Question d'assurance!!!! Le prix et l'expérience de vol.

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Sat 19 Dec, 2009 12:30

Theo007 wrote: Cependant ma question étais 200 heures privée Vs 200 heures avec formation commercial !

La formation est en effet pris en compte. Cas par cas. Peut-ètre pas à 200 heures, mais un moment donné, tes heures de vol, et ta formation, et ton historique de pilote, vont faire partie de l'étude de risque qui va déboucher sur un prix donné

Louis

Par "prix donné", on s'entends que je ne voulais pas dire "donné" comme un genre de cadeau de Noel

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Sat 19 Dec, 2009 14:52

Un pilote commercial n'a pas le IFR inclus dans sa formation. Je ne fait pas plus confiance à un pilote commercial qu'a un pilote privé qui à le même nombres d'heures de vol. Il est certain que le commercial à plus de bagage théorique que le privé mais donnons comme exemple que moi qui à 250 heures comme privé, je décide de faire mon commercial et je fait les heures qu'il faut pour obtenir ma licence, j'aurai quand même fait 250 heures sur mes 300 en ayant une licence privé. Serai-je meilleur qu'un privé qui à 300 heures derrière sa cravate

J'en suis pas certain, mais ça, ce sont les statistiques qui doivent jouer dans la balance avec les assurances, et c,est pas pour rien qu'ils se paient des gens pour calculer les probabilitées, comme M. Jean-Marie de Connard qui calcule toutes sortes d'affaires pour en arriver à décider que .05 sera la limite pour conduire notre auto, mais ça, c'est une autre affaire

P.S. Je ne suis pas certain d'avoir écrit correctement son nom. Je sais pas comment ça s'écrit

Jacques3012 (qui réfléchit à l'idée de retourner dans le téléguidé)

GUJO · Post by **GUJO** » Sat 19 Dec, 2009 15:03

Pour répondre à Hugo pour les flotteurs, ce qui compte beaucoup pour un assureur est oui, ton total time, mais surtout ton temps sur type et bien sur sur flottes dans ton cas. Une fois que tu dépasses les 100 heures sur flottes et sur type, tu peut t'attendre à une prime qui va varier entre 2,75% pour les plus expérimentés à 3-3,25% environ du montant assurés pour une personne entre 100-200 heures. Bien entendu, ça change selon plein de factueurs, mais l'an passé c'était ça.

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Sat 19 Dec, 2009 15:17

Un moment donné, j'ai du demander à TC pour avoir une autorisation spéciale pour faire du vol a basse altitude.
Soyez certain que c'était pas dans le nord

Pour apporter un caméraman qui faisait un documentaire sur la rivière Yamaska.
Le vol débutait au lac Brome et se finissait au dessus du fleuve.

Après avoir été transféré à toutes les personnes du bureau de 75 étages, 1 semaine consécutive au téléphone, 84 formulaires à compléter, 18 demandes de permis spéciaux, $40.000 d'équipement supplémentaire à transporter dans mon appareil.etc etc...

J'ai finalement obtenu cette satannée autorisation avec une pleine bible de restrictions que je n'ai pas encore fini de lire, plus de 3 années après le vol.

Durant tous ces échanges, le gars de TC m'a dit que les plus à risque sont les gars entre 500 et 750 heures.
Moins de 500 hrs les pilotes seraient trop pissout pour faire toute sorte de niaiseries, et passé les 750 s'ils ne se sont pas plantés, il se sont fait une bonne chienne qui les calment.
C'est drette de même qu'il m'a décrit la catégorie des pilotes à risque.
Au moment de ma demande j'avais dans les 650-700 TT.

Bob

toxedo_2000 · Post by **toxedo_2000** » Sat 19 Dec, 2009 15:26

Bob Cadi wrote:Un moment donné, j'ai du demander à TC pour avoir une autorisation spéciale pour faire du vol a basse altitude.
Soyez certain que c'était pas dans le nord

Pour apporter un caméraman qui faisait un documentaire sur la rivière Yamaska.
Le vol débutait au lac Brome et se finissait au dessus du fleuve.

Après avoir été transféré à toutes les personnes du bureau de 75 étages, 1 semaine consécutive au téléphone, 84 formulaires à compléter, 18 demandes de permis spéciaux, $40.000 d'équipement supplémentaire à transporter dans mon appareil.etc etc...

