décès en dix ans, mais 200 accidents !! 200 cas de panne moteur en dix ans. Toi tu es maintenant vacciné contre ça. Prèt à déceler le givrage, et à apporter le correctif nécessaire sans délai. Parce qu'il y a urgence; on prends notre chaleur pour faire fondre le givre de la chaleur des gaz d'échappememt via la paroi du silencieux, il faut agir vite, il n'y aura plus de gaz d'échappement chauds une fois le moteur en panne !

C'est probablement pour ça que ça arrive dans la première manette moteur à toucher sur la check liste d'une panne moteur. Avant le mélange, avant le sélecteur d'essence, avant les magnétos.

Pourquoi mettre le chauffage carburateur (au 20 minutes ou peu importes) si aucune perte de puissance n'est ressentie

En effet, la question peut se poser. Je n'ai rien trouvé dans quelques POH qui prônent cette gestion de la manette du réchauffe-carbu. Peut être qu'on pourrait nous trouver, quelqu'un, une référence officielle à cette pratique. Si elle est dans le POH d'un avion, alors je ferais cette manoeuvre avec joie, les yeux fermés, sur cet avion. Si elle ne l'est pas, alors faudrait se poser la question si ce n'est pas seulement une pratique qui découle de l'entraînement, entraînement ousse que l'on coupe le moteur pour pratiquer panne de moteur, décrochage, etc... A ce moment-là, la pratique de mettre du réchauffe-carbu est celle dictée par les POH avant de baisser le régime moteur. Continuer cette pratique en croisière ne serait pas nécessaire si elle ne l'est pas au POH.

Non nécessaire ou non souhaitable? Toute pratique non prescrite par le POH doit être faite en toute connaissance de cause. Je ne dis pas que c'est interdit, je dis seulement qu'il faut être bien connaissant de tous les facteurs en cause pour s'inventer une pratique qui n'a pas été jugée intéressante par les milliers d'ingénieurs et de pilotes d'essai qui ont contribué à l'élaboration de nos POH.

S.v.p., quelqu'un, trouvez une référence dans un POH de mettre du réchauffe-carbu aux vingt minutes, car j'aime bien cette pratique, mais je serai le premier à l'abandonner si on ne trouve pas de référence dans une couple de POH.

L'utilisation du réchauffe-carbu enrichit le mélange ( perte d'efficacité, refroidissement du moteur, encrassement des bougies, et selon André, risque de détonation accrue ) et, dans des conditions un peu froides, peut amener notre carbu dans une plage de givrage alors qu'il en était sécuritairement en dehors. L'utilisation du réchauffe-carbu peut causer du givrage. Et tu fais quoi une fois que tu l'as appliqué pour te débarrasser de cette glace que tu viens de causer? Tu n'as pas un deuxième réchauffe-carbu pour te débarrasser de la glace que tu as causée avec le premier. T'es faite.

Changer un des paramètres moteur quand tout va bien comporte toujours des risques, minimes ou non, que ça soit mème par une erreur de manipulation . Pourquoi le faire aux vingt minutes ? Pourquoi changer ce qui va bien quand tout va bien.

C'est peut-être pour ça que je n'ai pas trouvé de référence de mettre le réchauffe-carbu comme moyen de déceler le givrage ( la raison pour laquelle je croyais qu'on me le faisait mettre aux 20 minutes lors de ma formation)

Le seul moyen documenté de déceler le givrage que j'ai trouvé est

1- La perte de RPM sur une hélice pas fixe

2- La perte de MP sur une hélice pas variable

Et la seule façon d'appliquer du réchauffe-carbu que j'ai trouvé est

En prévention:

Sur la plupart des appareils, avant d'amener le moteur en puissance diminuée

En correction:

1- Quand du givrage a été décelé par une des deux méthodes ( RPM, MP ), gardant manette au maximum de sa course assez longtemps pour que le moteur revienne à un roulement normal, et une prise de décision de garder le réchauffe-carbu, ou non, pour le restant du vol.

