treer1 wrote:
Je aseconde Reeky, moi aussi je le mets au 20 minutes environ pour un 30 secondes.
Mais maintenant, ce qui est intéressant, c'est de savoir qu'est-ce que vous attendez de cette application du réchauffe-carbu, et comment gérez-vous selon le résultat. Vous faites quoi si le moteur rote ? Et vous toffez le réchauffe -carbu rotant combien de temps
C'est surtout ça qu'il faut enseigner et discuter. Et il y en a à discuter. Mème cette pratique de le mettre aux vingt minutes peut-ètre discuter d'ailleurs, dépendant de la température. Certains documents mentionne que dans le manuel du R44, en bas de moins 23, l'application du carb heat pourrait amener la température du carbu dans l'arc jaune, en contravention de la note de sécurité sn-25 qui ne permets pas l'utilisation de l'hélico en descente ou en auto-rotation avec l'aiguille dy CAT dans l'arc jaune.
Le manuel d'un des Arrow mentionne la mème chose.
D'autres documents soulèvent aussi que dans certaines conditions d'hiver, qui sont les notres, c'est l'utilisation du carb heat qui peut ramener la température de l'induction dans des plages dangereuses, provoquant la fonte des critaux de glace qui irait geler un peu plus loin dans l'induction.
Des POH sont d'ailleurs bien spécifique là-dessus: Use of carb heat to keep carburetor temperature out of yellow arc ( en le mettant, ou bedon en ne le mettant pas )
Des manuels de certains moteur Lycoming demande l'application du Carb heat ( mème en dehors des plages de givrage) pour permettre à l'essence de se vaporiser mieux. André en a glisser un mot et un graphique dans un moteur Honda. C'est supporté par Lycoming aussi, dans certaines condtitions de froid, l'application du carb heat AUGMENTE le rpm, puisqu'il permets à l'essence de mieux s'enflamer. Lycoming demande de décoller avec le Carb Heat ON quand ces conditions d'augmentation de RPM ont été détectées.
L'utilisation du Carb Heat peut aussi ètre obliagtoire pour limiter la puissance d'un moteur pour ne pas qu'il dépasse sa puissance de certfication dans des hauts MP ( froid ou altitude négative)
Le NSTB se plaint que les POH ne mentionne pas le fait qu'il ne faut pas jouer avec le throttle après l'application du Carb Heat pendant les premières minutes pour éviter que le brassage du papillon ne dégage pas un gros morceau de glace qui irait étouffer le moetur d'un coup, plutot que de faire fondre la glace graduellement.
D'autres soulèvent le fait que la FAA n'a jamais publié et endossé la fameuse charte de conditions de givrage qui est enseignée partout car la FAA demeure convaincu que du givrage peut survenir dans n'importe quelles conditions
Ouf.... il en a à discuter sur ce sujet, beaucoup plus complexe que la simple application du réchauffe-carbu aux vingts minutes
Je déclare unilatéralement cette discussion la plus large et la plus complexe de l'année qui finit.
Des heures de plaisir à se chamailler
Louis
Documents de la FAA, Tips on winter flying:
* Use carburetor heat as required. In some cases, it is necessary to use heat to vaporize the fuel. Gasoline does not vaporize readily at very cold temperatures.
* Do not use carburetor heat in such a manner that it raises the mixture temperature barely to freezing or just a little below. In such cases, it may be inducing carburetor icing.
Documents de Lycoming
* Generally speaking, we can say that carburetor heat should never be used for takeoff, but there is one exception. This exception occurs when operating in temperatures so cold that application of carburetor heat produces a rise in RPM
Discussion d'un spécialiste Robinson:
Lets use Robinson as an example. The R44s s/n 201 and prior may well be marked with a yellow arc from -15C to +5C. The later models all had a yellow arc from -19C to +3C.
Note how they could have marked them up "+3C and below" but they didn't. This comes back to how readily different types of ice form, and adhere to metal surfaces, at different temperatures.
Now lets switch to page 4-12 of the R44 Raven POH - "it is recommended that the control knob be unlatched (to activate carb heat assist) whenever the OAT is between 80F (27C) and 25F (-4C) and the difference between dew point and OAT is less than 20F (11C)"
As a pilot, it is quite simple. Apply carb heat as required to keep CAT gauge out of the yellow arc, and apply full carb heat when there is visible moisture. If your aircraft is fitted with a gauge that reads incorrectly at low power settings, apply full carb heat whenever the manifold pressure is below 18".
So if you glance down at your CAT gauge and it is reading -23C, then adding carb heat would be in contravention to the POH as you would not be using carb heat to keep the CAT gauge out the yellow arc!.
Je sais pas mais mon ami à fait l'achat d'un moteur HKS et le mettra en marche l'an prochain. C'est une option offerte par le fabricant. C'est un simple élément céramique de 24 watts sur 12 volts vissé dans une orifice du carburateur et d'après le fabricant, c'est assez efficaçe pour contrer le gégivrage. Un système comme celui la aurais pu être efficace sur nos carburateurs. Sur l'appareil de mon ami, j'ai installé un ampèremètre digital en série avec les deux éléments, comme ça, si un ou les deux font défauts, il le sait en visualisant son ampèremètre