J'ai finalement obtenu cette satannée autorisation avec une pleine bible de restrictions que je n'ai pas encore fini de lire, plus de 3 années après le vol. .....

Bob

T'as rencontré Omeer Leemaire ?

Theo007 · Post by **Theo007** » Sat 19 Dec, 2009 15:49

Bob Cadi wrote:
Durant tous ces échanges, le gars de TC m'a dit que les plus à risque sont les gars entre 500 et 750 heures.
Moins de 500 hrs les pilotes seraient trop pissout pour faire toute sorte de niaiseries, et passé les 750 s'ils ne se sont pas plantés, il se sont fait une bonne chienne qui les calment.
C'est drette de même qu'il m'a décrit la catégorie des pilotes à risque.
Au moment de ma demande j'avais dans les 650-700 TT.

Bob

C’est exacte,,, c’est exactement se que décris très bien le livre « The Killing Zone » avec statistique a l’appui

Les pilotes les moins a risque est celui qui viens de recevoir sa licence et le risque commence a 300 heures…

Passé 500 heures il devient mieux mais toujours plus sécuritaire

Les plus à risque sont ceux qui n’ont pas beaucoup d’heure et une formation IFR ou autre annotation qui ne métrise pas encore correctement

Pour Jaques 3012, moi je pense que oui si tu fais ta formation commercial tu devrais apprendre plus que si tu fais les mêmes nombres d’heures avec des petit voyage locaux
(A moins que l’instructeur soit tellement joli que tu es des problèmes de concentration)

THEO

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Sat 19 Dec, 2009 16:16

Théo, le seul vol que tu dois effectuer différemment de la formation privé est un vol de 300 milles nautique. A part ça, y'a pas grand différence entre le commercial et le privé mis à part le minimum nécessaire pour avoir le famux C sur la licence.

Ca fait quoi comme différence si un gars privé à effectué plusieurs vols de plus de 300 milles nautique

comparativement au débutant qui à maintenant ses 200 heures requises et un seul vol de 300 milles nautique obligatoire pour avoir sa licence

. Le reste de ses vols sont les mêmes vols que ceux effectués par le privé.

Je suis peut-être dans le champ, mais pas bien loin de la route en tout cas.

Jacques3012

MichelC · Post by **MichelC** » Sat 19 Dec, 2009 17:27

OK, regardes Jacques:

À nombre d'heures égales, un pilote commercial aura deux fois plus de formation théorique (météo, gestion de cabine, réglementation, etc). deux fois plus d'heures en double commande dans des conditions pas mal plus exigeantes et beaucoup plus précises, 25 heures aux instruments simulés pis en plus, il aura fait son fameux vol de 300 milles nautiques 2 fois (bin oui, faut bin qu'il revienne, hein !).

Alors, s'il n'est pas un peu meilleur qu'un privé, je ne sais pas ce que çà prend ! Oh, et j'oubliais: Il s'est aussi tapé l'examen théorique de TC qui n'est franchement pas de la tarte... En tout cas personellement, j'étais bien meilleur pilote après la licence commerciale qu'avant !

C'est certain que çà joue dans le coût de l'assurance. À quel point ? Bin là çà dépend...

Pis au risque de choquer certains, c'est certain qu'un pilote de roue de queue est meilleur pilote qu'un pilote qui n'a exclusivement que des heures sur tricycle. La roue de queue demande beaucoup plus de senti et de finesse et une attention de tous les instants non-seulement au décollage et à l'atterrissage mais tant que l'avion est en mouvement.

Maintenant, c'est tout à fait au goût de chacun de passer à la roue de queue ou non ! C'est une question de caractère et de goût finalement. Je connais plein de pilotes qui n'ont jamais mis les fesses dans un avion à roue de queue et ils ne s'en sentent pas plus mal et sont très compétents avec leur machine !

Y'en a aussi d'autres qui sont autant incompétents sur roue de queue qu'en tricycle, mais çà, c'est une autre histoire !

Anyway, c'est mon opinion. Et elle vaut ce que vous avez payé pour...
Michel C.

Rudder Bug · Post by **Rudder Bug** » Sat 19 Dec, 2009 18:24

Michel,

Excellente intervention et je te seconde @ 100% sur tous les points.