2- Lorsqu'équipé d'un thermomètre de carbu, l'utilisation de la manette du réchauffe-carbu , gérant sa position pour garder la température quelques degrés en haut du point de congélation. ( en prévention et en correction)

J'aimerais bien qu'on trouve autre chose. Mais voilà les seules choses que j'ai trouvées.

Une belle explication par la fondation sécurité de l'AOPA ici:
http://www.aopa.org/asf/publications/SB09.pdf

Louis

C172-Engine Failure - In Flight
1. Trim for Best Glide -
2. Pick Suitable Landing Site
3. Fly Toward Landing Site
4. Carb Heat -
5. Mixture -
6. Fuel Selector -
7. Magnetos
80 MPH
ON RICH ON ON/BOTH

[Bob Cadi]

J'ai vraiment peine à concevoir que les Ing. de Lyco et Conti n'ont pas rapidement éliminer ce trouble durant les premières années, heures, minutes de vol avec leur engins.

C'est comme un gars qui travaille avec un marteau et qui à chaque usages accepte de devoir s'en donner un bon coup sur les doigts.
Messemble qu'après 2-3 doigts bleus et quelques ongles arrachés j'aurais concentrer quelques efforts à tenter d'éliminer le problème à la source.

Messemble qu'il ne faut pas détenir une maîtrise en physique intergalactique afin de savoir que la chaleur fait fondre la glace.

Avoir un appareil ( Certifié ou pas ) avec un carburateur qui risque de givrer, j'y consacrerait un 15 minutes de R & D qui conduirait à l'élimination complète et définitive du gel de mon carburateur.

On ne peut pas empêcher la glace de vouvoir se former, c'est une pure obligation physique et chimique. Mais il est enfantin de trouver un moyen afin de ne plus la faire adhérer à une surface.
Une étude fort poussée et élaborée à l'age de la préhistoire à clairement démontrer que si l'on chauffe une surface au delà de 1° celcuis on va pouvoir y faire fondre la glace qui y est collée
Coudonc, c'est tu à cause que ça fait 10000000 années que cette théorie existe que les gnénégieurs l'ont oubliée ?

Pourquoi ne pas avoir tout simplement apporter une conduite d'air chaude provenant de l'exhaust, à proximité et soufflant continuellement une légère brise contrôlée sur le body du carbu ? Après quelques heures de R & D il serait facile de déterminer l'air requis...
Même chose pourrait être faite avec une conduite d'huile qui viendrait chauffer le body du carbu.

Vraiment pas fort le R & D sur le Carb Heat.

Ici le système Rotax qui utilise la chaleur du prestone afin de maintenir le body des carbus à une temp. assez chaude pour pouvoir faire fondre la glace.


Bob
Trop en avance sur son temps ...

[Jacques3012]

Bob je suis tout à fait daccord avec toi, simplement réchauffer le body, pas l'air qui y entre, alors, aucune compensation à faire et aucune glace apparente. L'idée d'utiliser l'huile à moteur est une excellente idée, elle atteint facilement une température assez élevée pour permettre de tenir le carburateur à une chaleur ne permettant pas de formation de givre.

Mas dire comme toi, ils n'ont pas chercher loin pour le système qu'ils ont patenté. Une chance que ce ne sont pas les mêmes ingénieurs qui ont conçu les fusée appollo. Ils ne serait jamais revernu de la lune

Jacques3012

[toxedo_2000]

Pourquoi ne pas avoir tout simplement apporter une conduite d'air chaude provenant de l'exhaust, à proximité et soufflant continuellement une légère brise contrôlée sur le body du carbu ? Après quelques heures de R & D il serait facile de déterminer l'air requis.

Bob
Parce que l'ai chaud enrichie le mélange, et tout le monde sait que s'enrichir, ça rend pas beau, pas bon et pas vite.

[Bob Cadi]

Bien d'accord, mais moi je parle de réchauffer le body EXtérieur..
Tsé au lieu qu'il soit à -5° on le tiens à + 2°...

