Pilotes Québec

jcdostie wrote:Vas-y sur le lac. Y'a un quai et j'y suis arrêté l'an passé sans problème

JC

C’est juste un peu plus loin pour l’épicerie... mon lake aime pas beaucoup les quais. Un peu difficile à amarrer. Je pourrais peut etre me beacher...

Foxtrotpapa wrote:Lequel lac aux sables ? Juste pour être certain car il y en a une en mauricie et dans Charlevoix.(entre le lac des sables et lac des bouleaux) je connais le proprio de cette dernière.
François

Celle de la Mauricie

Bonjour, est-ce que quelqu’un aurait de l’info sur la piste de lac aux sables. Est-elle encore a cessible ?

http://i741.photobucket.com/albums/xx55/CampingMaster/Personnel%20Pierre/AVIATION/Year%202016/Casey%20septembre/Briquet%20butane%20Paint_zpst5tlbu32.jpg
Tous ceux et celles qui camperont pour la première fois à Casey auront ce briquet au butane pour pilote de brousse en remerciement de leur ...

En été, un rivage assez et droit qui permettrait des rester près de la rive donc pas trop creux, avec un train rétractable l'eau m’intéresserait, en hiver, gelée, sans aucun doute avec les roues rentrées plutôt que des arbres. Lors de survol de région boisés j'observe aussi beaucoup les petits ...

Je ne vois pas le lien pour la video ???

L'an dernier un peu de problème mais cette année tout a bien été

Voici un post que j'ai trouvé d'avions improbables sur flottes

http://www.boldmethod.com/blog/lists/20 ... on-floats/

Louis les canards ça marchent pas au gaz pis ça bat des ailes c'est ça les différences.

Pourquoi donc les constructeurs se donnent le trouble de mettre les réservoirs dans les ailes d'abord? Il doit y avoir une raison...? Je suis d'accord avec toi pour la baisse de performance au décollage et en montée, mais pour le vol de croisière?



As-tu remarqué que dans les livres de ...

Louis_greniier wrote:Tant que tu trouves un mot pour le fait de réellement tomber après un décrochage. Parce que ca demeure important de faire la différence si c'est toi qui tiens le manche

Dans ce cas tu tombes aussi mais avec moins ou peu de controle...

Louis_greniier wrote:Au fait, pour faire voler ton avion à 8000 livres, ca ne te prend meme pas le double de ton stall speed. Tu es encore loin de ta VNE

Alors instinctivement je te confirme que mon avion ne décollerait pas à 8000 lbs et pourtant elle vole a 3 G gross weight. .???

Mais je garde ma position, si je ne peux pas maintenir mon altitude à cause de mon trop gros poids par rapport a ma portance je vais me dire que je tombe vers le sol mais j'admets que le terme tomber sonne moins bien aux oreilles d'un pilote que perte d'altitude non désirée mais controlée. Mais l ...

Louis, je m'ennuyais de ce genre de discussion... Bien heureux d'en jaser avec toi

Ok si tu as peur du mot tomber tu peux utiliser perte d'altitude controlée mais non désirée qui nécessitera un atterrissage dans un avenir rapproché peu dans un rayon définis par une distance planée qui heureusement ne varie pas trop selon la charge de l'avion

Bien louis pour les g, c'est un facteur multiplicateur qui est très difficile a calculer lors d'un vol. Mais comme il est multiplicateur un dépassement de 15 % pour mon avion c'est environ 400 lbs à 3.8 G c'est 1500 !!!! Les G n'agissent pas exactement comme le poids sur le vol. Si je suis a 3 G ...

On sera donc en descente (tombera vers le sol)

Etre en descente n'est pas tomber.


Tomber: ◆Être entraîné de haut en bas par son propre poids.

C'est ça que je dis Louis si l'avion ne peut pas maintanir son altitude parce que son poids dépasse sa portance, il est entrainé vers le bas par son ...

Louis intéressant ton texte sur le design factor mais là il faut ajouter les forces g lors des manoeuvres ou de la turbulence. si on fait un 2 g lors d'un virage serré, on génère un poids deux fois plus grand sur les composante mais là on part une autre discussion

Si l'avion ne peut produire assez de portance pour soulever son poids, il faudra tirer le manche vers le haut pour en créer plus, a la limite maximale vers le haut, à l'angle d'attaque maximale admissible l'avion décroche. Pour reprendre le tout il faut pousser le manche vers le bas. Après s'être ...

Evidemment le moment de force a la jonction de l'aile est total dans le cas d'un cessna cardinal qui n'a pas de hauban mais dans le cas d'un 172 par exemple, le hauban viens reprendre une grande partie de ce moment en contreventement. Mais dans tout les cas, les limites de conception on étés ...