Gilles

toxedo_2000 · Post by **toxedo_2000** » Sat 19 Dec, 2009 20:34

Michel C-GNCJ wrote:.....
Pis au risque de choquer certains, c'est certain qu'un pilote de roue de queue est meilleur pilote qu'un pilote qui n'a exclusivement que des heures sur tricycle. ......

Que dire alors d'un pilote d'avion, d'hydravion et d'hélicoptère ??? Héhé!!! C'est sûrement un génie de la finesse et de la délicatesse 8)

Et puis....
Il y a une autre différence. Les notes de passage du fly test exigées sont plus élevées; en tout cas c'est le cas pour le commercial hélico.

Rudder Bug · Post by **Rudder Bug** » Sat 19 Dec, 2009 20:36

Louis l'a dit: Gaston est le plus beau et le plus fin!

Pi, le tsunami s'est calmé?

Gilles

snowman · Post by **snowman** » Sun 20 Dec, 2009 10:17

Bob Cadi wrote:les plus à risque sont les gars entre 500 et 750 heures.
Bob

Je vais vivre vieux j'ai passé le cap des mille heure !

Martin

P.S. par contre j'ai craché avant le cap des 20 hrs sur type...

OlivierC-FWOL · Post by **OlivierC-FWOL** » Sun 20 Dec, 2009 10:31

Ce n'est pas la license ou le nombre d'heure ou la roue de queue qui fait un bon pilote.

Un bon "handler" sur un avion à roue de queue n'est pas nécessairement un bon pilote, peut-être prend il systématiquement des décisions douteuses en vol.

Tout est dans l'attitude, il s'agit d'être professionnel dans ce qu'on fait, que l'on vol un Phase 3 ou un TBM. Ne pas prendre de risques, faire les procédures à la lettre, les checklists, ne pas voler si nous sommes fatigués, etc. Je connais des pilotes privés qui sont exemplaires, avec qui je n'hésite jamais à aller voler, et des pilotes commerciaux avec qui je n'enverrais même pas quelqu'un que je déteste.

Il faut cesser de se crêper le chignon avec les PA, les CA, PH, CH... Respectez les règlements, les limites, vos limites et vous serez professionnels.

8)

denimich · Post by **denimich** » Sun 20 Dec, 2009 11:59

OlivierC-FWOL wrote:Ce n'est pas la license ou le nombre d'heure ou la roue de queue qui fait un bon pilote.

....Tout est dans l'attitude, il s'agit d'être professionnel dans ce qu'on fait, .......

Il faut cesser de se crêper le chignon avec les PA, les CA, PH, CH... Respectez les règlements, les limites, vos limites et vous serez professionnels.

Et c'est exactement ça;... bien dit Olivier.

Denis
retraité qui a déjà été responsable de la sécurité des vols pour une flotte d'une centaine d'hélicos et qui a commenté une multitude de rapports d'incidents et d'accidents

Willy · Post by **Willy** » Mon 21 Dec, 2009 11:12

Olivier Très bien dit.

Michel ayoye La licence fait pas le pilote mais bien la dextérité tu as beau avoir un air line ca veut pas dire que tu sera capable de voler un 185... si tu compare un vrais pilote de champ avec plusieurs CA tu sera peut être dessu...

RedStorm · Post by **RedStorm** » Mon 21 Dec, 2009 12:13

OlivierC-FWOL wrote:Ce n'est pas la license ou le nombre d'heure ou la roue de queue qui fait un bon pilote.

Un bon "handler" sur un avion à roue de queue n'est pas nécessairement un bon pilote, peut-être prend il systématiquement des décisions douteuses en vol.

Tout est dans l'attitude, il s'agit d'être professionnel dans ce qu'on fait, que l'on vol un Phase 3 ou un TBM. Ne pas prendre de risques, faire les procédures à la lettre, les checklists, ne pas voler si nous sommes fatigués, etc. Je connais des pilotes privés qui sont exemplaires, avec qui je n'hésite jamais à aller voler, et des pilotes commerciaux avec qui je n'enverrais même pas quelqu'un que je déteste.

Il faut cesser de se crêper le chignon avec les PA, les CA, PH, CH... Respectez les règlements, les limites, vos limites et vous serez professionnels.

8)

Très sages paroles Olivier!

J-F 8)

Papa-pat · Post by **Papa-pat** » Mon 21 Dec, 2009 17:43

Willy wrote:Olivier Très bien dit.