Un simple petit filament chauffant qui ne syphonnerait que 2-3 Ampères qui serait utilisé comme élément chauffant ferait la job, un peu du style comme les fils que l'on entortille autour d'une conduite d'eau sous terre...

Juste en quelques minutes de discussion, je viens de proposer 3 méthodes alternatives et réalisables ...

J'ai déjà vu un vieux carburateur de mimi Austin Cooper avec un petit filament ( de compagnie) dans son venturi pour justement éliminer la glace...

Bob

[toxedo_2000]

Alors ça prendrait un élément chauffant automatique contrôlé par un thermomètre pour garder la temp du carbu juste du bon bord.

On se fait-ti faire un STC ? On va être milliardaire !!!

[Bob Cadi]

Ok.
On se trouve un investisseur qui va payer tous les frais de R & D , la mise en marché et qui va régler les poursuites...connais un certain fabricant de manteaux...

Ensuite Ga$ton tu seras en charge de la promotion et de la vente.
Et moi, je ferai les tests en vol et je rama$$erai le Ca$h.

Bob

[toxedo_2000]

Ok.
On se trouve un investisseur qui va payer tous les frais de R & D , la mise en marché et qui va régler les poursuites...connais un certain fabricant de manteaux...

Ensuite Ga$ton tu seras en charge de la promotion et de la vente.
Et moi, je ferai les tests en vol et je rama$$erai le Ca$h.

Bob

OK, on part ça !

[Jacques3012]

Hey les gars, vous moubliez sans doute, j'en avait parlé quelques post avant.

M'en vas vous poursuivre et je ferai du cash sans même travailler sur le projet

M'en viens tu avec une mentalitée d'états-uniens moi la



Je vous passe mon avion pour faire les test


P.S. Pourquoi les risques de poursuites Bob Si c'est bien fait, y'a pas de raison

Jacques3012

[C-GBVK]

Bonjour
Bob je suis tout à fait daccord avec toi, simplement réchauffer le body, pas l'air qui y entre, alors, aucune compensation à faire et aucune glace apparente. L'idée d'utiliser l'huile à moteur est une excellente idée, elle atteint facilement une température assez élevée pour permettre de tenir le carburateur à une chaleur ne permettant pas de formation de givre.

Regarde un Lycoming comment c'est faite ..
la tubulure passe dans l'huile chaude , le carburateur est vissé sur la pan chaude ,que des avantages le pasage de l'air d'admission se rechauffe et en même temps refroidi l'huile
les tubulure passe sous le cylindre dans le flot d'air chaud du moteur
qu'est ce que l'on veut de plus ???

Maintenant pensez pas que les vieux ne savaient pas cela dans les années 1930 il avait déja des sytéme de rechauffe carburateur et en plus il marchait avec du carburant pourrie

j'aimerais bien savoir sur le forum qui a du faire un atterrissage forcé avec un Lycoming a cause du givrage carburateur ?
je ne parle pas du Continental C65 C85 ,C90, O-200 c'est monaie courente et sur les moteurs 1300 et 1600VW c'est plus givreux ..

De toute facon lorsque cela arrive a un pilote, aprés qu'il a fait un ou deux atterrissage forcé , en géneral cela ne lui arrivent plus aprés , parceque il a bien compris les signes avertisseurs.
Il faut arreter de penser que le givrage est une calamité sur les moteurs
Quand cela givre solide, c'est parceque le pilote a tardé sur le rechauffeur .


André

[Frank-Mtl]

En tout cas, mauvaise habitude ou non, personnellement je fais régulièrement des checks.
Lorsque je suis à distance de plané d'un aéroport, je tire lentement le réchauffe carbu. Si il rote je lui laisse le temps de reprendre un rythme normal. Si il ne rote pas et que tout semble beau, je repousse lentement la manette et continu mon vol.

C'est peut-être pas nécessaire. Et j'ai lu ça nul part. Mais j'utilise l'expérience des autres (ne vivant pas assez vieux pour tout expérimenter moi-même). Et sur le givrage carbu de mon moteur, on m'a dit 2 choses.