Michel ayoye La licence fait pas le pilote mais bien la dextérité tu as beau avoir un air line ca veut pas dire que tu sera capable de voler un 185... si tu compare un vrais pilote de champ avec plusieurs CA tu sera peut être dessu...

Malgré mon CA, j'oserais même pas me mesurer aux C-GBVK, GLAB, Louiis de ce monde...

Je parlais avec un ami dernièrement qui est airline et je lui demandais s'il serait interressé à me donner mon IFR un jour. Il m'a répondu que pour les procédures IFR, il ferait ça les 2 doigts dans le nez... mais pas sur un PA22 ou C172... Ça fait trop longtemps qu'il n'a pas toucher à un petit monomoteur!

On devient expert de notre type de machine et le reste prends le bord.

Mais je comprends aussi la réflexion à Michel. Je suis devenu malgré tout meilleur pilote en faisant mon CA. La limites des écarts, la compréhension des choses avaient fait de moi un pilote plus précis... Comme se plaisait de dire un de mes instructeur... je suis passé de chauffeur de truck à pilote d'avion (car au privé j'utilisais à peine les palonnier, j'ai pas eu le choix de me corriger avec un C185 sur flottes, roues et skis

) MAIS par contre, avant d'avoir mon PA22/20... ça faisait 3 ans que je n'avais pas voler... donc même avec un CA dans les poches... j'étais un pauvre pilote qui devait réapprendre! (Merci à Francis qui m'a vite ramener dans le droit chemin).

Patrick

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Mon 21 Dec, 2009 18:55

Je vous accordes que vous avez plus de connaissances et de technique, mais au bout de la ligne, c'est ce que tu fera dans l'avion et avec ton avion qui fera la différence.

Je connais des types qui ont fait du vol en formation et ils ont que leurs privé, mais à force de voler ensemble, ils sont devenus de meilleurs pilote à cause de leurs pratique.

Et je comprend ce que vous dtes Michel et papa-pat. Mais le fait que vous ayez volé 200 heures au lieu de 60 pour un privé vous donnes automatiquement plus de dextérité avec votre appareil. Et les connaissances viennent avec l'expérience et les études

Loin de moi l'idée d'avoir voulu insulter qui que ce soit ici.

Jacques3012

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Mon 21 Dec, 2009 19:03

Minute minute......

Tout d'abord, les assurances sont des aveugles qui assurent des personnes invisibles.
Alors ils doivent se fier sur quelque chose pour fixer leurs barèmes.
Ils n'ont rien à foutre si tu est capable de rentrer Tail-Wheel à Valcourt
ou si tu peut faire la bassin à st-hyacinthe.

Ils ne viennent pas nous évaluer tous un à un.
Ils doivent se fier sur des comparatifs mesurables et quantifiable.

Un nombre total d'heure ça se mesure.
Une annotation à été obtenue grâce à une formation supplémentaire.
Un check sur type ou sur roue de queue, skis, flotteurs amphibies etc, fut encore une fois obtenue suite à une formation supplémentaire.
Un cour de vol en montagne...
Une formation commerciale qui compte 80 heures théoriques et 40-45 heures pratiques en plus de 150 hrs solo en plus du 300 nm ça se mesure et quantifie.

Bref .
Les assurances vont se fier sur tous ces indicatifs pour fixer la prime.

Donc ,
Un Commercial avec un nombre d'heure égale à un privé sera THÉORIQUEMENT moins à risque alors il paiera moins.
Plus un pilote à reçu d'heures de formation moins il sera considéré à risque par les assurances.

Toujours dans le cadre d'un nombre d'heure similaire, un privé qui à une annotation flotteur, vol de nuit et un check T-W va payer moins qu'un autre privé sans aucunes annotations.

Ce n'est qu'une simple question d'évaluation de risques selon les aptitudes qu'un individu DEVRAIT avoir selon ses expériences et formations accumulées.

Bob

OlivierC-FWOL · Post by **OlivierC-FWOL** » Mon 21 Dec, 2009 19:25

Deux points:

- il est fortement déconseillé d'évaluer les aptitudes d'un pilote en ne lisant que ce qu'il écrit. Vous pourriez avoir une grosse surprise.

- il y a des gars qui font leur privé en 100 heures et plus, je ne crois pas qu'il soit tellement meilleurs que celui qui le fait en 45 heures.