1. Un 0-200 c'est un givreux, watch le !
2. La manette du réchauffe carbu tu y vas TOUJOURS LENTEMENT !!!

Et (en bon débutant que je suis) je suis ça à la lettre !!!!!


Frank (qui veux devenir un vieux pilote un jour)

[sergio]

Ouais, le givrage,

je vais peut-être avoir l'air baveux, ce que je ne suis pas, habituellement . Pour avoir une panne dû au givrage, il faut presque que le provoquer. Un pilote sans expérience qui vole sur Lycoming en location et qui un jour loue un c-150 ça peut arriver. Mais lorsque tu connais ton avion, le givrage est facile à détecter, perte de 25 sur le rpm, petites vibrations, tu vérifies avec le réchauffage carbu.Surtout il ne faut pas attendre que ça soit trop critique. Aussi pas besoin à tous les vols de mettre le récho-carbu à toutes les 20 minutes. Avec le temps et l' expérience, être propriétaire surtout facilite la détection. L'important c'est de ne pas avoir peur de mettre le réchauffage, comme plusieurs hésitent parfois à cause de la crainte d'avoir une panne au dessus du fleuve ou les montagnes. Lorsqu'on attend trop( je l'ai déjà vécu ) ça bardasse pas à peut près avant que le rpm revienne.

Sergio qui va toucher du bois maintenant

[Jacques3012]

Oui mais pourquoi ne pas améliorer les choses qui peuvent être faites. A force de garder les choses commes elles sont, on améliorera jamais rien et on restera toujours avec des problèmes qui pourrais être facilement évité.

Bien entendu, c'est certifié

Moi les fois ou j'ai subit du givrage, j'ai tiré pis ben vite sur le carb-heat, j'ai pas pris de chance surtout que c'était la première fois que je volais avec mon avion. À ce moment la, j'ai gardé le carb heat environ 2 minutes à chacune des fois. Évidemment, je fait comme tout le monde, un check au 20 minutes environ en tirant délicatement sur le carb-heat, je le garde la 30 secondes et ensuite, je le repousse tranquillement pour ne pas faire subir une variation de température subite à l'entrée carburateur. Avons nous la bonne méthode, je sais pas parce que dans le temps ou je prenais mon cours, on était en 172 et on ne procédais pas comme ça, on mettais le carb-heat seulement en arrivant en vent arrière.

Moi je ne me fie pas à l'arc jaune du cadran de température parce que le givrage est apparus et disparus en étant toujours dans l'arc jaune. L'arc jaune termine à +10 degrés et je n'avais plus de givre à +7/8 degrés. Mais je suis très attentif à mon moteur et la moindre variation non demandé me fait vérifier mon cadran de température.

Je suis en train de penser installer une mini-caméra dans l'entrée carburateur avec un écran plasma 30 pouces pour regarder tout ça

Jacques3012

[Jacques3012]

Ouais, le givrage,

je vais peut-être avoir l'air baveux, ce que je ne suis pas, habituellement .
Sergio qui va toucher du bois maintenant

Baveux comme ça, ça s'peu pas

A peine un petit filament sur le bord de la bouche

Ouen, touches en du bois, mais ça sera pas dans ton avion que tu pourras faire ça.

Tu as tout à fait raison, ça se détecte assez rapidement et il faut agire vite. Moi ma crainte est de le laisser activé et que ça finisse par givrer pareil. Mais c'est pratiquement impossible, la chaleur est trop intense pour que la glace puisse se former.

Jacques3012 (qui à bien plus peur des montagnes dans charlevoix que de givrer au carburateur)

[sergio]

Jacques3012 (qui à bien plus peur des montagnes dans charlevoix que de givrer au carburateur)

Jacques, on a tous nos craintes, et c'est bien d'en avoir. Moi, c'est d'aller à Mascouche , à cause du nombres d'avions, d'aller dans un RVA et d'arriver sur l'heure de pointe, si t'as remarqué, je suis arrivé tres tôt à ton Rva. Et quelques fois les montagnes et le fleuve me rappellent souvent d'être attentif, il faut se garder une petite gêne, parce que la routine.........

Serge